Меню

Акпп voith diwa 2 датчик давления отключения входного сцепления

MAN SD200 KlassBus Двухэтажный автобус › Бортжурнал › Профилактика блока управления АКПП Voith. Помощь компании «Фойт Турбо» (VOITH) из Казани.

В начале октября, во время очередной поездки в сервис АвтоБулл, чтобы навестить автобус, я столкнулся с тем, что АКПП стала плохо включать автоматическую нейтраль. Т.е. понижение передач запаздывало после снижения скорости.

Я открыл блок управления АКПП, который располагается над передним правым колесом, прочистил контакты у плат, но результата это не дало. Даже в какой-то момент вообще все перестало работать. Вынул, протер еще раз, затем воткнул — все заработало. Во время осмотра на одной из плат обнаружил отломанный конденсатор. Вообщем проблема была с контактами.

В этот момент я решил воспользоваться старым знакомством — в 2015 году в рамках выставки ретро-транспорта (www.drive2.ru/l/6765706/) в Ленэкспо я познакомился с Владиславом Анатольевичем, заместителем генерального директора по сервису компании Фойт Турбо, офис которой располагается в Казани. Я написал ему письмо, напомнил при каких обстоятельствах мы с ним познакомились и рассказал о своей проблеме. Он меня долго и внимательно консультировал и в итоге обсуждений я предложил выслать им блок на диагностику. Владислав Анатольевич не отказал, лишь порекомендовал прислать и провод, ведущий от блока управления к двигателю, но мне его не удалось демонтировать — разъем не позволяет протиснуть провод в одно из технологических отверстий.

11 октября блок был уже в Казани. Новости были такие: «Электронный блок доработан народными умельцами. Я так понимаю нам нужно оставить все как есть, в противном случае автобус может вообще не поехать. Мастера в обход основного кабеля вывели сигнал выходных оборотов Акпп. Разъем старый и ненадежный. Возможно ваши проблемы с переключениями из за него. Мы еще подумаем и на следующей неделе скажем что можно сделать.»

Уже через неделю я получил новые известия: «Мы немножко подлатали ваш электронный блок. Перебирать разъёмы бесполезно – основная проблема это износ пинов (мама-папа), а также перетирание кабеля. На Гмп вашего поколения возможен выход из строя коробки из-за кабеля. Причем ремонт будет очень дорого стоить. Поэтому нужно следить за кабелем. Осмотреть места сгибов, не допускать перетирания о элементы конструкции и касания горячих узлов.

У вас конечно еще проблема с проводами идущими рядом с кабелем, и которые должны быть внутри кабеля. Как я уже говорил они идут на индуктивный датчик. Сигнал датчика слабый и такое расположение проводов может создавать помехи. В оригинале эти провода экранированные. Кстати раз их вывели наружу значит когда то были проблемы с кабелем. Нужно обратить внимание на место повреждения.

Мы вам электронный блок подремонтировали – заменили провода на датчик, внутри немножко «подкрасили». Обеспечьте надежный контакт между проводами индуктивного датчика. Готовы отправить все в Петербург.»

Сам блок я получил в ноябрьские праздники, 4 ноября, но вот добраться до автобуса сумел лишь 16 ноября.

Источник

Симптомы неисправного датчика давления трансмиссионной жидкости в АКПП

В большинстве современных автомобилей, автоматическая трансмиссия и компоненты внутри неё, контролируются серией датчиков и реле, которые передают информацию в модуль управления двигателем (ECM) каждую миллисекунду.

Одним из этих компонентов, является датчик/переключатель давления масла в трансмиссии, который предназначен для контроля давления, создаваемого внутри картера трансмиссии.

Как и любой другой датчик, он может повредиться или просто износиться со временем.

Ниже отмечены некоторые из признаков того, что датчик давления масла в трансмиссии поврежден и должен быть заменен.

1. Транспортное средство переходит в режим с ограниченным управлением «limp home»

Основная функция датчика давления трансмиссионной жидкости заключается в передаче информации в систему управления двигателем, который регулирует управление коробкой передач. Однако, если датчик поврежден или отправляет неправильную информацию, автоматическая коробка передач, может по умолчанию перейти в режим «limp home».

В этом случае трансмиссия будет заблокирована, и передачи будут не подниматься выше третьей или четвертой, что не позволит транспортному средству, набирать полноценную скорость.

Она будет блокироваться до тех пор, пока коды ошибок не будут выгружены из бортового компьютера, и проблема вызвавшая режим «limp home», не будет решена.

2. Проблемы с переключением передач

Одним из наиболее распространенных симптомов неисправного датчика давления масла, является плохие проводка или контакты.

Это может привести к тому, что датчик зарегистрирует более низкое давление, а ошибочная информация будет зафиксирована компьютером, и вызовет трудности при переключении передач (особенно при переключении на пониженную).

3. Обороты двигателя выше, чем должны быть

Как и в описанной выше ситуации, когда трансмиссия испытывает трудности при переключении из-за неисправного датчика, обороты двигателя будут намного выше, чем должны быть, когда коробка переключается на более высокую передачу.

Датчик давления масла в трансмиссии жизненно важен для бесперебойной и эффективной работы автомобиля. Если вы обнаружите какие-либо из перечисленных выше предупреждающих знаков или симптомов, как можно скорее проверьте датчик давления трансмиссионной жидкости, если он действительно является причиной ваших проблем.

Дорогие Друзья! Если данная статья была Вам полезна, то пожалуйста не забудьте проголосовать за неё нажав на кнопку с пальцем вверх, а также подписаться на канал и поделится с друзьями в соцсетях!

Источник

Гидромеханическая передача мод. D 851.ЗЕ.

1.8 Гидромеханическая передача мод. D 851.ЗЕ

Гидромеханическая передача (ГМП) мод. D 851.3 E изготавливается ООО «Приводная техника Фойт-КМПО» (г. Казань) по лицензии германской фирмы » VOITH «. Передача полно­ стью автоматизирована и оснащена эффективным гидрозамедлителем (моторным тормозом), с помощью которого можно тормозить, не пользуясь рабочей тормозной системой, что значи­ тельно повышает срок её службы.

Гидромеханическая передача (ГМП) мод. D 851. ЗЕ — трехступенчатая.

Вращение от маховика двигателя передается первичному валу ГМП через промежуточ­ ное кольцо и демпфер крутильных колебаний.

Краткая техническая характеристика ГМП D 851.3 E

Передаточные числа ГМП

Масса (сухая) передачи, кг

Объем заливаемого масла,включая теплообменник, л

Подробные сведения о ГМП мод. D 851. ЗЕ (описание конструкции, принцип работы, техническое обслуживание передачи) приведено в сопроводительной документации фирмы- изготовителя ГМП — Руководстве по эксплуатации РЭ VKM — TO -008-2002. (прикладывается к шасси с ГМП).

ООО «Приводная техника Фойт-КМПО»

Передача гидромеханическая двухпоточная DIWA

Руководство по эксплуатации

РЭ VKM — TO -008-2002

Настоящее руководство по эксплуатации распространяется на двухпоточные автомати­ческие гидромеханические передачи DIWA 2-ой ( DIWA .2) и 3-ей ( DIWA .3 E ) конструктивных серий. Содержит сведения о конструкции, принципе действия, характеристиках, указания по правильной и безопасной эксплуатации, техническому обслуживанию трехступенчатых D 851.2, D 863, D 851.3 E , D 863.3 E и четырехступенчатых D 854.2, D 864, D 854.3 E , D 864.3 E ГМП. Гидромеханические передачи (ГМП) DIWA специально разработаны и предназначены для работы на городских автобусах и других транспортных средствах.

Название DIWA немецкое и происходит от двух корней: Dl ( Differenz ) — дифференциал и WA ( Wandler ) — гидродинамический трансформатор, характеризующее оригинальную схему первой передачи, позволяющей повышать КПД передачи на малых скоростях движения транс­ портного средства.

Простая конструкция ГМП DIWA за 25-летний период эксплуатации и совершенствова­ния достигла уровня надежности, позволившего занять лидирующее положение на мировом рынке автобусостроения. В настоящее время парк городских автобусов, оснащённых ГМП и эксплуатируемых на всех 5-ти континентах планеты, составляет более 65 тысяч единиц.

Перечень сокращений принятых в тексте: ГМП — гидромеханическая передача; КПД -коэффициент полезного действия; РЭ — руководство по эксплуатации; ИМ — инструкция по монтажу и регулировке; VKM — ООО «Приводная техника Фойт-КМПО»; ГОСТ — государст­венный стандарт; ГТ — гидротрансформатор.

1.1 Конструкция и работа ГМП

Гидромеханическая передача может устанавливаться на транспортное средство в блоке с двигателем или отдельно от него и служит:

— для автохматического изменения числа оборотов и тягового усилия на ведущих колесах транспортного средства в зависимости от дорожных условий;

— для отсоединения двигателя от трансмиссии при его запуске и работе на остановках;

— для обеспечения движения задним ходом;

— для торможения транспортного средства гидротрансформатором на всех режимах
движения;

— для облегчения управления и обеспечения безопасности движения.
Гидромеханическая передача рассчитана на эксплуатацию при температуре окружаю­
щего воздуха от минус 40 до плюс 50°С и относительной влажности от 5 до 98 %.

Обозначение характеристик ГМП вносится на фирменную табличку, расположенную на верхней части корпуса со стороны ведущего вала, и показывает:

Тип — модификация, зависит от характеристик двигателя, числа передач, конструктив­ной серии ГМП. Состоит из буквы D , комбинаций трех цифр: 851, 863, 854, 864 и через точку обозначается цифрами и буквами конструктивная серия (2, 3 и т.д.).

Модель — конструктивные особенности ГМП, состоит из комбинаций цифр и латинских букв.

Например: W 12 A 4 ST 1 R 1

18- W 7-18-9,5 LW , где W 12 ( W . ) — номер угловой входной пе­ редачи:

ООО «Приводная техника

68.5211.10 Лицензия Фойт

А (В) — тип входной крышки;

4 (3) S ( N , X , V , Н и т.д.) Т1 (ТО и т.д.) Rl ( R 0 и

т.д.) — обозначение бесступенчатого преобразова­теля крутящего момента (БП);

18 (21. ) — клапан гидротрансформатора;

W 7 ( W . ) — номер угловой выходной передачи;

18 (25 . )-% понижения рабочего давления;

7 — 10,5 — рабочее давление, бар,

L — 6 фрикционных дисков в механизме заднего хода, при отсутствии обозначения установ­лено 5 фрикционных дисков;

W — введена система отсоединения двигателя от трансмиссии при работе на остановках.

Исполнение — спецификация ГМП, состоит из 8-мизначного номера.

1.1.2 Основные технические данные и характеристики

Мощность передаваемая,кВт, не более

Момент передаваемый, Н.м,не более

Число оборотов на входе,1/мин, не более

Количество ступеней(число передач)

1 ПЕРЕДАЧА (DIWA -передача)

Заправочная емкость, л

Механизм переключения передач

автоматический сэлектронно-гидравлическим управлением

1) * -На 1-ой передаче и заднем ходе — отношение моментов на выходе ивходе.

2) ** -Масса ГМП указана без углового редуктора, теплообменника, шлангопроводов,промежу­
точных присоединительных элементов к транспортномусредству.

3) Навторой передаче передаточное число 1,36 относится к коробке D 863, а 1,43 к коробке
D 863.3 E

1.1.3 Состав изделия

Взаимосвязь составных частей показана на схеме (Рис. 76).

Соединение электрических цепей составных частей происходит посредством соедини­ тельных кабелей. Соединительные кабели и блок электронный являются неотъемлемой частью ГМП и требования по их расположению и монтажу согласовываются «Инструкцией по мон­тажу и регулировке ГМП» № ИМ VKM — TO -006-2002 с каждым производителем автобусов.

Рис. 76 — Схема взаимосвязи составных частей

Присоединительные элементы обеспечивают подсоединение ГМП к транспортному средству:

— к корпусу двигателя через фланец переходный или навесной;

— к карданному валу через фланец выходного вала ГМП;

— к маховику двигателя через промежуточное кольцо или напрямую с демпфером кру­тильных колебаний, который устанавливается на ведущий вал ГМП.

Элементы монтажа и крепления ГМП согласовываются с каждым производителем транспортного средства монтажным чертежом.

1.1.4 Общий вид ГМП представлен на Рис. 77 и Рис. 78

1.1.5 Конструкция ГМП

ГМП (Рис. 80 и Рис. 81 ) состоит из:

— привода А, содержащего демпфер крутильных колебаний Ь, установленного на ведущ. вал а;

— входного дифференциала В, состоящего из сцеплений входного ЕК — с, промежуточ­ного DK — d и планетарного механизма. Для 4-х ступенчатой ГМП входной дифференциал до­полнительно оснащен сцеплением и планетарным механизмом 4-ой передачи SK — dl (Рис. 80 );

— гидродинамического трансформатора С, который может работать в режиме гидроза­медлителя, состоящего из узлов: насосного колеса Р, реактора L и колеса турбины Т;

— механического редуктора D , узел тормоза и заднего хода, состоящего из двух плане­тарных механизмов i , k и сцеплений f , g ;

— узла отбора мощности Е, состоящего из крышки выходной части, на которой установ­лены индуктивные датчики, привод спидометра, вала выходного h с фланцем присоединения к карданному валу трансмиссии.

В конструкции ГМП применены планетарные дифференциальные механизмы, находя­ щиеся в постоянном зацеплении. Для повышения нагрузочной способности, долговечности и снижения шума зацепления планетарных механизмов выполнены косозубыми со шлифован­ными профилями.

Рис. 77 Общий вид ГМП DIWA .2

1 — поддон масляный; 2 — вал ведущий; 3 — крышка передняя со стороны ведущего вала; 4 — крышка блока управ­ления; 5 — теплообменник; 6 — фланец выходного вала; 7 — место подсоединения датчика спидометра; 8 — крышка индуктивного датчика; 9 — указатель уровня масла; 10 — горловина маслозаливная; 11 — фильтр масля­ный; 12 — разъем для подсоединения кабеля электронного управления; 13 — пробка слива масла из ГМП; 14 -фильтр вентиляционный

Рис. 79 Общий вид ГМП DIWA .3 E

1 — поддон масляный; 2 — вал ведущий; 3 — крышка передняя со стороны ведущего вала; 4 — крышка блока управления; 5 -теплообменник; б — фланец выходного вала; 7 — место подсоединения датчика спидометра; 8 — крышка индуктив­ного датчика; 9 — указатель уровня масла; 10 — горловина мас-лозаливная; 11 — фильтр масляный; 12 — разъем для подсоедине­ния кабеля электронного управления; 13 — пробка слива масла из ГМП; 14 — фильтр вентиляционный

Читайте также:  Растительный препарат для повышения давления

1.1.6 Основные узлы ГМП (см. Рис. 80 и Рис. 81 )

1.1.6.1 Демпфер крутильных колебаний

Для защиты двигателя и всей силовой трансмиссии от возникновения крутильных ко­ лебаний между двигателем и ГМП устанавливается маслонаполненный демпфер крутильных колебаний, который передает крутящий момент двигателя на ведущий вал ГМП. Демпфирова­ ние происходит за счет вытеснения масла из специально профилированных камер, располо­женных по окружности. Варианты исполнения демпферов подбираются для каждого махови­ка. Для ГМП DIWA .3 E применяется демпфер типа HTSD 365, имеющий максимальную вели­чину снижения крутящего момента, благодаря чему уменьшается шум и колебания входного вала, увеличивается срок службы и существенно повышается комфортность.

Гидродинамический трансформатор С, преобразующий передаваемый крутящий мо­мент, только при движении вперед на первой передаче предназначен для бесступенчатого ав­томатического изменения силы тяги на колесах транспортного средства в зависимости от со противления движению. Поток масла в гидротрансформаторе движется в закрытом объеме реактора L между насосным Р и турбинным Т колесами. В зависимости от направления потока масла гидротрансформатор может работать не только с изменением величины силы тяги, но и менять направление тяги, т.е. работать в режиме гидрозамедлителя. Отличие гидротрансфор­маторов ГМП 2-й и 3-й конструктивных серий в разных активных диаметрах исполнения, ко­ торые не взаимозаменяемы. Больший активный диаметр гидротрансформатора ГМП DIWA .3 E имеет лучший пиковый КПД, который при тяге ведет к уменьшению расхода топлива. Допол­ нительно введен воздушный клапан для обогащения масла воздухом при активной подаче его в гидротрансформатор.

1.1.6.3 Входной дифференциал

Входной дифференциал В расположен перед гидротрансформатором и является рас­пределительным планетарным механизмом, обеспечивающим:

гателя к гидротрансформатору на режиме задний ход.

Рис. 80 Продольный разрез 3-х ступенчатой ГМП

Рис. 81 Продольный разрез 4-х ступенчатой ГМП

А — привод; В — входной дифференциал (распределительная передача); С — гидротрансформатор (Р — насосное колесо; Т — турбинное колесо; L — реактор гидротрансформатора); D — механический редуктор (состоит из плане­ тарных механизмов тормоза и заднего хода); Е — узел отбора мощности; а — вал ведущий; b — демпфер крутильных колебаний; с — сцепление входное (ЕК); d — сцепление промежуточное ( DK ); dl — сцепление 4-ой передачи ( SK ); е — сцепление насосного колеса(РВ); f — сцепление турбинного колеса (ТВ); g — сцепление узла тормоза и заднего хода ( RB ); h — вал выходной; i — теплообменник; к — планетарный механизм заднего хода; 1 — планетарный меха­низм тормоза; m — поддон; п — насос шестеренный; о — колесо солнечное; р — сателлит; q — водило входного диф­ференциала

Входной дифференциал 3-х ступенчатой ГМП состоит из солнечной шестерни о, води­ ла планетарной передачи q с тремя сателлитами р и шестерни коронной с внешними шлицами для входного сцепления с. Входной дифференциал 4-х ступенчатой ГМП имеет дополнитель­ный планетарный ряд и сцепление 4-й передачи dl , что позволяет понизить передаточное от­ношение ГМП до 0,7. 0,73.

Солнечная шестерня выполнена на валу привода насосного колеса Р.

Водило планетарной передачи q имеет шлицевое соединение с выходным валом h .

Входной дифференциал ГМП 2-й и 3-й конструктивных серий принципиальных отли­чий не имеет. Отличия по типам ГМП заключается в разном количестве фрикционных дисков сцепления.

1.1.6.4 Механический редуктор

Механический редуктор D состоит из 2-х планетарных передач: механизма тормоза I тормозов f и g и заднего хода к.

Механизм тормоза состоит из солнечной шестерни, выполненной на валу привода тур­бинного колеса Т, трех планетарных колес-сателлитов, коронной шестерни и водила, которое шлицами соединено с выходным валом h . Внутренняя поверхность коронной шестерни имеет зубья для зацепления с сателлитами, а на наружной поверхности выполнены шлицы для мон­тажа фрикционных дисков сцепления турбинного колеса f , коронная шестерня также кинема­тически связана с солнечной шестерней планетарной передачи заднего хода. Водило механиз­ма заднего хода соединено шлицами с выходным валом п. Коронная шестерня механизма зад него хода кинематически свободна и стопорится многодисковым сцеплением g только при включении режимов:

— отключение входного сцепления.

Фрикционное сцепление g и механический редуктор D имеет по 2 варианта исполнения R 0 или R 2, R 0 L или R 2 L , выбор зависит от типа автобуса и двигателя.

На ГМП DIWA .3 E для замера числа оборотов турбинного колеса установлен индуктив­ный датчик, в связи с этим изменена конструкция тормоза f . Получаемая информация оптими­ зирует процесс синхронизации управления гидрозамедлителем.

1.1.7 Гидравлическое управление ГМП

Принципиальным отличием гидросистем управления третьего поколения является ис­пользование пропорциональных клапанов бесступенчатого регулирования вместо входных-выходных магнитных клапанов в ГМП второго поколения, что позволило:

— улучшить качества переключений, контролировать время синхронизации сцеплений и тормозных механизмов во время переключений;

— адаптировать автоматическое управление процессов переключения на изменяющиеся условия работы. Момент нагрузки, число оборотов двигателя, рабочее давление ГМП редуци­руются в соответствии с временем переключений. Короткое время переключений фрикцион­ных муфт не дает резкого удара, а обеспечивает скользящее сцепление дисков, что повышает износоустойчивость их покрытий;

— больший комфорт при переключении тормоза гидротрансформатора;

— улучшить возможность диагностики.

Все измененные элементы нового поколения ГМП сохраняют функции тех же элемен­ тов второго поколения, увеличивается объем функций и вводится модернизация, поэтому узлы и детали 2 и 3 поколения не взаимозаменяемы.

Функции основных узлов системы гидроуправления и их отличия для ГМП DIWA .3 E .

Шестеренный насос ( F ) (см. Рйс. 82,Рис. 83) приводится в действие от вращающегося с частотой вращения двигателя корпуса входного дифференциала. Забирая масло из поддона через фильтр грубой очистки, он подает его под давлением для охлаждения в теплообменник G и от фильтра тонкой очистки Н к клапану рабочего давления С. Оттуда масло подается дальше к магнитным клапанам блока управления D , к гидротрансформатору, для смазки под­ шипников и шестерен ГМП Е по штриховым линиям на схеме. В ГМП D 1 WA .3 E применяется усиленный шестеренный насос, состоящий из двух нагнетающих камер и оборудованный ин­дуктивным датчиком для определения оборотов на входе ГМП.

Клапан рабочего давления (С) поддерживает постоянное давление масла в гидросис­ теме управления независимо от числа оборотов шестеренного насоса. При минимальном дав­ лении открывается доступ масла в гидротрансформатор. При превышении заданного уровня давления золотник клапана, преодолевая усилие пружины, смещается относительно корпуса, увеличивая тем самым окно для слива масла в полость низкого давления. На ГМП DIWA .3 E в отличие от DIWA .2 клапан рабочего давления конструктивно изменен. Аннулированы функ­ ции аккумулятора, так как не требуется централизованное снижение давления при переключе­ ниях, а для регулирования подачи масла в гидротрансформатор введен отдельный клапан В (см.Рис. 83).

Клапан регулирования подачи масла (В) используется для сокращения поступления масла к гидротрансформатору через отверстие в дросселе.

Рис. 82 Схема гидроуправления ГМП D 1 WA .2

Рис. 83 Схема гидроуправления ГМП DIWA .3 E

Блок управления ( D ) состоит из двух блоков магнитных клапанов и обеспечивает свое­ временный подвод масла к соответствующим фрикционным сцеплениям и клапану гидро­трансформатора по командам, выдаваемым электронным блоком. Магнитные клапаны DIWA .2 и DIWA .3 E имеют принципиальное отличия в управлении подачи масла.

Все магнитные клапаны DIWA .2 и магнитные клапаны DIWA .3 E ( WP , WR , RBG ) под­водят масло под рабочим давлением, а магнитные клапана DIWA .3 E (ЕК, DK , SK , РВ, ТВ, RBK ) регулируют давление во время закрытия фрикционных сцеплений при переключениях и включении тормоза.

Применение двух катушек (рабочей и измерительной) в регулируемых клапанах ГМП D 1 WA .3 E позволяет отрегулировать любое произвольно взятое значение давления ниже рабо­ чего. Заданные значения давления определяются электронным блоком в зависимости от на­ грузки двигателя, от необходимого переключения, а также от числа оборотов на входе и выхо­ де ГМП. Расширены действия переключающего клапана 10.

Переключающий клапан (10) направляет масло с более высоким давлением (рабочим давлением или давлением гидротрансформатора) к магнитным клапанам тормоза турбины ТВ, а в DIWA .3 E и к клапанам тормоза заднего хода RB .

Клапан гидротрансформатора (А) служит для регулирования давления в гидротранс­форматоре при:

— использовании трех ступеней торможения гидротрансформатором.

— движении задним ходом.

Работа клапана ГТ заключается в постоянной готовности к проведению торможения. При включении магнитного клапана РВ блока управления срабатывает сцепление насосного колеса и приходят в движение золотники (2) и (5), которые обеспечивают давление в полости ГТ, необходимое для торможения на первой ступени. Дополнительно включается клапан WP .

1.1.8 Принцип действия ГМП (см. Рис. 80 и Рис. 81 )

Водитель, при помощи органов управления транспортного средства, определяет режи­мы работы ГМП. Блок электронный выдает сигналы (в соответствии с выбранным режимом) блоку управления ГМП (блоку электромагнитных клапанов) на включение необходимых фрикционных сцеплений, что позволяет включать в работу различные комбинации планетар­ных механизмов, гидротрансформатор, механизм заднего хода.

На ГМП DIWA .2 в режиме второй ступени торможения магнитный клапан WP (13) пульсирует с определенной частотой, благодаря чему в гидротрансформаторе устанавливается давление, необходимое для второй ступени торможения, а для поднятия давления, необходи­мого для 3-й ступени торможения включаются в работу золотники, уменьшающие слив масла из ГТ.

На ГМП D 1 WA .3 E , для второй ступени торможения, давление в гидротрансформаторе регулируется тактовым включением и выключением магнитного клапана WR через золотник (2). На третьей ступени торможения золотник (2) двигается в полном диапазоне его хода, бла­годаря чему устанавливается максимально допустимое давление гидротрансформатора в зоне торможения.

При движении задним ходом на ГМП DIWA .2 давление в ГТ определяется скоростью движения и положением силового регулятора, а в ГМП DIWA .3 E также числом оборотов на входе ГМП. Давление в ГТ регулируется золотником (6) при включении магнитного клапана RBK блока управления.

Аккумуляторы ЕК ( J ), РВ (К) и ТВ (18) ГМП DIWA .2 (см. Рис. 82), накопленным в них давлением масла поддерживают включенными соответствующие сцепления в момент пульсации давления при переключениях. Поскольку в ГМП DIWA .3 E давление всех фрикци­ онных сцеплений регулируется индивидуально, необходимость аккумулирования масла для поддержания постоянного давления отпала.

Обратный клапан ( L ) применяется только в ГМП DIWA .2 (см. Рис. 82) и служит для быстрого снижения давления масла на поршне механизма заднего хода при выключении ре­жима гидрозамедлителя. Клапан расположен в крышке выходной части ГМП.

Фильтр топкой очистки масла (Н) выполнен в отдельном корпусе, содержит смен­ный фильтрующий элемент с предохранительным клапаном.

Теплообменник. Максимальное тепло, образующееся при движении на 1-й передаче и главным образом при работе в режиме гидрозамедлителя, отводится через имеющийся масля-но-водяной теплообменник в систему охлаждения двигателя.

В отличие от традиционных схем, в ГМП на первой передаче мощность передается од­новременно двумя силовыми потоками — гидродинамическим и механическим. Разветвление происходит на входном дифференциале В, а за гидротрансформатором С оба потока объеди­няются (суммируются) в двух планетарных рядах j , k . Входной дифференциал перед гидро­ трансформатором играет разделительную роль, а механический редуктор за гидротрансформа­ тором — коллекторную.

1.1.9 Режимы работы ГМП (см. Рис. 80 , Рис. 81 и Рис. 84)

ГМП в процессе эксплуатации может работать на следующих режимах:

Нейтральное положение включается нажатием клавиши » N » переключателя клавиш­ного. Все сцепления ГМП выключены, вращение от двигателя передается через демпфер кру­тильных колебаний на ведущий вал, который приводит во вращение только шестеренный на­сос для заполнения маслом гидротрансформатора и масляной системы.

1-я передача включается нажатием клавиш переднего хода (1, 2, 3, D ) клавишного пе­реключателя. Включаются входное сцепление с входного дифференциала и сцепление f тур­бинного колеса. В самом начале трогания с места пока выходной вал h , связанный через кар­ дан с ведущими колесами автобуса, остается неподвижным, вся мощность двигателя передает­ся через гидротрансформатор С с максимально возможным КПД. С момента же начала враще­ ния выходного вала h начинает пропорционально росту скорости его вращения расти доля мощности, передаваемой чисто механическим путем, а доля мощности, передаваемой турбин­ ным колесом Т с повышенными потерями, в той же пропорции уменьшается. В итоге падение эффективности гидродинамического процесса компенсируется постоянно нарастающей энер­гией, передаваемой механически с минимальными потерями. Благодаря такому комбиниро­ ванному способу эффективность 1-й «длинной» передачи ГМП сохраняется в диапазоне скоро­ стей движения, занимаемом первой и второй передачами обычной механической коробки пе­редач.

Так как в начальный момент силовой поток передается от коронной шестерни входного дифференциала к саттелитам при неподвижном выходном вале h , а следовательно неподвиж­ном водиле, солнечная шестерня О начинает вместе с насосом Р вращаться с сторону проти­воположную вращению коленвала двигателя , т.е. против часовой стрелки.

Читайте также:  Нет давления масла в двигателе 406 после ремонта

Такое вращение создает гидродинамический поток жидкости через реактор и турбину, приводящее к увеличению крутящего момента в гидротрансформаторе в некотором диапазоне, при постоянном значении передаточного числа механического редуктора D .

Таким образом, гидротрансформатор преобразует тяговое усилие на ведущих колесах при движении вперед только на первой передаче.

2-я передача. При достижении транспортным средством определенной, заранее задан­ной, индивидуальной для каждого исполнения транспортного средства скорости (30%. 40% от максимальной) электронный блок автоматически подает команду блоку управления на пе­ реключение с 1-й передачи на 2-ю. При этом гидротрансформатор С посредством сцепления е исключается из работы (блокируется) и силовой поток в отличие от 1-й передачи идет только механическим путем. Частота вращения выходного вала ГМП, кратна частоте вращения ко­ ленчатого вала двигателя и передаточному отношению планетарного механизма входного дифференциала В.

3-я передача. При достижении скорости порядка 60% от максимальной происходит ав­томатическое переключение на 3-ю (прямую) передачу. При этом блок управления выключает входное сцепление с, а включает промежуточное сцепление d , и ведущий вал а напрямую со­ единяется с выходным валом h , который теперь вращается с частотой коленчатого вала двига­ теля.

4-я передача. У четырех скоростных ГМП при переключении на четвертую передачу промежуточное сцепление d выключается, а сцепление четвертой передачи dl включается. При этом крутящий момент передается от двигателя к выходному валу через дополнительную планетарную передачу входного дифференциала В.

Задний ход. При включении заднего хода (нажата клавиша » R «) включаются входное сцепление с и сцепление заднего хода d . В этом случае крутящий момент двигателя передает­ся через входной дифференциал В, гидротрансформатор С и планетарную передачу заднего хода на выход, вал h .

Торможение гидротрансформатором. В режиме торможения турбинное колесо Т гидротрансформатора приводится во вращение карданным валом транспортного средства, ко­торое вращается с большим числом оборотов через планетарные передачи к и i , работающие как ускорители (мультипликаторы). При включенных сцеплениях е и g турбинное колесо вра­ щается в направлении, противоположном вращению при движении на 1-й передаче и работает как осевой насос, который подает масло на неподвижное насосное колесо Р и реактор L . Воз­ никающий при этом тормозной момент пропорционален плотности жидкости, коэффициенту прозрачности, квадрату числа оборотов турбинного колеса и активному диаметру гидротранс­форматора в пятой степени. Поэтому, даже при относительно низкой скорости движения, зна­ чения его достаточно велики. Чтобы нарастание тормозного момента при более высоких ско­ростях не привело к перегрузке деталей, при достижении определенной величины, тормозной момент электронным блоком поддерживается постоянным независимо от скорости движения. Торможение с помощью гидротрансформатора возможно на всех передачах.

Рис. 84 Схемы передачи крутящего момента на различ ных режимах работы ГМП

Отключение входного сцепления. При кратковременной остановке (например — перед светофором) для облегчения работы двигателя, а следовательно снижения расхода топлива и вредных выбросов, программой электронного управления обеспечивается выключение вход­ного сцепления дифференциала В при нажатой педали тормоза и нажатой клавише переднего хода (1, 2, 3 или D ) клавишного переключателя. Этот режим отличается от режима нейтраль­ного положения включенными сцеплениями f и d . На ГМП DIWA .3 E может быть использова­ на опция отключения входного сцепления со стояночным тормозом. При этом включено сцеп­ ление f.

1.2 Система управления ГМП

1.2.1 Состав системы управления ГМП

Система управления обеспечивает автоматическое переключение передач в зависимо­сти от скорости движения транспортного средства, положения педали подачи топлива, нажа­той клавиши переключателя клавишного, а также включение и управление гидродинамиче­ским замедлителем.

Узлы системы управления ГМП представлены на Рис. 85 и Рис. 86. Электрическую схему системы управления см. в Приложении 1 и Приложении 2. В системах управления ГМП DIWA .2 и DIWA .3 E используются принципиально разные кабели. Расположение контактов разъемов см. в Приложении 3.

Рис. 85 Система управления ГМП DIWA .2 Рис. 86 Система управления ГМП DIWA .3 E

1 — переключатель ручной гидрозамедлителя; 1 — переключатель ручной гидрозамедлителя; 2 —

2 — выключатель блокировки заднего хода; выключатель блокировки заднего хода; 3 — пере-

3 — переключатель клавишный; 4 — выключатель нож- ключатель клавишный; 4 — выключатель ножного
ного управления гидрозамедлителем; 5 — тормозной управления гидрозамедлителем; 5 — тормозной кран
кран с ножной педалью; 6 — датчик кик-даун; 8 — блок с ножной педалью; 6 — датчик кик-даун; 7 — диагно-
электронный; 9 — блок управления ГМП; 10 — датчик стический ПК; 8 — блок электронный; 9 — ГМП
индуктивный; 11 — регулятор силовой ( включает в себя блок управления и датчики индук­
тивные); 10 — регулятор силовой

Возможны изменения комплектации системы управления по согласованию с произво­дителем транспортного средства.

1.2.2 Назначение узлов управления

Блок электронный вырабатывает выходные управляющие сигналы для блока управле­ ния, а также для индикации и сигнальных ламп транспортного средства на основе входных сигналов, поступающих от силового регулятора, связанного механически с рейкой ТНВД дви­ гателя (блока управления двигателя), индуктивных датчиков, переключателя клавишной^ ручного переключателя гидрозамедлителя, тормозной педали и возможно других систем транспортного средства (ABS и др.). Блок электронный ГМП DIWA.3E в отличие от DIWA.2 микропроцессорный, что дает ряд преимуществ: возможность диагностики системы управле­ния ГМП с помощью персонального компьютера, хранение в памяти электронного блока ин­формации о неисправностях и индикация неисправностей.

Переключатель ручной гндрозамедлителя позволяет в зависимости от дорожной ситуа­ ции выбрать 1, 2 или 3 ступень интенсивности торможения гидрозамедлителем.

Тормозной кран с поясной педалью имеет 3 ступени включения гидрозамедлителя до начала действия механизма рабочей тормозной системы автобуса, что позволяет существенно увеличить срок службы тормозных колодок и барабанов.

Выключатель ножного управления гидрозамедлителем позволяет при необходимости отключить гидрозамедлитель ГМП и использовать только рабочую тормозную систему авто­буса.

Регулятор силовой подает сигналы блоку электронному на более раннее или позднее переключение передач в зависимости от нагрузки двигателя.

Переключатель клавишный позволяет выбрать режим работы ГМП по желанию води­теля (см. п. 2.3.1.3).

Выключатель блокирующий заднего хода предохраняет от несанкционированного включения задней передачи случайным нажатием на кнопку «R» переключателя клавишного (может отсутствовать по согласованию с производителем автобуса).

Датчик кик-даун служит для максимального использования динамических возможно­стей автобуса. Включение датчика кик-даун происходит, когда педаль переходит через поло­жение «полного газа» (пружинящий упор) до твердого упора. При полном нажатии на педаль подачи топлива и включении датчика кик-даун разгон продолжается более интенсивно, по­ скольку датчик обеспечивает задержку переключения на высшую передачу, либо, если на дан­ ной передаче тяги недостаточно, автоматически включает низшую передачу раньше, чем при нормальных условиях движения. Расположен под педалью газа в кабине водителя.

Датчик индуктивный. Датчики считывают бесконтактно частоты вращения выходно­го вала ГМП («п. 2»), а в ГМП DIWA.3E также входного вала («п. 1») и турбины («п. 3»), и пе­ редают полученные сигналы в блок электронный и, при необходимости, на другие устройства. Сопротивление индуктивного датчика (800. 1400) Ом.

2 Эксплуатация ГМП

2.1 Эксплуатационные ограничения

ВНИМАНИЕ! Запрещается эксплуатация ГМП без масла или при уровне масла ниже минимальной отметки на указателе.

Запрещается движение на нейтральном положении (при нажатой клавише «N»).

Запрещается буксировка транспортного средства с присоединенным карданным валом к ГМП со скоростью больше 30 км/ч и на расстояние более 10 км .

2.2 Подготовка ГМП к использованию
2.2.1 Меры безопасности

ВНИМАНИЕ! Во избежание несчастных случаев и поломок, которые могут возник­нуть из-за несоблюдения правил технической эксплуатации ГМП, обратите особое внимание на следующие предупреждения:

— запрещается оставлять транспортное средство с работающим двигателем, незадейст-вованным стояночным тормозом и с не нажатой клавишей » N » переключателя клавишного;

— при выполнении на транспортном средстве сварочных работ обязательно отсоедините кабели от блока электронного во избежание выхода его из строя.

2.2.2 Заправка ГМП маслом

ГМП поступает к потребителю в составе транспортного средства заправленная маслом в соответствии с требованиями. При необходимости заправки ГМП маслом смотри раздел 3.1.

Перед выездом на линию проверьте:

нет ли подтекания масла из теплообменника и всех разъемных соединений ГМП;

состояние шлангопроводов, соединяющих ГМП с теплообменником; — уровень масла в ГМП при заведенном двигателе, при температуре >60 °С (см. и. 3.1);

состояние кабелей (отсутствие перетираний и оплавлений), особенно в отсеке двигателя. Отсутствие острых кромок в местах прокладки кабелей; систему тяг рычага топливного насоса и регулятора силового (отсутствие люф­тов).

2.2.4 Положение органов управления

Переключатель клавишный — должна быть нажата клавиша » N «;

Переключатель ручной управления гидрозамедлителем — должен быть в положении «О» — выключено. Педаль подачи топлива — положение холостого хода, отпущена. 2.3 Использование ГМП 2.3.1 Работа ГМП в составе транспортного средства

задействуйте стояночный тормоз; нажмите на клавишу » N » переключателя клавишного; запустите двигатель. ВНИМАНИЕ! Запуск двигателя при нажатии любой другой клавиши кроме » N » невоз­можен. Имеется блокировка стартера при нажатии клавиши движения.

Запуск двигателя путем буксировки невозможен, так как нет механической связи: коле­ са — карданный вал — ГМП — двигатель.

Для включения передачи перед началом движения следует выполнить следующие тре­бования:

транспортное средство остановлено и заторможено;

педаль подачи топлива отпущена и двигатель работает в режиме холостого хо­да. Для движения вперед нажмите на переключателе клавишу переднего хода. После включения клавиши отпустите тормоз и, нажав на педаль подачи топли­ва, начните движение. Для движения назад, нажав на переключателе клавишу заднего хода (» R «), необходимо дополнительно нажать кнопку выключения блокировки «заднего хода» (может отсутствовать). Если задействована функция блокировки включения передачи, то передача не включит­ся без нажатия педали тормоза.

Если транспортное средство стоит на подъеме, то следует сначала включить нужную клавишу (передачу), затем перед отпусканием тормоза увеличить подачу топлива, а не наобо­рот. В противном случае транспортное средство откатывается назад.

ВНИМАНИЕ! Если автобус не трогается с места, возможно при нажатии клавиши вы­бранного режима движения была нажата педаль подачи топлива. Для начала движения следует

отпустить педаль подачи топлива, нажать на кнопку » N » и вновь нажать клавишу выбранного режима движения. В холодное время года не следует начинать движение при непрогретом двигателе и ГМП. Для прогрева необходимо в течение (5. 15) минут дать двигателю порабо­тать на средних оборотах (1200. 1500 об/мин.) при нейтральной передаче.

Основной клавишей переднего хода переключателя клавишного является » D «. При на­жатой клавише » D » происходит автоматическое переключение передач с 1-ой до 4-ой (3-й) и обратно с 4-ой (3-й) до 1-ой. Клавиши «1», «2» и «3 й (для 4-х скоростных ГМП) являются вспо­могательными. При нажатии клавиши » 1″ включается только первая передача и никаких авто­ матических переключений не происходит. Эта клавиша используется при маневрировании и при движении на участке дороги с большим сопротивлением движению.

При нажатой клавише «2» или «3» (для 4-хскоротных ГМП) происходит автоматическое переключение с 1-ой передачи на 2-ю и обратно (3-я (4-я) передача не включается). Эти кла­ виши используются, если по условиям движения (например, загруженный автобус поднимает­ся в гору или движется в колоне с ограниченной скоростью) происходит частое переключение между 3 и 2 (между 4 и 3) передачами — «раскачка».

Для увеличения динамических свойств транспортного средства рекомендуется исполь­ зовать датчик «кик-даун» (см. п. 1.2.2)

Переключения клавиш «1», «2», «3» и » D » при движении транспортного средства вы­полнять без нажатия клавиши « N «.

ВНИМАНИЕ! Для безопасности движения и предотвращения выхода из строя ГМП, запрещается движение при нажатой клавише » N » (на нейтрали).

Для движения «задним ходом» необходимо при заторможенном транспортном средстве и «холостом ходе» двигателя нажать клавишу » R » и дополнительную кнопку выключения бло­кировки «заднего хода» (может отсутствовать). При снятии с тормоза и последующем нажатии на педаль подачи топлива начнется движение назад. Скорость движения регулируется только подачей топлива.

Примечание. При отпущенной педали («холостом ходе» двигателя) движение назад но­сит прерывистый характер со скоростью не более 5 км/ч , что обеспечивается заложенной про­ граммой.

ВНИМАНИЕ! Во избежание отказа ГМП, не переключайте с «переднего хода» на «зад­ ний» и наоборот на переключателе клавишном до полной остановки транспортного средства.

ГМП DIWA дает возможность эффективно замедлять транспортное средство гидро­трансформатором (который может работать в режиме гидрозамедлителя), не изнашивая ос­новные тормозные механизмы, что значительно повышает срок их службы. Торможение гид­ротрансформатором особенно полезно на затяжных спусках, это предохраняет рабочие тормо­за от перегрева.

Читайте также:  Какие лекарства нужно пить если низкое давление

Торможение гидротрансформатором имеет 3 ступени интенсивности торможения, дей­ствие которых не зависит от включенной в данный момент передачи. Следовательно, при дви­ жении под уклон нет необходимости в переключении на пониженные передачи.

Конструкцией тормозной педали предусмотрено первоначальное включение последо­вательно трех ступеней торможения гидротрансформатором и только затем рабочего тормоза.

Все три ступени торможения могут быть последовательно задействованы также руч­ ным переключателем — это предпочтительно при длительных спусках, так как нет необходимо­ сти нажимать ногой педаль тормоза в течение продолжительного времени.

При необходимости тормоз гидротрансформатором может быть отключен. Управление торможением гидротрансформатором от педали тормоза отключается клавишей (кнопкой) на панели управления.

Ручной переключатель после каждого торможения необходимо возвращать в исходное (нулевое) положение, в противном случае при отпускании педали подачи топлива в положение холостого хода торможение гидротрансформатором будет включаться. Если на транспортном средстве используется ABS , то активизация ABS автоматически отключает торможение гидро­ трансформатором.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Тормоз гидротрансформатором должен быть отключен:

на скользкой трассе (гололед), так как он воздействует только на ведущие колеса, что

может привести к заносу;

— при нагреве масла в ГМП свыше 140 °С (после загорания сигнальной лампы «ПЕРЕ­
ГРЕВ МАСЛА» на панели приборов, если имеется).

2.3.1.5. Остановка и стоянка

Транспортное средство может быть остановлено в любой момент, независимо от того, какая клавиша нажата на переключателе клавишном. При этом ГМП автоматически переклю­чается на первую передачу, соответствующую началу движения. Кроме того, если при оста­новке нажата педаль тормоза, а педаль подачи топлива отпущена (холостой ход), то в ГМП автоматически отключается «входное сцепление» (включается нейтраль), и передача крутяще­го момента от двигателя отсутствует. Поэтому при кратковременной остановке, клавиша вы­бранного режима движения может оставаться включенной.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! При длительной остановке (стоянке) транспортное средство должно быть заторможено стояночным тормозом, а в ГМП включена «нейтраль» (нажата кла­виша » N » на переключателе клавишном).

ВНИМАНИЕ! В транспортных средствах с ГМП нет жесткой механической связи ме­жду двигателем и ведущими колесами и в отличие от транспортных средств с механическими коробками передач их нельзя удержать «на передаче» даже при незначительном уклоне.

2.4 Действия в случае возникновения отказа 2.4.1 В случае возникновения отказа ГМП:

Проверить правильность действий водителя (см. 2.3.1). Устранить отказ, используя перечень возможных неисправностей (см. 2.4.2); Дальнейшее движение возможно, если ГМП не переключается на 2-ю передачу и выше, но работа на 1-ой передаче нормальная.

При использовании ГМП DIWA .3 E степень неисправности можно определить по инди­ каторным лампам на панели приборов:

активная клавиша клавишного переключателя мигает в течение 10 секунд — легкая не­исправность — движение возможно с вероятным ограничением некоторых функций; центральная аварийная лампа и активная клавиша клавишного переключателя непре­рывно мигают — серьезная неисправность — необходимо остановить автобус, ГМП пере­ключается на режим нейтраль;

— при включении зажигания загорается центральная аварийная лампа, лампа перегрева
масла ГМП, клавиша клавишного переключателя; через 3 секунды центральная аварий­
ная лампа и лампа перегрева масла ГМП гаснут — проверка ламп — происходит включе­
ние электронной системы ГМП;

не горит ни одна лампа — ошибка водителя — нет включения передач. Аварийное включение первой передачи (для ГМП Dl WA.2)

На ГМП DIWA.2 в случае отказа системы управления возможно принудительно вклю­чить первую передачу, для чего:

включить стояночный тормоз, остановить двигатель, отсоединить разъем кабеля 1 от ГМП или блока электронного;

вывернуть два винта (1), расположенные на переднем и заднем торцах верхней крышки ГМП, удалить с них распорные втулки (2) и завернуть винты до упора; запустить двигатель, отключить стояночный тормоз и начать движение, используя пе­даль подачи топлива.

ПРИМЕЧАНИЕ. После устранения причины отказа втулки вернуть на место и под­соединить разъем кабеля 1 к ГМП и блоку электронному.

Буксировка. При необходимости буксировки транспортного средства, для избежания повреждения ГМП, соблюдайте следующие меры:

отсоединить разъем кабеля 1 на ГМП или блоке электронном; — при подозрении на неисправность механической части (заклинивание) ГМП, или при необходимости длительной буксировки (более 10 км ) следует отсоединить карданный вал от ГМП;

при исправной ГМП и буксировке на короткое расстояние (до 10 км ) допускается бук­сировка с карданным валом со скоростью не более 30 км/ч . 2.4.2 Перечень возможных неисправностей

При остановке не происходитавто­ матического от­ ключения входного сцепления (вклю­чения нейтрали) (см. 2.3.1.5)

Нет сигнала от индуктивногодатчика «п2»

Проверить индуктивный датчик,кабель, соедине­ ния

Рычаг регулятора силового при от­пускании педали подачи топливане возвращается в положениехолостого

Проверить систему тяг рычагарегулятора силово­ го, настроить регулятор силовой. См.2.4.4

Нет сигнала от датчикадавления «BS»

Проверить датчик давления,кабель, соединения

Нет сигнала от педали тормоза»ТВ»

Проверить микропереключателив педали тормоза, кабель, соединения

После включения переднего илизад­ него хода и отпус­ кании тормоза нет движения, при нажатии на педаль подачитоплива двигатель набираетмаксимальное чис­ ло оборотов

Нет напряжения питания вэлектрон­ ной системе ГМП

Проверить предохранитель всистеме питания ГМП, кабель, соединения

Нет напряжения наэлектромагнит­ ных клапанах

Проверить реле «управление»,кабель, соединения

Число оборотов холостого хода двигателя оченьбольшое

Число оборотов холостого ходадвигателя не должно превышать 850об./мин.

Блокировка включения передачне отключается

Проверить датчик давления «ABSICH», кабель, соединения

Рычаг регулятора силового нев по­ ложении холостого хода

Проверить систему тяг рычагарегулятора силово­ го, настроить регулятор силовой. См.2.4.4

Неисправность катушки «ЕК», кабе­ля,соединений

Неисправен клавишныйпереключа­ тель

Проверить катушку «ЕК», кабель, соединения

Проверить клавишныйпереключатель, кабель, соединения

При включении заднегохода и отпусканиитормо­ за нет движения, при включении переднего хода функционирование ГМПнормальное

** Неисправны индуктивныедатчики «п. 1» или «п. 2»

Проверить индуктивныедатчики, кабели, соеди­ нения

Неисправны катушки «RBK» или

Проверить катушки, кабель,соединения

Неисправен выключательблокировки заднего хода

Проверить выключатель,кабель, соединения

Неисправен переключательклавиш­ ный

Проверить переключательклавишный, кабель, соединения

При включении переднего илизад­него хода имеет местотолчок, пере­ключения происхо-

Неисправна одна из катушекэлек­ тромагнитных клапанов

Проверить катушкиэлектромагнитных клапанов, кабель,соединения

Проверить качество и уровень масла

** Неисправен индуктивныйдатчик «п. 1»

Проверить индуктивный датчик,кабель, соедине­ ния

Очень малое уско­рение навсех пере­ дачах

Неправильная регулировка тяг топ­ ливного насоса и регуляторасилового

Проверить и отрегулироватьсистему тяг топлив­ ного насоса и регулятора.См.2.4.4

Нет переключения на вторую переда­чу, движениевоз­ можно только на первойпередаче

Ошибочно нажата клавиша «1»пере­ ключателя клавишного

Неисправность переключателякла­ вишного

Проверить переключательклавишный, кабель, соединения

Нет сигнала от индуктивного датчика «п2»

Проверить индуктивный датчик,кабель, соедине­ ния

* Сгорел предохранитель в блоке электронном

Проверить предохранитель, заменить при необхо­димости. Приповторном сгорании проверить ка­бель 2 на отсутствие короткогозамыкания

При переключении на вторую передачу очень малое или отсутствуетуско-

Неисправна катушкаэлектромагнит­ ного клапана «РВ»

Проверить катушку электромагнитного клапана, кабель,соединения

Неисправна катушкаэлектромагнит­ ного клапана «ТВ»

Проверить катушку электромагнитного клапана, кабель,соединения

Нет переключения на третью переда­чу, движениевоз­можно только на первой и второй передаче

Ошибочно нажата клавиша «2» пере­ключателяклавишного

Неисправность переключателя кла­вишного

Проверить переключатель клавишный, кабель, соединения

Неисправна катушка электромагнит­ного клапана «DK»

Проверить катушку электромагнитного клапана, кабель,соединения

Нет переключения на четвертую пере­ дачу (для 4-хско­ростных ГМП), движение возмож­ но только на пер­ вой, второй итретьей передаче

Ошибочно нажата клавиша «3»шес- тиклавишного переключателя

Неисправность переключателякла­ вишного

Проверить переключательклавишный, кабель, соединения

Неисправна катушкаэлектромагнит­ ного клапана «SK»

Проверить катушкуэлектромагнитного клапана, кабель,соединения

«Максимальный режим» невозмо­жен (автобус не реагирует нанажа­ тие датчикакик- даун)

Неправильная регулировкадатчика кик-даун

Отрегулировать датчиккик-даун. См. 2.4.4

Неисправен датчик кик-даун

Проверить датчик кик-даун

Все автоматические переключения с полнойнагрузкой происходят при слишком низких скоростях

Неправильная регулировкасистемы тяг регулятора силового

Отрегулировать систему тягрегулятора силового. См. 2.4.4

Проверить регулятор силовой

Двигатель при движении заднимходом с отпущен­ нойпедалью пода­ чи топлива»глох­ нет»

Неправильная регулировкасистемы тяг регулятора силового

Отрегулировать систему тягрегулятора силового.

Проверить регулятор силовой

Неисправна катушкаэлектромагнит­ ного клапана «WP»

Проверить катушкуэлектромагнитного клапана, кабель, соединения

Нет торможения гидротрансформа­ тором

Неисправен выключательторможе­ ния гидротрансформатором

Нет сигнала «L0» от регулятора силового

Отрегулировать систему тягрегулятора силового. См. 2.4.4. Проверить регулятор силовой,кабель, соединения

Нет сигналов торможения отручного переключателя тормоза гидротранс­форматором или педалитормоза

Проверить ручнойпереключатель, кабель, соеди­ нения. Проверитьмикропереключатели педали тормоза, кабель, соединения

Неисправна одна из катушекэлектро­ магнитных клапанов «РВ», «WP», «RBK»

Проверить катушкиэлектромагнитных клапанов, кабель, соединения

2.4.3 Для определения неисправностей в ГМП DIWA рекомендуется использова­
ние следующего оборудования: ___

Для измерениянапряжения и сопротивления

Для определениядавления масла в ГМП

Индикатордиагностический НСИ 7.37-004 Для проверки электромагнитныхклапанов

Индикатордиагностический НСИ 7.37-002

Дляпроверки педали тормоза и настройки регулятора силового.

Для замерадавления масла в электромагнитных клапанах блока управления

ГМП. Voith №58.2739.16

Персональныйкомпьютер или «ноутбук» с программой Diwagnosis иадаптер с кабелем

( Voith №56.4219.10) для подсоединения к диагностическому разъему элек­тронногоблока ГМП.

Для замера давлениямасла в электромагнитных клапанах блока управления

ГМП. Voith №56.4218.10

2.4.4 Проверка настройки регулятора силового и датчика кик-даун.

После проведения любых работ на двигателе или ГМП, приводящих к нарушению регулировки, проверьте правильность установки тяг между рычагом топливного насоса и регулятором силовым .

1) Перемещение педали подачи топлива должно быть как можно более равномерным.

2) Ход рычага топливного насоса двигателя от упора холостого хода до максимального должен соответствовать ходу рычага регулятора силового от начального положения до поло­ жения максимального газа.

3) Работы по настройке и регулировке на транспорте проводить только при включенной стояночной тормозной системе, иначе — опасность возникновения аварии из-за отката транс­ портного средства.

4) Двигатель должен быть прогрет до температуры 80 °С.

5) Работа двигателя на оборотах холостого хода должна быть устойчивой, а система рычагов и тяг от педали подачи топлива до топливного насоса двигателя не должна иметь пе­рекосов, люфтов и надежно закреплена. Суммарный люфт в тягах от рычага топливного насо­са до рычага регулятора силового не более 0,4 мм .

6) Включение датчика кик-даун должно происходить при достижении 90 % максималь­ ного хода педали подачи топлива.

Настройка регулятора силового ГМП DIWA .2.

Рис. 87

Регулятор силовой установлен на двигателе. На­ стройка и регулировка регулятора силового должна про­изводиться на пустом автобусе, ровной площадке. Двига­ тель заглушён.

При отпущенной педали подачи топлива, то есть в исходном положении, отрегулировать длину тяги от ры­чага топливного насоса до рычага регулятора силового, добиться, чтобы рычаг регулятора силового имел зазор а=(0,5. 1) мм до ограничителя (Рис. 87).

При максимальной подаче топлива — педаль пода­чи топлива нажата до упора, рычаг силового регулятора должен иметь зазор Ь=(0,5. 1) мм до крайнего положе­ния (Рис. 87).

При отпускании педали подачи топлива рычаг регулятора силового должен возвра­щаться в исходное положение.

Контроль электрических сигналов регулятора силового производится с помощью «Ин­дикатора диагностического НСИ 7.37-002» производства VKM . 2.4.5 Проверка давления масла в ГМП

Величина рабочего давления маслаГМП указы­вается

нашильдике (см. п. 1.1.1).Измерение

рабочего давления производится в точке 1

(см.Рис. 88) при температуре масла (80. 90)°С

При движении на 2-й передаче.

На режиме холостого ходавеличина давления долж­ на быть неменее 3,5 бар.

В ГМП D 1 WA .2, в случае недоступностиуказанного

места замера, рабочее давление можно замерить вточке 2 (см. Рис. 89), при этом к полученной вели-

чине нужно прибавить 0,5бар как потери на трение.

Давление масла в гидротрансформаторе

Давление масла в гидротрансформаторе измеряется в точке 2 (см Рис. 88) При темпера­ туре масла (80. 90) °С, включенной передаче переднего хода, оборотах холостого хода и на­жатом тормозе величина давления не должна быть менее 2 бар.

2.4.6 Сопротивления катушек электромагнитных клапанов.
Для ГМП DIWA.2:

Катушки NP, DK, ЕК, РВ, ТВ, RBK, SK — (25. 26) Ом.

Катушки WP, RBG — (11. 12) Ом.

Рабочие катушки (WR, DK, ЕК, РВ, WP, RBK, RBG, ТВ, SK) — 11 Ом.

Измерительные катушки (DKM; EKM, PBM, RBKM, TBM, SKM) — 5 Ом.

2.4.7 Оценка уровня мощности двигателя.

Для оценки уровня мощности двигателя необходимо соблюдать следующие меры пре­досторожности:

— перед транспортным средством должно быть свободное место;

— рабочая тормозная система должна быть исправной.

Включить стояночный тормоз, запустить двигатель, нажать клавишу переднего хода, нажать до упора педаль подачи топлива и дополнительно удерживать педаль тормоза. Через, примерно 5 секунд, двигатель должен набрать обороты порядка (1300. 1500) об/мин и устойчиво работать. В противном случае рекомендуется проверить двигатель.

Определение объекта неисправности по коду неисправности

Источник

Adblock
detector