Меню

0815049 топливный насос высокого давления opel ремонт

Opel Vectra 2,2 dir › Бортжурнал › Ремонт ТНВД

Привет всем! В этой статье я не буду подробно расписывать что и как я делал, выкладывать кучу фоток и тд. Я опишу некоторые нюансы, наблюдения и мысли которые меня посетили в процессе.
Насос я ремонтировал больше года назад и пишу эту статью только сейчас потому что хотел выяснить на сколько его хватит и будет ли он нормально работать.

Небольшая предыстория. Накрылся насос когда я застрял во дворе в сугробе, пытаясь самостоятельно выбраться я сжог остатки горючки. Соответственно главное наблюдение — тнвд очень боится недостатка топлива а точнее попадания воздуха. (теперь для меня ноль это четверть бака)

Для переборки я воспользовался вот этой страницей на вектра клубе vectra-club.ru/forum/view…a63aa0059303b278da6a6f00d и сломанным насосом который мне отдал Maxim-Adrian совершенно безвозмездно за что ему ОГРОМНОЕ спасибо, выручил.

И вот случилась та же фигня, спустя 14 месяцев или примерно 20000км.
В первый раз я не фотографировал но теперь несколько фото сделал.

По поводу заправки маслом. Многие пишут что выдавливают шарик и через этот канал заливают а потом впрессовывают его обратно. По моему опыту, не имея спец приспособлений это сделать не реально. Шарик сидит очень плотно а отверстие изнутри слишком маленькое. Я использовал расширительную камеру.

По поводу масла. Много споров, моторное 5W30 или гидравлическое. Судя по конструкции, насос все же гидравлический и лить в него нужно гидравлическое масло (устойчивое к сжатию) но не как не моторное. В идеале как в ЭГУРе зеленое но я лил универсальное желтое.

Итог. Ремонтировать можно. Надо лишь следить за уровнем и качеством топлива.

Источник

Opel Astra Silver Mirage (Y20DTH) › Бортжурнал › Реанимация ТНВД Bosch VP44 PSG-5

Напишу-ка я свой опыт борьбы с ТНВД.
Поскольку в автомобильной тематике, я был абсолютный нуб (сейчас чуть менее чем абсолютный), далее все обстоятельства исключительно по памяти.
После пригона тачки, катался я на ней чуть больше месяца и кайфовал, но… Одним зимним выходным днем, нужно было мне проехаться за 70 км от дома, до славного городка Торез. Ничего не предвещало беды, загрузились утром с супругой и поехали. Дорога хорошая, зимние пейзажи, все дела.

Еду себе 120, не спешу. В самом городе уже не было так хорошо как на трассе, дальше пришли суровые реалии дорог периферии.
Опуская подробности езды по ухабам, закончили дела, поехали обратно. Вернулись в Донецк, проехались по магазинам и на обратном пути решил я заправится. Залив полный бак, поворачиваю ключ и … ничего.
Хм, пробуем еще раз. Глухо. Еще раз. Глухо. Огонь, стартер маслает, но такое впечатление, что нет соляры. Открыл капот… закрыл капот. Воскресенье, СТО закрыты, вечер — эвакуатор я врядли найду. Звонок другу, никого с галсутком нет. Для очистки совести попробовал еще пару раз — эфект нулевой. Гхм, отправляю супругу домой на такси, иду на заправку — прошу оставить тачку на ночь, еле уломал, но согласились.
По приезду домой начинаю искать причины в гугле — естественно ничего вразумительного не нахожу.
7 утра. Приезжаю на заправку. Дай попробую завести — хватает с первого раза. Прогреваюсь, чищу машину, быстренько тарахчу на СТО, благо всего лишь метров 300-400. На приборке горит ключ, по ощущениям — тяну за собой фуру.
Приезжаю на СТО, оставляю машину, уезжаю на работу. Через пару часов звонок — мы посмотрели, было много ошибок в памяти, возможно глючит ДПКВ из-за сильной вибрации движки — нужно менять две подушки двигателя. ОК, ну меняйте. В итоге поменяли одну подушку, на второй дозакрепили болт (интересно как это?). Через пару часов забираю машину. Опять тащу за собой фуру, ладно, едет и хрен с ней, не было времени особо разбираться тогда.
Через 10 км опять загорается ключ. Приезжаю на работу, глушу, завожу — ключа нет. Ездил я так еще два дня, и в конечном итоге, собираясь домой с работы, тачка опять отказывается зводится (@ля…). Ладно, утро вечера мудренее.
С утра, собрав консилиум, начинается коллективный поиск.
Первая версия — умер подкачивающий насос в баке (зажигалки и иже с ними привет!). Откинули заднее сиденье, вскрыли люк топливного бака — неприятно удивились полным отсутствием искомого предмета.
Вторая версия — забит топливный фильтр. Извлекаем топливный — чистенький и как новый.
Следующая версия — возможно завоздушенная магистраль. Давайте зальем соляры в топливный и попробуем помаслать стартером (вспоминая это, я зарекся без предварительной теоретической подготовки кого-то подпускать к машине, хорошо еще, что эфиром не додумались пшикать). Сделали, эффект нулевой.
Ну еще одна гипотеза — умер ТНВД. Далеко не самый лучший предварительный диагноз. Ладно, подушку движки уже поменяли, теперь будем искать нормальное СТО. Оттащили на галстуке на рекомендованное, там посмотрели — да, ТНВД, но мы не делаем и никто тут не делает, отправляйте в Киев за 100500 денег вам его отдиагностируют и настроят на стенде.
Звоню пригонялам с вопросом — пацаны, а вы тачку проверяли при покупке?
Да, проверяли, там еще проблема была по топливной, но бывший владелец все сделал за свой счет и все должно быть в огнях.
А что, спрашиваю, по топливной было? — а мы не спросили, там все сделали… Ну ок, а сейчас мне что делать? — Будем думать. Думали две недели, дали контакт человека, который вроде бы работает с опелями. Притаскиваю машину к нему.
Начинают смотреть, пока жду — краем уха слышу, что есть какие-то проблемы с массой, и от этого пачка ошибок в памяти, и кроме этого 1651 по ТНВД. Говорят, приезжай часа через 3, попробуем сделать. Приезжаю, все ошибки убрали кроме 1651 — мозг насоса не выходит на связь. Вскрыли мозг — транзистор, отвечающий за клапан дозировки топлива, уже паяный (понятно что делалось предыдущим владельцем). Дальше, говорят все — ничего не сможем сделать, умерли мозги, насос под замену. Мужики адекватные оказались, денег на тот момент не взяли ни копейки, дальше ломать не стали.
На календаре 23 декабря. Звоню пригонялам, нужен ТНВД с разборки, номер 0470504011 (так сказали на СТО, не снимая насоса, видимо пробивали по вину). Не вопрос, будет после 9 января, попробуем за 50 евро найти.
Понимаю что тачка стала уже надолго, начинаю искать варианты по месту. Нахожу объявление, спрашиваю сколько — 600 евро (е@бушки-воробушки…), спасибо, я подумаю. Можем перебрать ваш насос — думаю, нет спасибо, подушку движки мне уже поменяли и подкачивающий насос в баке не нашли, буду ждать замену из Литвы, благо карпас донора не нужен для привязки.
Отгуляв Новый год, думаю надо бы машину отрыть — снега насыпало, потом до весны ждать придется. Собираюсь, тащусь на СТО.

Читайте также:  000665 регулятор давления наддува пассат б6

Кое-как среди сугробов найдя свой, начинаю махать лопатой.

Источник

Проблемы прямовпрыскового двигателя Opel 2.2 Direct (Z22YH)

В 2003 году компания Opel присоединилась к тренду по созданию бензиновых двигателей с непосредственным впрыском. Для этого они взяли за основу немолодой двигатель объемом 2.2 литра (Z22SE), геометрию ЦПГ с диаметром поршней в 86 мм и ходом в 94,6 мм оставили прежней, но поршни, естественно совершенно другие: под особенности непосредственного впрыска и увеличенную до 12:1 степень сжатия. Данный двигатель с непосредственным впрыском устанавливали на AstraH, Zafira B, Signum и Vectra C до 2010 года. Благодаря непосредственному впрыску он стал немного мощнее и моментнее, а также экономичнее.

Двигатель Opel 2.2 Direct оснащен цепным приводом ГРМ, не имеет фазовращателей, но в его алюминиевый блок внедрены два балансирных вала. Балансиры и помпа приводятся одной цепью. Топливная система двигателя Z22YH устроена по-дизельному. Топливо подается из бака электронасосом под давлением около 4 бар. Оно попадает в ТНВД, который нагнетает его давлением от 50 до 120 бар, соответственно на холостом ходу и при максимальной нагрузке. Давление в рампе измеряется датчиком и контролируется клапаном-регулятором.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.2 Direct, снятого с Opel Zafira B 2007 года выпуска. Это был двигатель неисправный, с поломанными рокерами.

Надежность двигателя Opel 2.2 Direct

Двигатель Opel 2.2 Direct нельзя назвать безнадежным и проблемным, но слабых мест, о которых владельцу нужно знать, у него хватает.

Насос подкачки топлива

Погружной насос подкачки топлива служит долго, не менее 200 000 км. Однако он может выйти из строя, в результате чего двигатель просто не заведется. Однозначно определить неисправность этого насоса можно по отсутствию подачи топлива к ТНВД при включении зажигания. Т.е. нужно снять шланг подачи и убедиться, что топливо по нему не подается.

Читайте также:  Какое давление воздуха должно быть на улице

Система ВКГ

Расположенный в клапанной крышке маслоотделитель системы вентиляции картерных газов двигателя Opel 2.2 со временем забивается, из-за чего нарушается его проходимость. В самых запущенных случаях из-за нее возникает заметный расход масла на угар с появлением значительных отложений подсохшего масла во впускном коллекторе. Для улучшения работы ВКГ владельцы добавляют отдельный маслоотделитель, а штатный маслоотделитель отмывают.

Мембрана клапана, регулирующего циркуляцию газов, может лопнуть. Из-за этого появляется подсос воздуха, что приводит к сильному троению двигателя на холостом ходу.

Форсунки

Нередко форсунки двигателя 2.2 Direct начинают течь по уплотнению с топливной рампой. При этом ощущается запах бензина в салоне, также двигатель плохо заводится. Для устранения этой проблемы придется подбирать уплотнительные колечки, т.к. оригинальные идут только в сборе с форсунками. Или же можно поступить по-богатому: купить новые форсунки. А для замены колечек нужно снять форсунки, что не всегда удается с легкостью: форсунки установлены на керамическом герметике, могут сломаться при снятии. Лучше не прикладывать к ним лишней силы, а воспользоваться проникающей химией.

Также без причин не следует трогать топливную рампу. Т.е. не нужно ее снимать при необходимости демонтажа впускного коллектора, иначе затем возникнет течь бензина по уплотнениям форсунок.

Иногда форсунки, как правило одна, становится причиной пропуска зажигания в цилиндрах. В этом случае можно попробовать оригинальную присадку для очистки топливной системы. Или же сразу поменять неисправную форсунку на новую. Дело в том, что эти форсунки не поддаются чистке ультразвуком: он может испортить их керамические элементы.

ТНВД

Инженеры Siemens придумали для General Motors хитрый бензиновый ТНВД (ориг. номер 0815049) с тремя плунжерными парами, которые приводятся вращающимся наклонным диском. Наверное, они вдохновились поршневым компрессором кондиционера, в котором используется похожая конструкция. Плунжерные пары обычно никаких вопросов не вызывают.

Однако также в этом ТНВД есть три резиновые мембраны, служащие для нагнетания давления топлива. Разумеется, резина далеко не вечная. Было замечено, что мембраны очень быстро выходят из строя при использовании некачественного бензина с непонятными примесями и присадками. На практике данные мембраны лопались при пробегах от 60 000 до 80 000 км. Некоторые выхаживали до 180 000 км, при условии заправки хорошим чистым 95-м бензином.

Если одна из мембран данного ТНВД дает трещину, то производительность сильно снижается. Также от мембраны может отвалиться кусочек резины и попасть в один из клапанов высокого или низкого давления.

При снижении производительности ТНВД возникают соответствующие симптомы, указывающие на недостаточную подачу топлива. ЭБУ фиксирует недостаточное давление в рампе (ошибка P1191),

Двигатель плохо заводится, работает очень нестабильно из-за пропусков зажигания (Р0303) и не развивает более 3000 об/мин. Если производительность ТНВД снижена незначительно, то могут возникать провалы тяги при быстрых ускорениях.

Когда ТНДВ двигателя 2.2 Direct начал выходить из строя, а случалось это буквально на 5-летних машинах, то владельцы были шокированы стоимостью насоса – порядка 800 долларов. Альтернативных вариантов ремонта не было. Но со временем появились предложения в виде неоригинальных мембран, и эти ТНВД начали успешно ремонтировать. Также умельцы в Беларуси нашли способ замены этого ТНВД на насос от Renault, с радиальным расположением плунжеров и отсутствием сомнительных решений наподобие мембран.

Регулятор давления

На топливной рампе двигателя Z22YH установлен регулятор давления. Это запорный клапан с электромагнитным приводом. Он служит для поддержания заданного давления топлива в рампе. Он очень редко выходит из строя. Однако если это случается, то возникающие симптомы очень похожи на проблему с ТНВД. А именно двигатель долго заводится, неровно работает на холостом ходу и подергивается при разгоне или вообще глохнет на ходу.

Читайте также:  Система контроля давления в шинах россия

Также стоит отметить, что регуляторы, произведенные в 2009 и 2010 годах были бракованными. Их меняли по гарантии. Год выпуска, а именно две последние цифры года, указаны на последней позиции в третьей строке на корпусе регулятора.

Датчик давления топлива

Давление топлива в рампе измеряет отдельный датчик. Как правило, проблем он не создает. Но если двигатель 2.2 Direct будет периодически переходить в аварийный режим, а при этом будут диагностироваться сильные скачки давления топлива, или показания давления вообще никак не будет изменяться, то, вероятно, проблема именно в датчике: он дает неправильные показания.

Заслонки впускного коллектора

Как и на многих бензиновых двигателях с непосредственным впрыском, во впускном коллекторе мотора Opel 2.2 Direct есть вихревые заслонки. Тут они на невысокой скорости работы двигателя перекрывают один из двух впускных каналов каждого цилиндра. Все ради ускорения потока воздуха через оставшийся открытым канал.

Металлические оси заслонок приводятся пластиковой планкой с пластиковыми шарнирами. Вся эта конструкция недолговечная и рано или поздно начинает подклинивать. В этом случае ЭБУ видит проблему, сообщая о неисправности привода заслонок (ошибка Р1112). Проблема с управлением заслонками фиксируется благодаря тому, что в сервоприводе есть датчик положения, обеспечивающий обратную связь.

Ошибка может возникать при включении зажигания, когда ЭБУ проверяет работоспособность заслонок, или если при разгоне. Все зависит от характера и момента подклинивания.

Все детали для ремонта коллектора продаются, но очень дорого: ремкомплект обойдется в 200-300 долларов. В некоторых случаях проблему можно решить прогревом пластиковых шарниров строительным феном с целью ликвидировать люфт и подклинивание.

Заслонки можно выкинуть, но это приведет к сильному увеличению расхода топлива и заметному снижению тяги на низких оборотах.

Модуль зажигания

Катушки зажигания двигателя 2.2 (как и на некоторых других моторах Opel) объединены в один модуль зажигания. Известная проблема этого узла – пробой изоляторов наконечников. Наконечники отдельно не продаются, поэтому приходится либо покупать модуль целиком, либо подбирать изоляторы подходящего размера.

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ двигателя 2.2 Direct точно такая же, как на моторе-предшественнике с распределенным впрыском (Z22SE) и на турбированном 2-литровом преемнике Z20NET. До 2010 года ресурс этой цепи был крайне неудовлетворительным: она растягивалась и начинала греметь при работе двигателя. При сильном растяжении цепи возникают пропуски зажигания. Растяжение случалось при пробегах от 80 000 до 160 000 км, в зависимости от характера эксплуатации и обслуживания двигателя.

Цепь балансирных валов

Растяжению подвержена и цепь привода балансирных валов. Ее следует менять вместе с загремевшей цепь ГРМ, потому что рано или поздно, в пределах 50 000 км после замены основной цепи, придется менять и ее. Полный ремкомплект каждой цепи стоит порядка $200. Замена масла каждые 10 000 км помогает значительно продлить срок службы цепи двигателя Opel 2.2.

Натяжитель цепи ГРМ

Отдельного внимания на моторе Opel 2.2 требует натяжитель цепи ГРМ. Он может подклинивать из-за масляных отложений, которые в нем оседают. Считается, что с зачатками этой проблемы приезжали моторы из Европы, где сервисные интервалы замены масла слишком долгие.

Одним словом, натяжитель может подклинить, из-за чего натяжение цепи ГРМ сильно ослабнет. При этом шелест и цоканье цепи можно услышать во время движения при переключении с передачи на нейтраль. Также двигатель может начнет греметь цепью постоянно после утреннего запуска. В самых неприятных случаях из-за натяжителя цепь перескакивала, что приводило к повреждению двигателя.

Производитель признал эту проблему и рекомендовал ставить натяжитель от двигателя-преемника 2.0 Турбо (Z20NET, номер натяжителя 12608580). Кроме того, в натяжителе нового образца увеличено сечение масляной форсунки, благодаря чему смазка цепи улучшена. При установке нового натяжителя нужно обязательно знать, что он поставляется в транспортном положении и взводится в рабочее положение после установки на место.

Головка блока цилиндров двигателя Opel 2.2 известна тем, что может дать трещину, если механик затянет свечи зажигания со слишком большим усилием. После этого антифриз будет попадать в свечной колодец.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Opel Vectra C, Signum, Zafira B, Astra H заказать с них автозапчасти.

Источник

Adblock
detector