Меню

Абсолютное давление во впускном коллекторе матиз

Daewoo Matiz › Бортжурнал › Победа над нестабильной работой двигателя (ДАД)

Продавец говорил, что машина периодически работает с ошибкой и начинает троить (троение это нормальная работа Матиза, скорее двоить), но при покупке я этого не обнаружил. Проблема вылезла на третий день, как раз после покраски машины — она заводилась и сразу глохла, но потом всё же удалось уехать. Впоследствии выяснилось, что по непонятным причинам машина может долго ездить без проблем (ездил на 80 км), а может сразу плохо запускаться или начинать нестабильно работать в движении, вплоть до отключения подачи топлива (по ощущениям), ехать только в режиме «педаль в пол» — в общем проявления разные, но всегда загорается «ЧЕК».

Для начала, как обычно, промыл дроссель, он кстати был относительно чистый — не помогло.

Потом нашёл рваный воздушный патрубок — проблему также устанил — не помогло

По советам матизоводов отключил клапан картерных газов и вывел трубку от клапанной крышке к воздухозаборнику — не помогло

Потом проверил ВВ провода (оказались идеальными, все до 3 кОм) и свечи — всё в порядке, только на катушке окислившиеся клеммы — зачистил, но результата опять нет.

Конечно, логично было бы прочитать ошибки ДВС сканером, но разъём там не OBD2, сканера GM у меня нет, а стоит он как сама машина, а с самоизоляцией никакие диагносты в городе не работают. В итоге провёл самодиагностику, замкнув 1 и 3 контакт в колодке — всё это уже много раз здесь описывалось, включаю коды ошибок. От себя могу добавить то, что ошибка по кондиционеру есть у всех машин без кондиционера и символа «10» в самодиагностике нет — только нули (10 морганий) и единицы (сколько раз моргнёт — такая и цифра). Самодиагностика указала на ДАД (датчик абсолютного давления воздуха или датчик разряжения во впускном коллекторе), естественно я его сразу же заказал, но ждать пришлось долго.

Как известно, при выходе из строя любого датчика, кроме ДПКВ, ЭБУ зажигает чек и переходит на резервный (аварийный) режим работы. Зная это, я отключил датчик и решил посмотреть, что будет — чек загорелся, но проблема не ушла — именно поэтому я и продолжал искать неисправность. Но в итоге, когда пришёл новый датчик и я его поставил, все проблемы ушли — вот такая особенность ЭБУ Матиза, а может и всех машин с МАП-сенсором вместо ДМРВ (на моей шкоде была схожая проблема).

Удивительно, но об этой проблеме достаточно мало информации, особенно про взаимозаменяемость датчиков. Артикул моего оригинального датчика 96 330 547, стоимость от 1000 рублей до 12000 — почему такой разброс мне непонятно.

Но есть отечественный аналог — СТАРТ ВОЛЬТ VS-MP 0550 стоимостью всего 400 рублей — почему-то нет информации о его совместимости с Матизом, да и на форумах про него только вопросы без ответа. Теперь я могу точно сказать, что данный датчик подходит к Матизу, причём без всяких подрезок разъёмов и т.д.

Читайте также:  Пример расчета толщины стенки сосуда работающего под давлением

Источник

Daewoo Matiz Зверёк 0,8 › Бортжурнал › Победа над рывками, или датчик абсолютного давления

Прошло два месяца с покупки матиза. Машина дергается, едет рывками, глохнет на холостых. Устранил кучу неисправностей, которые могли бы в теории вызвать такие симптомы. Два раза посещал диагностику (там ребята опытные и многие годы занимаются автомобильной электроникой и прошивкой, клиенты у них на месяц вперёд записаны в очередь с разных окрестных городов). Но вот проблема моего матиза не поддалась лечению.
Кому интересна предыстория, читайте предыдущие записи.

В общем у нас город южный. Зима, холод и снежная погода резко сменилась на теплую солнечную. И тут я заметил, что днём машина перестает дергаться, а к вечеру, ночью и утром, дерганья стали гораздо хуже чем были в морозную погоду. На то, чтобы понять, что это закономерность у меня ушла неделя.

Так как нестабильная работа матиза уже давно, я таки интересовался где у матиза ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Его нет. Точнее вместо ДМРВ в matiz другой датчик ДАД (датчик абсолютного давления).

Этот датчик замеряет атмосферное давление при выключенном моторе, но включенном зажигании, а так же датчик определяет разряжение во впускном коллекторе. На основе этих данных ЭБУ вычисляет количество воздуха попавшего во впускной коллектор для правильного приготовления смеси.

ДАД расположен под жабо (где механизм дворников) и соединён со впускным коллектором тонкой резиновой шлангочкой.

Я долго выявлял закономерность дерганий, то мне казалось, что в мокрую погоду и дождь усиливается неисправность (думал генератор, или мокнет повреждённая проводка), то при переходе с отрицательной температуры воздуха на положительную (опять я ложно думал, что тает лёд и влага попадает в поврежденное место или генератор). И только неделя ясной солнечной погоды, помогла разгадать зависимость от времени суток.

Повторюсь: ЭБУ никаких ошибок не показывал.

Ну я подумал: какие параметры связаны с временем суток? Температура и атмосферное давление.

Датчик температуры на впуске я отключал, ни каких изменений (некоторые на форумах его вообще отключали, не помню зачем). Сопротивление на нем замерял, при изменении температуры оно меняется.

Давление. И тут я вспоминаю что есть датчик абсолютного давления. Через блютуз адаптер OBD2 понаблюдал за показателями давления во впускном коллекторе. Атмосферное 100кПа вроде около того, что в прогнозе погоды, а при заведенном моторе показывал 42 килопаскаля на холостых.

Ну так как я не знаю сколько должно быть, стал шерстить интернет. Толком ничего не нашёл, кроме примерных показаний, что соответствовало моим.

Если отключить шланг от датчика, на заведенном моторе, то мотор тут же глохнет.

Если шланг не отключать, а отключить провод от датчика, то чувствуется не стабильные холостые обороты и загорается chek на приборной панели.

Читайте также:  Автоматический регулятор давления электрический

При отключенном проводе на датчик ДАД на ходу матиз почти не дергался, только когда чуть еле жмешь на газ, но характер вывков другой. Автомобиль стал хуже отзываться на педаль газа, точнее через раз. То нажмёшь она прям хорошо едет, другой раз жмешь в пол, секуды три- пять ноль реакции как и не жмешь, а потом резко набирает обороты.

Короче с отключем ДАД лучше. ЭБУ не видит датчик и работает по аварийному алгоритму, считает количество воздуха по датчику положения дроссельной заслонки.

Сегодня выяснив это, тут же поехал на разборку и купил б/у датчик.

Весь вечер катался, не мог нарадоваться, что исправил данный недостаток.

Надеюсь, статья будет полезной. Не ломайтесь, друзья:)!

Источник

Daewoo Matiz максималка › Бортжурнал › Борьба за экономию… Часть 2

Итак борьба идёт…
Было сделано:
1. проверил и перерегулировал клапана (на первом цилиндре всасывающий был немного зажат остальные в норме ), проверил при этом по меткам. О том как регулировать писал ранее в БЖ. Заодно проверил состояние ремня ГРМ – состояние нормальное 5 тыс. ещё проходит…
2. Снял рампу с форсунками и проверил работу форсунок (заодно ещё раз промыл при помощи самопального аппарата для промывки о котором ранее так же писал в БЖ ). Форсунки дают нормальный распыл, давление держат. сопротивление обмотки в норме.
3. Выкинул «дудку» из воздухана (случайно увидел что он у меня стоит), попутно сменив воздушный фильтр, проверил все шланги что подходят к всасывающему коллектору.
4. Был заменен ДПДЗ
5. В бензонасосе заменил сетку-фильтр грубой очистки и клапан давления (подходит от Ваз 2110 стоит дешевле чем от Матиза), сетка была чёрной и грязной, а клапан сменил просто за компанию (не нашёл манометра пока для замера давления в топливной рампе)…
6. Проверил на наличие подсоса в дросселе -снял колено воздухана поднес руку к дросселю, руку присосало двигло сразу заглохло, соответственно подсоса нет…

После всех этих процедур наконец увидел по данным ЭБУ постоянные 0,8 л\ч на холостом ходу при 83 градусов ОЖ (с выключенной печкой) и кратковременно при 92 градусов (пока не включился вентилятор) даже 0,7 л\ч … но самое интересное что эти 83градуса видел впервые за последние полгода обычно выше 78 градусов температура не поднимается что на ходу что на стоянке.
При 78 градусов – расход 0,9 л\ч
при 83 градусов расход 0,8 л\ч
при 92 градусов расход 0,7 л\ч.
т.е прослеживается закономерность расхода от температуры двигателя и прослеживается момент что с включённой печкой температуры 83 градуса достичь не разу не получалось напрашивается вывод о корректности работы термостата либо датчика температуры что даёт показания на ЭБУ.
Будем проверять… возможно что термостат просто не даёт нагреть движок до рабочей температуры преждевременно открывая большой круг, либо датчик температуры немного врёт…

Куплен манометр в выходные буду мерить компрессию (что надо было сделать в первую очередь)…
надеюсь так же проверить давление в топливной рампе (если сделаю переходник).
нужно протестить РКХ он же клапан холостого хода или без всяких тестов поменять его на Вазовский 2112-1148300-02…
в общем это все планы на ближайшее будущее, потом буду ждать когда придёт Vag com кабель Vag 409.1 Vag — com ккл OBD2 сканер с Китая и тестить уже им…

Читайте также:  Какого будет давление газа в объеме v 1 см

Попутно собрал по сети кой какую интересную информацию:
Форсунки
Максимально допустимые пределы сопротивления в обмотках форсунок 13,75 -15,25 Ом если величина сопротивления отличается от указанной — форсунка неисправна и подлежит замене.

Проверить работоспособность ДК
на заведённом автомобиле суём плюсовой провод тестера в разъём ДК в чёрный провод, минус тестера — на массу. Мультитестер выставляем в режим 2000 миливольт
и наблюдаем следующую картину : при нормально рабочем ДК значения очень быстро меняются от 0 до 800 (в идеале), если лямбда подуставшая то диапазон значительно уже(от 60-до 200 или от 300-до 400) если ДК совсем сдох, тогда загорается чек, и ЭБУ включает аварийный режим, на вольтметре в таком случае будет одно неизменное значение 449 миливольт.

Датчик положения дроссельной заслонки
Датчик установлен на дроссельном блоке и подсоединен непосредственно к оси дроссельной заслонки. Конструктивно он представляет собой потенциометр,
один из выводов которого соединен с опорным напряжением 5 В (формирует ЭБУ), второй вывод соединен с «землей», а с третьего вывода снимается сигнал для ЭБУ
При закрытом положении дроссельной заслонки выходной сигнал с датчика составляет 0,35…0,8 В, а при открытом — 4.4,8 В.

Кислородный датчик
ЭБУ производит расчет длительности импульса впрыска по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости и т.д.
Кислородный датчик обеспечивает корректировку длительности импульса впрыска, используя при этом информацию о наличии кислорода в отработанных газах.
Чувствительный элемент датчика находится непосредственно в потоке отработанных газов. Датчик формирует выходное напряжение, которое изменяется в определенном диапазоне от 0,15 В (высокое содержание кислорода — бедная смесь) до 0,85 В (низкое содержание кислорода — богатая смесь).

Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе барометрического типа. Он измеряет давление во впускном коллекторе, которое зависит от изменения частоты вращения коленчатого вала и формирует выходное напряжение, пропорциональное давлению.
Во время работы двигателя на холостом ходу при закрытой дроссельной заслонке сформированный сигнал с датчика составляет примерно от 1,1 В до 1,5 В. При открытии дроссельной заслонки давление во впускном коллекторе приближается к атмосферному, и напряжение на датчике равно 5 В.

Датчик температуры охлаждающей жидкости
представляет собой терморегулятор. Он установлен в корпусе термостата.
ЭБУ подает на датчик напряжение 5 В через ограничительный резистор, который входит в состав ЭБУ. При нормальной температуре двигателя датчик формирует напряжение от 1,5. 2,0 В.

Источник

Adblock
detector