Skoda Octavia — Black Diamond › Бортжурнал › Типичные ремонтные места автомата 09G AISIN
1. Нештатная работа гидроблока TF60-SN часто выражается в проблемах с переключениями 4-5-6 передач. Причина вызывается агрессивными настройками ЭБУ АКПП и усугубляется высокими рабочими температурами новых двигателей. Первым убийцей гидроблоков является режим управляемого проскальзывания блокировки гидротрансформатора и быстрый износ его инновационной фрикционной накладки. Это приводит к высокой абразивной активности загрязненного масла.
Коды ошибок — Р0734, Р0735 или Р0729 — говорят в частности о том, что износились (забиты) соленоиды и клапана гидроплиты. Соленоиды перевтуливают с помощью Ремкомплекта втулок.
Ремонт гидроплиты иногда производят с помощью клапана 15741-14K Соннакс (134741B) для ремонта изношенных аккумуляторов. Ремонтный клапан имеет уплотнение, которое продлевает срок жизни клапанов в грязном масле. Этот комплект поршней — универсальный и подходит для всех айсиновских гидроблоков 6-ти ступенчатых автоматов. Замена его решает проблемы с проскальзыванием фрикционов, задержкам включения.
2. Замена втулок — тип ремонта 09G, поздно добравшейся до операционного стола. Самыми разбитыми оказываются втулки: Солнечной шестерни 134052, Задней крышки (134066), Насоса (134034) и пакета К3 (С3). Для задней крышки даже выпущена ремонтная втулка, если посадочное место сильно разбито продолжительными вибрациями.
Процесс типичной поломки в этом случае можно описать так:
1-й этап. Фрикцион гидротрансформатора включается с проскальзыванием начиная с 3-й скорости, сильно не дожидаясь уравнивания скоростей вращения вала двигателя и трансмиссии. Фрикцион при этом активно истирается, загрязняет масло твердым и липким графитовым порошком. Эта агрессивная взвесь попадает в каналы гидроблока и соленоидов, забивает золотники, не дает работать пружинам и соленоидам, истирает все скользящие поверхности. Выражается в толчках, запаздывании включения и выключения пакетов, возникает разница между работой в холодном и в горячем масле.
2-й этап. Плунжеры и клапана клинят и недодают давления масла в один из пакетов, изношенные места образуются протечки, перетоки масла, критически уменьшается давление в линии и в пакетах сцепления (первым — в пакетах С2 и С1). Что выражается уже в износе (сгорании) фрикционов сцепления и коробка «не тянет». Ремонт гидроблока производится заменой изношенных клапанов и аккумуляторов на ремонтные. Фрикционы пакетов сцепления начинают проскальзывать, истираться, гореть и еще сильнее загрязнять масло, ускоряя износ клапанной плиты и усугубляя недостаток давления.
3 этап. Масляное голодание — вибрации и износ самого «сухого» места — осей и втулок.
3. Один из сложных диагнозов гидроблока — изношена сама плита клапанов и\или один из ее незаменяемых узлов. Тогда приходится менять целиком клапанную плиту.
Существует старая модификация гидроблока (с 2 термодатчиками 2003-2004 гг.) и новые, образца после 2005 года без термодатчиков.
Ремонт и чистка гидроблока производится во всех случаях прихода АКПП в ремонт. Часто с ним вместе производят профилактическую замену втулок (перевтуливание) линейных соленоидов. Практически гидроблоки первых лет выпуска были «расходником», если владелец не предохранял его снижением рабочей температуры хотя бы до 100 — 110 градусов (доп. радиатор). Сейчас гидроблоки отрегулированы с меньшими свободами и заказывают их для замены реже.
4. Другая причина неисправностей гидроблока — замена выработавших ресурс соленоидов. Предварительно стоит проверить проводку и контакты электрики.
Меняют 6 PWM соленоидов-электрорегуляторов SL 5шт. + Соленоид ТСС 1шт.
Эти линейные (PWM) соленоиды, пропускающие через себя весь поток грязного и горячего масла выходят из строя первыми.
В большинстве случаев замена соленоидов решает проблемы гидроблока. Гидроблок имеет также два On-Off соленоида-электроклапана S1-2 (для ремонта не поставляются и служат долго).
5. Редко причиной неисправностей являются Датчики скорости вала ISS и OSS — их чистят и промывают от масла. Также довольно редок в замене и шлейф проводки.
6. Первая детская болезнь железа 09G : — Втулки солнечной шестерни —
Если масло в поддоне мутное и в нем присутствует стружка желтого цвета — это Солнечная шестерня (Rear Sun Gear)
Причину связывают с тем, что этот конструктивно самый нагруженный узел недополучает смазки при том, что компьютер при кик-дауне нагружает его до предельных значений перекашиванием боковыми нагрузками от дифференциала через OutPut Gear 705.
Каждый раз когда владелец VW давит в пол газ нагружая трансмиссию по максимуму, истираются втулки солнечной шестерни и начинают гореть фрикционы К1 (1-2-3-4). Длительная эксплуатация с таким износом приводит к потере гидроблока (выше). После 2006 года, когда программисты VW подредактировали кривую крутящего момента на самых нагруженных скоростях, про эту проблему мастера стали забывать.
7. Популярная замена для осторожных мастеров и внимательных владельцев — Сальники насоса и полуоси.
Это обычно делают, когда еще в целом исправная машина начинает сигнализировать об износе ГДТ протечкой сальника насоса и забитом гидроблоке. Те, кто успевает в этот начальный период пройти капремонт с заменой расходников продлевают молодость коробки еще на несколько лет.
8. Следующим этапом ремонта в этой цепочке следует — Насос в сборе.
Из-за неравномерного износа блокировки муфты ГТ и связанных с этим вибраций, разбивается ось, истираются стружкой поверхности, проворачиваются втулки насоса.
Эту проблему решали установкой подшипника вместо втулки, но у нас это приводит к тому, что запоздавший с ремонтом владелец вынужден менять весь насос с подшипником.
Проблема усугубляется, если водитель слишком часто кикдауном подключает режим проскальзывания ГТ.
9. В первую очередь мастера проверяют на износ фрикционы и стальные диски муфты сцепления K2 4-5-6 (C2). В других случаях — расходники пакета С1 (К1).
В пакетах приходится менять — Поршни пакета К2(C2).
Почти так же часто меняют ретейнер К1. Причину проблемы решают с помощью ремонтной муфты задней крышки 134031.
Реже горят расходники пакета К3.
10. Барабан сцепления C1 — Forward.
Длительная эксплуатация акпп с опилками в поддоне в дальнейшем приводит к сгоранию фрикционов пакета К1 и стальных дисков, а затем и к замене всего Барабана (Корзина сцепления) К1(C1). Проблема заключается в том, что стопорным кольцом протачивает барабан, что провоцирует дальнейшее падение давления и сгорание фрикционов. Разбивает ретейнер.
В оригинальном поршне …964 (ранние годы выпуска) нет наружного зуба, что и приводит к проскальзыванию. Существует вариант Поршня К1 №134964 — с зубом, аналогичным упорному диску, (в этой конструкции поршень служит еще и опорником для фрикционов) и после установки такого поршня эта проблема больше не повторяется. Для машин с максимальным крутящим моментом рекомендована смена этого поршня, если меняются фрикционы барабана К1. Проблема с поршнем 964 — детская болезнь первых лет выпуска.
11. Планетарный ряд задний.
Проблема с ним объясняют в основном проворачиванием «голодных» втулок. Встречаются непредсказуемые проблемы с планетарками, когда металлические опилки месяцами путешествуют по автомату и «вредят» трущимся узлам.
Отдельно втулка этой планеты не поставляется и заменить ее в условиях мастерской невозможно, поэтому приходится менять всю планету в сборе. Проблема достаточно редкая.
12. Одной из типичных проблем 6-ти ступенчатых АКПП начала века является Гидродинамический трансформатор («Гидротрансформатор» или «ГДТ»). Он работает с широким «режимом проскальзывания». Давление для блокировки подается не обычным электроклапаном, а соленоидом-электрорегулятором (PWM). Этот режим увеличивает кпд автомобиля, но в несколько раз ускоряет износ фрикционной накладки ГДТ.
Летом, в качестве борьбы с быстрым износом накладки, термодатчики некоторых машин сообщают компьютеру (ТСМ) о достижении критической температуры в 130 градусов и «режим проскальзывания» ГДТ может отменяться компьютером.
В общем, если у вас стоит теплообменник, меняйте каждые 40-60 ткм масло и после пробегов в 100-120 ткм ставьте дополнительный радиатор АКПП. Теплообменник со временем забивается смолистой грязью и снижает свои характеристики ниже порога допустимого.
Если поддерживать чистоту и температуру масла в этой АКПП до 100 градусов, то TF-61SN будет ходить вечно.
АКПП 09G — второй случай, когда Айсиновская коробка так часто и рано приходит в капремонт (первый — AW55-50) до своего срока. Сказывается, что эта трансмиссия:
-«первый блин» на 6 ступеней, (с удлиненным периодом «детских болезней»)
— пошла по рукам разных родителей. Коробку сделал один (японцы), а систему охлаждения, агрегатирование с двигателем и регулировки Блока Управления — другой (немцы).
— первый реальный конкурент механическим КПП и ДСГ.
Судя по этой статье, мой случай — №2 — разбитые втулки, через которые вытекло все масло. Получается, что все 3 этапа описанные по этому случаю произошли у меня в течение нескольких часов. Не понятно только что же явилось причиной — заводской брак или все же последствия нагрузки от чипа…
Источник
SPB360 › Блог › АКПП 09G — ключевые моменты из практики
Решил, что пусть и поздно, но напишу это.
Не претендую на истину, но это практика, а часть записи позже будет откорректирована в соответствии с инфой и вопросами из комментариев.
1 Пользоваться ли нейтралкой при длительных остановках
Вопрос больше философский, однако имеющий определенный практический смысл
На сегодняшний день мы имеем две (актуальные) генерации АКПП 09G
Новая, это трансмиссии идущие на Skoda Octavia A7, Йети, Rapid, VW Jetta, Polo — где установлен мотор CWVA, т.е. 110 л.с. (или другие моторы для рынка америки) или же, АКПП, для которых предписана ATF G055540A2
Эти трансмиссии имеют так называемую автоматическую нейтралку (автонейтраль и прочие термины), которые при остановке и удержании педали тормоза при включенном режиме D, через
5сек стоялова сами включают нейтраль!
(КРОМЕ акпп PLS устанавливаемые на Polo Sedan, по крайней мере ранних ревизий — в этой акпп нет Автонейтралки)
Соответственно включать нейтраль вручную нет необходимости, только если вы как и я не люблю на длинных светофорах 2 минуты держать педаль тормоза
Для акпп «старой» генерации 09G, т.е. те АКПП, которые имеют обычный сетчатый фильтр и для которых предписана ATF G055025A2
эти АКПП не имеют «автонейтрали» (кроме акпп 09M на дизельном Тигуане) в связи с чем (на практике) можно заметить больший нагрев масла в режиме D + тормоз
о чем речь: откройте VCDS 02- Электроника КП — Измеряемые группы — и выберете группу 06
ключевые показатели обведены красным
смотрите условие проскальзывания — всего 30 об/мин
теперь смотрим D на тормозе
обычно тут от 6хх до 8хх об/мин (!)
ну и нормальный режим заблокированного сцепления на 2-й передаче при оборотах КВ 2550 об/мин
практически 0 (если значение в минусе — включен режим торможения)
итак, именно в D на тормозе ATF прогревается быстрее, именно в нем удобно быстро прогревать ATF на холодных АКПП для выставления уровня, что обычно и советуют делать для прогрева АКПП в зимних условиях эксплуатации (!) ибо в нейтралке вы будете гораздо дольше греть масло.
Так нужно держать D на тормозе при 2 минутной остановке на светофоре?
Смотря какую цель вы преследуете — если быстрее прогреть коробку зимой — нужно.
Если летом в жару — то получается, что не нужно
другой вопрос когда ставить на N а когда можно и подержать на D
в больших городах где красный может гореть по 2 минуты — лучше воткнуть N, но не обязательно (кстати производитель так и пишет, пользоваться N — не обязательно, имхо это акцент для массы, но и не запрещается)
если остановки короткие или движение в пробке (с небольшими паузами) — не нужно, ибо селектор тоже имеет ресурс на щелканье (пусть он и большой)
Примечание в новых АКПП режим «автонейтрали» работает только в положении «D» и НЕ работает в «S» и в «режиме ручного выбора»
Т.е. на новых АКПП прогревать коробку лучше в режиме «S» или ручном.
плюс, если вы ездите в S, то на новых акпп, на длинных светофорах, качните селектор в D и тогда включится нейтралка, перед стартом снова в S и поехали.
2 — Страшен ли перелив и недолив масла в АКПП серии 09G
Например когда вы меняете масло в АКПП.
Приведу примеры из практики:
Погрешность заливки масла в АКПП на конвейере может достигать 200мл т.е. при сливе (к примеру) из одной и той же модели акпп, вы можете получить 3.5л, а можете 3.7л
Раньше на станциях ФВ наотрез отказывались менять масло в акпп 09G, а посему и не имели опыта по данной процедуре (т.е. не знали, сколько точно лить и в каких случаях), а когда все таки это нужно было сделать, они открывали ETKA где было написано — 5л, но никто не учитывал, что это было написано для случая замены гидроблока, и что они делали — сливали от 3.2 до 3.7 литров и лили туда 5, потому что не все читали, что когда не знаешь «сколько» — нужно выставить уровень по температуре.
например, мои знакомые со станции, что бы не париться — звонили мне ))
так ко мне и приезжали акпп в которых был перелив до 1.5 литров и катались они так на протяжении 40К, и все работало и даже не ломалось ))
много случаев было с переливами от 0.5 до 1 литра
я специально наливаю на 150-200мл больше — спасает когда текут сальники или прокладки теплообменника ))
Кстати, считается, что сальники текут из-за перелива, но это не так!
Текущие сальники — это признак того, что атф очень грязная (перенасыщена фрикционной пылью), а ГДТ приближается к ремонту!
Из-за этого же (от части) текут прокладки (колечки) теплообменника акпп.
Теперь про «недолив» — реальный недолив, т.е. когда авто даже тронуться сама не могла, или трогалась на идеальной прямой, но уже в малюсенькую горочку не ехала.
В таком случае я насчитывал недолив в 2 литра
В случае, когда машина ощутимо пиналась, недолив составлял 750мл
И напротив, недолив до 500-400мл в обычных режимах не чувствовался (!)
вот и решайте, когда вам пугаться и падать в обморок, а когда нужно просто забить на такие моменты как «недолив» И «перелив» и искать другие причины неисправности акпп, например «я начал менять масло на 90К» или «я валю на все деньги» ))
Кстати про валю и деньги ))
3 — как сделать, что бы коробка дольше жила
судя по последним страданиям, тоже актуальный вопрос, решением которого нужно было заниматься гораздо раньше, чем когда начались серъезные проблемы с акпп.
Как и писалось ремонтниками АКПП 09G (10 лет назад) — основная причина выхода из строя коробок — перегрев масла! (и ведь ничего с тех пор не поменялось)
но это, в большей степени, актуально для акпп KGV, которая шла с двс 1.8ТSI.
Для акпп, которые идут в паре с двс 1.6 это менее актуально. (хотя замеры максимально достигнутых температур на новых акпп иногда заставляют задуматься)
Единственное нормальное решение — переделывать систему охлаждения АКПП (!)
Про финансы не пишу, ибо если денег нет, то и нех. гонять на этих АКПП, ездите как рассчитывал производитель, спокойно и аккуратно.
И сразу оговорюсь — если вы думаете, что частая замена масла спасет вас от последствий перегрева этого масла в АКПП — вы ошибаетесь — не спасет, м.б. немного оттянет печаль.
Замена масла спасает при спокойной езде, когда температура ATF по встроенному датчику не превышает 105 градусов.
Тогда — ДА, вы регулярно обновляете масло, которое так или иначе деградирует от срока и температур и выносите со старым маслом продукты износа, например того самого фрикциона блокировки.
А вот если вы зальете, даже, почти полный объем нового масла и потом начнете отжигать, уверяю вас, несколько приличных отжигов в купе с кик-даунами и куски латуни гарантированно будут валяться у вас в поддоне, конечно на новой АТФ это будет сделать сложнее, чем на старой — где уже и одного серьезного разгона хватало, чтобы полетела стружка с втулок, но тем не менее — новое масло не решит проблем перегрева!
—
4 — ATF — какую заливать
это самый распространенный вопрос в личке (посему пишу тут, а в личке данные вопросы игнорирую)
— в старые льем допуски T-IV или JWS3309
— в новые льем допуски T-WS или JWS3324
По брендам — на свой выбор, лично я не использую:
Тойоту как массово подделываемую жидкость — ВОТ
Mobil — просто не знаю как проверить подлинность банки
Ravenol ATF T-IV — по причине её не любви к меди )) (WS у них норм)
Motul — дорого и бессмысленно (нет преимуществ при большей стоимости)
Totachi — из-за отсутствия анализов
Кстати, без боязни можете брать Multi ATF с указанными выше допусками
Частый вопрос — можно ли в «старую акпп» лить WS ?
Практика показывает что можно.
Но, вы должны понимать зачем вы это делаете и для чего оно вам нужно. Если не понимаете — то лейте то, что вам положено лить.
например, я применял WS (а также смесь WS + T-IV в соотношении 1 к 1) для компенсации увеличенного гидравлического сопротивления при установке внешнего охлаждения АКПП (есть записи, хотите читайте)
Но под WS на новых акпп стоит другой (нормальный) фильтр, а не как на прошлом поколении — сетчатый.
5 — алгоритмы замены масла в АКПП
Алгоритмы для новых и старых АКПП будут с точностью до наоборот!
Для старых: Сначала слить масло, снять поддон и все вычистить, и только потом делать 2 и 3 прогон если нужно
Для новых Сначала слить старое масло не снимая поддона, по цвету масла оценить — нужен ли повторный прогон и если нужен, то прогонять пока масло не выйдет светлое, после этого снимать и чистить поддон, менять фильтр и прокладку
Смысл вам должен быть понятен:
В старых акпп — фильтр по сути решето
Источник