Меню

Датчик абсолютного давления на впускной коллектор фиат альбеа

FIAT Albea Пески Сахары › Бортжурнал › Профилактическая чистка датчика температуры воздуха во впускном коллекторе и ДАД

Продолжаю чистить датчики. Сегодня, пока просыхали слои краски на глушителе, это датчик температуры всасываемого воздуха во впускном коллекторе (совмещенный с датчиком абсолютного давления — ДАбсД) и датчик атмосферного давления (ДАтмД).
Для чистки датчиков такого типа не рекомендуется применять карбклинер! (карбклинер может оказать слишком агрессивное воздействие на чувствительные элементы датчиков) Решил купить в магазине специальное средство от LiquiMoli. Думал стоит рублей 300, но пришлось отдать почти 700 за него (хотя это дешевле новых датчиков в замен испорченных) .
Для снятия датчиков вам потребуется Торкс25.
Далее пробрызгиваем датчики и даем просохнуть. Из датчика температуры воздуха (нижнего левого) вытекала коричневая жижа после обработки. Поэтому промывал несколько раз.

Для снятия фишки разъема с датчиков нужно вытянуть желтые фиксаторы, нажать на черную защелку и вытянуть фишку разъема.

P.S.
Ух сколько комментариев по чистке датчиков! И, главное, что-то новое полезное всплывает )
Вывод — надо продолжать )))

FIAT Albea 2007, двигатель бензиновый 1.4 л., 77 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Fiat Albea, 2011

Fiat Albea, 2011

Fiat Albea, 2011

Fiat Albea, 2008

Комментарии 81

добрый день уменя расход показывает 50л я почистил эти датчики но не помогла какой датчик отвечает за это не знаете? или лучше диагностику сделать

Здравствуйте.
То, что я чистил ее касается расхода топлива. 50 это круто конечно. Можно фото бк?

добрый день уменя расход показывает 50л я почистил эти датчики но не помогла какой датчик отвечает за это не знаете? или лучше диагностику сделать

Для начала уточните в каких единицах у вас расход показывает?

в литрах! точно знаю что датчик навернулся вопрос какой их там 6 датчиков сделаю диагностику потом напишу в бж выложу велком !

Вот именно ошибка в описании, OBD здесь не причем. Датчик абсолютного давления и температуры во впускной трубе стоит как раз таки внутри коллектора т.е. тот что левее (тот который на нижней картинке 1 выложеной Вами)

Исходя из электрической схемы самого датчика (там 4 контакта) он мерит температуры всасываемого воздуха в цилиндры и давление этого воздуха (именно силу всасывания, абсолютное давление, не атмосферное). Поэтому его и называют датчиком температуры во впускном коллекторе, т.к. там находится тот жёлтенький термоэлемент с 2-мя выводами. 🙂
А тот другой датчик мерит именно давление «над уровнем моря» — атмосферное.
Да вроде всё правильно написано. :))) Кроме путанья с давлением абсолютным и атмосферным! Щайтан-майтан :)))

Ну наконец-то дружище Вы меня поняли. Только написано там как то всё таки неверно.

🙂 Я то сам об этом знаю, но в «букваре» не доглядел. Щас там картинки поправлю. 🙂 Спасибо за «наведение на цель». :))) Хорошо, что кто-то просматривает писанину всю для корректировки. :))) Реально бы не обратил внимание на картинки…

Ну наконец-то дружище Вы меня поняли. Только написано там как то всё таки неверно.

Вот именно ошибка в описании, OBD здесь не причем. Датчик абсолютного давления и температуры во впускной трубе стоит как раз таки внутри коллектора т.е. тот что левее (тот который на нижней картинке 1 выложеной Вами)

ну если верить www.proalbea.ru/remont10-5.html, то так и есть. В коллекторе совмещенный ДАД и температуры…

Это я знаю. Но ДАД — это датчик атмосферного давления или абсолютного? Тут в этом-то дело! 🙂

Аббревиатуры — они такие )

А Вы ни разу не читали об ошибках в этом «букваре»? Как можно что либо измерить датчиком внутри впуска, если этот дат чик находится снаружи (верхняя картинка)?

Ошибки я смотрю через OBD на ноуте. В «букваре» не смотрел. 🙂

Доброго времени суток! 🙂
Про жёлтую фишку тут всё понятно. Это некая «защёлка» разъёма (замок фиксатора), которая не даёт ему отсоединится во время работы мотора (как бы предохранитель 🙂 ).
Но зачем же брызгать этой химией? Для размягчения проводов/жгутов что ли? Чтобы их легче гнуть при снятии разъёмов с датчиков? Там же вроде и так всегда чисто. 🙂

Датчик, который стоит рядом с насосом кондиционера (последнее фото, слева) — это датчик температуры воздуха на впуске (температура воздуха в коллекторе, перед всасыванием в цилиндры). А сверху, практически под углом корпуса воздушного фильтра, стоит датчик атмосферного давления (последнее фото, справа). Датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) в этой машине нет (походу дела, в современных авто он также отсутствует). Он стоит, например, в Самаре (точно не уверен) и в других «старых машинах, и ставят его обычно между корпусом воздушного фильтра и входом дросселя.

Приветствую!
Химия для снятия грязи. Я не сфоткал, то там грязюка лежала «ковром». Откуда столько — хрен знает. Решил смывать, что бы не попала грязь в установочные отверстия.

Пока искал инфу — на фотках (у разных машин) форма датчика совпадала. Везде его ДМРВ называют )
Хотя и схемы видел, что ставят его действительно там, где вы указали. Поэтому мы так его и называем тоже )) Ну все как обычно вобщем ))

Думается, принцип действия у них одинаковый…

С грязью — страннова-то. Может быть защита отошла сбоку и летит на провода/жгуты… Но там же место закрытое. А может с ремня генератора/кондинционера накидывает? Но у меня там чисто всегда.

Да не одиниковый там принцип. Они вообще (все эти 3 датчика) разные! ДМРВ мерит объём воздуха (поток, массу), поступающий от воздушного фильтра на вход дросселя. Ставят его между фильтром и дросселем в разрыв резинового патрубка, а не в коллекторе. Просто в поисковике набрать «ДМРВ» и почитать, в ютюбе также видео есть про ремонт ДМРВ. У нас в Альбеях его нет! В коллектор у нас ставят датчик температуры воздуха (рядом с мотором, прямо внутрь в канал всасывания; в жару будет одна смесь, в холод — другая). А на коллекторе у нас стоит датчик атмосферного давления (в низине горы смесь будет одна, а на горе, на высоте — смесь другая); и этот датчик давления не мерит давление воздуха на впуске внутри коллектора! — он мерит обычное атмосферное давления окружающего нас воздуха.

Вот пойдёт какой-нить добрый человек искать ДМРВ на Альбею, а не найдёт его. :))) Расстроится. А может чего ещё случиться… 🙂

Датчик температуры — это который с пластиковой рамкой? (фото 3)
А давления воздуха — я так понимаю, что фото 6?

Да. И на последнем фото (восьмое) есть оба датчика. Слева — температура и абсолютное давление, справа — только атмсоферное давление.

Забыл сказать, поэтому и убрали его из новых машин (с введением новых норм экологичности), т.к. там много пыли попадало на сам ДМРВ и он часто «врал» (был перерасход топлива — богатая смесь или, наоборот, «недорасход» — смесь очень бедная). И для этого вот эту химию и сделали (маркетинг, так сказать).

Источник

Двигатель, система впрыска Fiat Albea

1,4 8V SOHC — Single Overhead Camshaft (350A1.000 FIRE* Euro-4)
INTRODUCTION — PETROL FUEL INJECTION SYSTEM
ДВИГАТЕЛЬ (бензин) – Система впрыска — ВВЕДЕНИЕ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Электронный блок управления впрыском и зажиганием (ECU/ЭБУ) М. Marelli IAW 5SF3.M1 (1,2 8V) и М. Marelli IAW 5SF3.M2 (1,4 8V) система принадлежит к категории систем, интегрированных с:

  • — Индукционный разряд, цифровой, электронное зажигание;
  • — Последовательный, фазового типа (распределенный) электронный впрыск (1-3-4-2).

Система впрыска в целом показана на диаграмме.

1. Топливный бак
2. Топливный насос
3. Многофункциональный поплавковый/игольчатый топливный клапан
4. Предохранительный клапан
5. Трубопровод подачи топлива
6. Электронный блок управления впрыском / зажиганием М. Marelli IAW 5SF3
7. Батарея
8. Выключатель зажигания
9. Инерционный пожарный переключатель (FPS)
10. Блок распределения, реле и предохранителей моторного отсека
11. Климат-контроль система (электромагнитная фрикционная муфта компрессора)
12. Электромагнитный клапан продувки адсорбера
13. Датчик фазы газораспределения
14. Фильтр с активированным углем (адсорбер паров топлива)
15. Бортовой компьютер (диагностический разъем и сигнал Fiat CODE)
16. Датчик абсолютного давления (разряжения) и температуры во впускном коллекторе T-MAP (manifold absolute pressure) sensors Bosch 0 261 230 174 (тип DS-S3-TF)
17. Датчик числа оборотов и TDC (ВМТ поршней 1и 4 цилиндра)
18. Свечи зажигания
19. Датчик температуры охлаждающей жидкости
20. Инжекторы /форсунки
21. Управление привода дроссельной заслонки и датчик положения дроссельной заслонки
22. Потенциометр (1,2) педали акселератора
23. Топливная рампа
24. Воздушный фильтр
25. Катушки зажигания
26. Кислородный датчик – лямбда-зонд (верхний/управляющий)
27. Система предупреждения о неисправности системы впрыска, световой индикатор
28. Тахометр
29. Каталитический нейтрализатор
30. Кислородный датчик — лямбда-зонд (нижний/диагностический)
31. Датчик атмосферного абсолютного барометрического давления BAP (Barometric Absolute Pressure) (1,4 8V версия) Absolute-pressure sensors Bosch 0 261 230 052 (тип DS-S2)
32. Электромагнитный клапан изменения фаз газораспределения CVCP (Continues Variable Cam Phaser)(1,4 8V версия)

  • Датчик давления масла (не указан, т.к. не входит в состав системы зажигания)
  • Датчик детонации (не указан, т.к. не входит в состав системы зажигания)
  • Датчик скорости автомобиля (не указан, т.к. не входит в состав системы зажигания)

FIRE представляет собой серию автомобильных двигателей Fiat. Она была разработана итальянской дизайнерской фирмой Родольфо Бонетто. Она построена на заводах сборочных роботов («Robogate»), чтобы уменьшить расходы.

Серия FIRE заменила старый двигатель Fiat OHV в середине 1980-х годов.

С 1985 года двигатели были построены в различных версиях от 769 см3 до 1368 см3 с 8 клапанами, есть и другая версия под названием «Супер-FIRE», которая использует 16 клапанов и доступна в объеме 999 см3 (Бразилия) и 1242 см3 (Бразилия и Европа).

В 2003 введены изменения – двигатель 1368 см3 стал доступен и с 8 и с 16 клапанами. В 2005 году и в 8V и в16V двигатели включены PDA (PDA — Port Deactivation- порт деактивации — переменный впускной коллектор), который работает в сочетании с постоянно изменяемыми фазами газораспределения CVVT (Continues Variable Valve Timing – CVVT или CVCP Continues Variable Cam Phaser), и системой рециркуляции выхлопных газов EGR (EGR — exhaust gas recirculation).

EGR -система рециркуляции выхлопных газов в двигателях внутреннего сгорания — клапан, соединяющий, на некоторых режимах работы, задроссельное пространство впускного коллектора с пространством выпускного коллектора. Предназначается для снижения токсичности отработавших газов (содержания оксидов азота NOx: NO и NO2) в режиме частичных нагрузок. Часть отработавших условно инертных газов попадает в цилиндры как балласт, что вызывает снижение максимальной температуры горения и, как следствие, уменьшение выбросов оксидов азота, образующихся при высоких температурах и являющихся одними из самых токсичных веществ. Работа системы вызывает снижение эффективной мощности двигателя.

Читайте также:  Манометр для измерения давления топлива в системе

Простейшая механическая система представляет собой клапан, соединяющий впускной и выпускной коллекторы, который открывается под действием разрежения во впускном коллекторе. Для стабильной работы двигателя в режиме холостого хода система отключается. Это достигается тем, что порт, соединяющий герметичную камеру клапана с впускным коллектором, находится в задроссельном пространстве, когда дроссельная заслонка закрыта.

В более сложных современных системах подача отработавших газов управляется электронными клапанами, связанными с системой управления двигателем. В наиболее современных конструкциях моторов, использующих управление фазами газораспределения, описанный эффект («добавление» выхлопных газов к рабочей смеси) реализуется управлением фазами газораспределения, что позволяет упростить конструкцию двигателя (не нужен специальный клапан) и повысить надёжность.
Это устройство часто называют «StarJet» двигателя. В 2005 году, турбированная версия 1368 см3 16V была представлена как двигатель «T-JET», и в 2009 году была добавлена версия MultiAir (с электро-гидравлическим клапаном) ​.

Механически, двигатели просто рядные-4-х цилиндровые двигатели с пятью коренными подшипниками и верхним распределительным валом. В результате желания получить двигатель, который легко собирается автоматически, был сделан выбор дизайна длинного болта, где головка блока цилиндров и коленчатый вал подшипники и сохраняется единый набор длинных болтов.

F.I.R.E. был первоначально карбюраторным двигателем, а затем продвинулись от моно- впрыска (S.P.I). до многоточечного впрыска (M.P.I.) и в настоящее время до последовательного многоточечного впрыска (S.M.P.I). Сейчас он широко используется в 750 Формула (750 Motor Club) в слегка измененном состоянии.»

РАБОТА СИСТЕМЫ ВПРЫСКА И ЗАЖИГАНИЯ

Основные функции

В условиях холостого хода, блок управления контролирует следующие поддерживать бесперебойную работу двигателя даже тогда, когда экологические и приложенной нагрузки изменения параметров:

  • — Момент зажигания
  • — Скорость воздушного потока.
  • Блок управления контролирует и управляет впрыском, чтобы стехиометрического соотношения воздух / топливо всегда в оптимальных пределах (14,7:1).

Система функций сводится к следующему:

  • — Система самостоятельной адаптации;
  • — Самодиагностика;
  • — Fiat CODE распознание/признание;
  • — Холодный запуск проверка управления;
  • — Контроль горения — кислородный датчик;
  • — Детонации контроль;
  • — Проверка по обогащению во время ускорения;
  • — Топлива отсечка при торможении;
  • — Топлива улавливания паров топлива;
  • — Ограничение максимальных оборотов;
  • — Подача топлива — электрическая проверка топливный насос;
  • — Связь с системой климат — контроля;
  • — Цилиндр распознание позиции поршня;
  • — Время впрыска регулировка;
  • — Регулировка опережения зажигания;
  • — Контроль и управление на холостом ходу;
  • — Управление вентилятором охлаждения;
  • — Управления изменением фазы впрыска (1,4 8V версия);
  • — Скорость транспортного средства управления (круиз-контроль, опция);
  • — Контроль запуска двигателя.

Система впрыска

Существенные условия, предъявляемые к воздушно-топливной смеси для эффективной работы двигателей с управляемой системы зажигания в основном следующие:

  • — Замер (соотношение воздух / топливо), должны быть как можно ближе к стехиометрическому (теоретическому) значению для обеспечения сгорания как можно быстрее, избегая потерь топлива;
  • — Однородность смеси, состоящей из бензиновых паров, распределенных по всему воздуху тонко и равномерно, как это возможно.

Системой впрыска /зажигания используется измерительная система, известная как Speed/Density — «плотность / скорость — ЛЯМБДА».

Другими словами, плотность всасываемого воздуха, угловая скорость вращения и контроль состава смеси.
На практике, система использует данные о скоростИ ВРАЩЕНИЯ двиГАТЕЛЯ (об / мин) и плотности воздуха (давление и температура) для измерения количества воздуха всасываемого двигателем.

Количество воздуха, всасываемого каждым цилиндром, для каждого цикла двигателя, также зависит от единичной мощности и объемной эффективности, а также от плотности воздуха.

В таких системах, на основании данных о давлении и температуре воздуха во впускном коллекторе, блок управления двигателем рассчитывает массу воздуха, содержащуюся в каждом сантиметре кубического внутреннего объема впускного коллектора. При каждом такте впуска, цилиндр «всасывает» разряженный воздух из впускного коллектора, объем которого приблизительно равен внутреннему объему цилиндра двигателя. Зная внутренний объем цилиндра двигателя (в см3) и предварительно рассчитав плотность всасываемого цилиндром воздуха (в г/см3), блок управления двигателем рассчитывает общий массовый расход воздуха (mass air flow), в (граммах), попадающего в цилиндры во время такта впуска.

Плотность воздуха относится к воздуху всасываемого двигателем в действии и рассчитывается в соответствии с абсолютным давлением и температурой воздуха, измеренным во впускном коллекторе. Масса воздуха, поступающего в двигатель прямо пропорциональна плотности воздуха, которая пропорционально абсолютному давлению и обратно пропорциональна абсолютной температуре».

Объемная эффективность параметров, связанных с коэффициентом заполнения цилиндров измеряется на основе экспериментов, проведенных на двигателе в течение всего рабочего диапазона, а затем хранятся в памяти электронного блока управления (ECU/ЭБУ).

Установив количество всасываемого воздуха, система должна обеспечивать количество топлива в зависимости от желаемого состава смеси.

В соответствии с рассчитанной массой потребляемого двигателем воздуха, блок управления двигателем формирует импульсы управления топливными форсунками соответствующей длительности, достигая приготовления топливовоздушной смеси с составом, близким к заданному.

Конец импульса впрыска или время (длительность) впрыска хранится на карте памяти в блоке управления и варьируется в зависимости от оборотов двигателя и давления во впускном коллекторе.

Точность расчета массы потребляемого двигателем воздуха по его давлению и температуре невысока, так как объем потребляемого воздуха в значительной мере зависит от состояния цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма. Поэтому, в подобных системах управления двигателем для обеспечения приготовления топливовоздушной смеси с точно заданным составом, очень важным фактором является исправность функционирования, кроме управляющего (верхнего) лямбда-зонда, также диагностического (нижнего) лямбда-зонда.

Информация (величина напряжения) присылаемая лямбда зондом, являются основой для коррекции времени впрыска, таким образом, чтобы двигатель работал на количество воздуха равное количество воздуха, теоретически необходимого для полного сгорания смеси.

На практике, оно включает в себя обработку, осуществляемую электронным блоком управления, для контроля последовательности и времени открытия четырех инжекторов, по одному на каждый цилиндр (MPI), по длительности времени (при постоянном давлении топлива), необходимого для производства смеси воздух / бензин как можно ближе к стехиометрическому (теоретически идеальному) отношению (14,7:1).

Стехиометрический состав горючей смеси (от др.-греч. στοιχεῖον — основа, элемент и μετρέω — измеряю) — состав смеси, в которой окислителя ровно столько, сколько необходимо для полного окисления топлива. Для двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием, стехиометрическим считается соотношение воздух / топливо, равное 14,7:1 (массовые части).

Стехиометрическая смесь — это смесь, состав которой обеспечивает полное сгорание топлива без остатка избыточного кислорода.

Отношение воздуха на входе в размере теоретически необходимого для полного сгорания смеси называют коэффициентом λ (или коэффициент избытка кислорода).

λ = Qz/ Qr,
где: Qz — количество воздуха,
Qr — количество воздуха, теоретически необходимого для полного сгорания смеси.

Коэффициент избытка воздуха для горючей стехиометрической смеси равен единице.

Система зажигания и впрыска

Цепи зажигания являются статическим, с разрядом индуктивного типа, т.е. без высоковольтного распределителя, с силовыми модулями расположенными внутри блока управления зажиганием/ впрыска.

Система включает в себя две двойные катушки высокого напряжения (1-4) в одном общем контейнере (BAE 940A) подключенные непосредственно к свечам зажигания (NGK ZKR7A-10).

Первичные обмотки для каждой катушки подключены к силовым реле (тем самым получать питание от напряжения аккумуляторов), а также контакты электронный блок управления для заземления.

После начальной стадии, электронный блок управляет основными параметрами, заранее взятыми из специальной карты памяти в соответствии с:

  • — Оборотами двигателя;
  • — Величиной абсолютного давления (мбар), измеренной во впускном коллекторе.

Это заранее рассчитанные значения корректируются в зависимости от температур охлаждающей жидкости двигателя и воздуха.
Свечи зажигания для каждого цилиндра связаны с вторичной обмоткой каждой соответствующей катушкой с помощью высоковольтных проводов.

Это решение также известно как «единая искра», потому что энергия, накопленная в катушке, сбрасывается почти исключительно на соответствующие электроды свечи зажигания при сжатии в цилиндре, позволяющая воспламенение смеси.
Катушки размещены в одном корпусе, расположенном на крышке клапанного механизма двигателя.

Схема информации на входе / выходе из блока управления

Уровень топлива и информации о скорости автомобиля достигает блок управления через линию (шину) CAN. Информация, относящаяся к роботизированной коробке передач (если она установлена) достигает блок управления впрыском через высокоскоростную линию CAN.

1. Электронный блок управления (впрыском и зажиганием)
2. Электромагнитный клапан изменения фаз газораспределения CVCP (Continues Variable Cam Phaser)(1,4 8V версия)
3. Бортовой компьютер (включая блок управления с Fiat КОД)
4. Управление привода дроссельной заслонки и датчик положения дроссельной заслонки
5. Инжекторы/форсунки
6. Электромагнитный клапан продувки адсорбера паров топлива
7. Диагностический разъем
8. Свечи зажигания (NGK ZKR7A-10)
9. Катушки зажигания (BAE 940A)
10.Предупредительный световой сигнал перегрева охлаждающей жидкости двигателя
11. Предупреждение о сбоях впрыска (MIL), световой сигнал
12. Климат-контроль (электромагнитная фрикционная муфта компрессора)
13. Двигатель датчик температуры охлаждающей жидкости
14. Датчик температуры и давления /разряжения всасываемого воздуха
15. Датчик положения педали акселератора
16. Датчик детонации
17. Датчик об / мин и TDC (ВМТ поршней 1и 4 цилиндра)
18. Выключатель зажигания
19. Лямбда датчик перед катализатором
20. Топливный насос
21. Реле высокой и низкой скорости вентилятор радиатора
22. Спидометр /одометр/ milometer
23. Лямбда датчик ниже от каталитического нейтрализатора
24. Датчик фазы
25. Датчик уровня топлива
26. Датчик атмосферного давления (1,4 8V версия)

ЛОГИКА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

Система саморегулирования

Блок управления оснащен функцией самонастройки, которая предназначена для признания изменений, происходящие в двигателе в связи с процессами приработки/притирки и старения как компонентов и самого двигателя во времени.

Эти изменения запоминаются в виде изменений к основной карте памяти и разработаны с целью адаптации работы системы постепенного изменения в двигатель и компоненты по сравнению с тем, когда они были новыми.

Эта функция самонастройки также позволяет компенсировать неизбежные различия при любой замены компонентов (из-за производственных допусков).

Блок управления изменяет основной карте памяти в отношении технических характеристик двигателя, когда новые на основе анализа выхлопных газов.

Самонастройки параметры не удаляются, если аккумулятор отключен.

Самодиагностика и восстановление

Блок управления системой самодиагностики проверяет, что система зажигания и впрыска работает нормально. Сигналы каких-либо нарушений с помощью предупредительного светового сигнала MIL (Malfunction Indicator light/ Световой сигнал о сбоях) выводятся предупреждением на комбинации приборов со стандартизированным идеограмма и цветами, установленные европейскими нормами.

Это предупреждение указывает световым сигналом неисправности системы управления двигателем, а также недостатки диагностических стратегий, обнаруженные EOBD (Europe On-Board Diagnostics).

Читайте также:  Редуктор понижения давления воды валтек

Стратегии MIL предупреждения о своей работе (mil) заключается в следующем:

  • -при включенном зажигании, сигнальная лампа загорается и остается гореть, пока двигатель будет запускаться стартером.
    Блок управления системой самодиагностики проверяет сигналы, поступающие от датчиков сравнивая их с допустимыми пределами.

Индикация неисправностей во время запуска:

  • -не отключение предупредительного светового сигнала, когда двигатель был запущен, указывает, что есть ошибка, запомненная в блоке управления.

Индикация неисправностей при эксплуатации:

  • — Сигнальная лампа загорается в режиме мигания, указывая на возможные повреждения каталитического преобразователя из-за осечек.
  • — Сигнальная лампа загорается в постоянном режиме, чтобы указывать на наличие в системе управления двигателем или EOBD диагностических ошибок.
    Время от времени блок управления определяет тип восстановления, в зависимости от компонентов, которые являются ошибочными.
    Восстановление параметров управляемых компонентов, которые не являются ошибочными.

Fiat код признание/распознание

В тот момент, когда включается зажигание (положения ключа ON), блок управления получает сигнал, он беседует с Бортовым Компьютером (Fiat код функция), чтобы получить разрешение продолжать процедуры для запуска.
Связь осуществляется через линию CAN, которая соединяет два блока управления.

Распознание позиции цилиндра (цилиндровых пар)

Сигналы датчика фазы, а также датчика об / мин двигателя и положения верхней мертвой точки (ВМТ), позволяет блоку управления распознать последовательности цилиндров при реализации поэтапного впрыска.
Этот сигнал получается путем датчика Холла.

Сгорание — проверка кислородным датчиком

В системах EOBD лямбда — зонды, все (1,2) одного типа, но не взаимозаменяемы, расположены один до и один после катализатора. Датчик перед катализатором (R-регулировочный ил управляющий) определяет контроль смеси силы, известный как первый замкнутый контур.

Датчик снизу от катализатора (D-диагностический) используется для диагностики неисправностей из катализатора и для модуляции первому датчику параметров контура управления.

Второй цикл, поэтому называют адаптивным, чтобы компенсировать расхождений производства и небольшой дрейф, что реакция датчика перед катализатором могут наблюдаться из-за старения и загрязнения.
Этот элемент управления известный как второй контур управления (замкнутый цикл).

Работа, когда холодно

В этих условиях существует естественное ослабление смеси в результате плохой турбулентности частиц топлива при низкой температуре, уменьшение испарения и сильная конденсация на внутренних стенках впускного коллектора, каждый из которых усугубляется повышенной вязкости из смазочного масла, которое, как известно, увеличивает сопротивление перемещению механических компонентов двигателя при низких температурах.

Электронный блок управления признает это условие на основе сигнала температуры охлаждающей жидкости, увеличивая основное временя впрыска.

Пока двигатель прогревается, электронный блок управления также управляет шаговым двигателем дроссельного узла, который определяет количество воздуха, необходимого для обеспечения того, чтобы двигатель не заглох.

Работа при полной нагрузке

Полная нагрузка обнаруживается блоком управления с помощью дроссельной заслонки и значения абсолютного давления (разряжения).

При полной нагрузке время основного впрыска должна быть увеличено для создания максимальной мощности производимой двигателем.

Работа при замедлении

Двигатель имеет две параллельные, частично дублирующий стратегии на этом этапе:

  • — Стратегия нейтрализации переходного периода для поддержания количества топлива, подаваемого в двигатель на стехиометрическом значении (меньше загрязнения); на данный этап распознается блоком управления, когда значение сигнала с потенциометра положения акселератора снижается от высокого значения к нижнему (уменьшается).
  • — Мягкое сопровождение/дополнительные стратегии на низкой скорости (буфер/амортизатор), чтобы ослабить изменения подводимого крутящего момента (сводится к торможению двигателем).

Атмосферная коррекция

Атмосферное давление меняется в зависимости от высоты над уровнем моря, вызывая изменения в объемной эффективности, что требует коррекции в базовом составе смеси (время впрыска).

Коррекция времени впрыска зависит от изменения высоты и будет автоматически обновляться электронным блоком управления каждый раз, когда двигатель выключен и в определенном положении дроссельной заслонки и условий оборотов (как правило, при низких оборотах двигателя заслонка акселератора широко открыта) (динамически регулировать атмосферной коррекцией).

Функционирование отсечки

Стратегия отсечки топлива реализуется, когда блок управления признает свободное положение акселератора: педаль процент = 0%, а обороты двигателя превышают около 1350 об / мин (значение ориентировочное и меняется на основе определенных параметров, в том числе, главным образом, от температуры и передач).

Блок управления позволяет только выключение двигателя температура превышает 0 ° C.

Признание того, что педаль акселератора не освобождена или обороты двигателя ниже 1270 об / мин (значение ориентировочное и переменно для различных моделей) повторно включается питание топливом двигателя.

Отсечка осуществляется на очень высоких скоростях, даже если дроссельная заслонка полностью не закрыта, но давление во впускном коллекторе является особенно низким (частичная отсечка).

Работа при ускорении

На данном этапе блок управления увеличивает количество топлива, с просьбой двигателя (для получения максимального крутящего момента) в зависимости от сигналов, поступающих из следующих компонентов:

  • — Регулятор потенциометра педали акселератора;
  • — Об/ мин и T.D.C./ Датчик ВМТ.

Основное время впрыска умножается на коэффициент, зависящий от температуры охлаждающей жидкости двигателя, скорость открытия ускорителя дроссельной заслонки и увеличением давления во впускном коллекторе.

Если резкое изменение времени впрыска рассчитывается, когда инжектор уже закрыт, блок управления вновь открывается инжектор (дополнительным импульсом), чтобы быть в состоянии приспособить состав смесь как можно быстрее; последующий впрыск уже увеличился на основе коэффициентов, упомянутых ранее.

Защита от превышения оборотов

Когда обороты двигателя превышают величину 6350 об / мин установленную производителем, сам двигатель находится в «критических» условиях эксплуатации.

Когда электронный блок управления определяет, что эта скорость была превышена, он тормозит работу форсунок.
Когда скорость вращения возвращается без критического значения (6500 об / мин), Функционирование восстанавливается.

Функционирование электрического топливного насоса

Топливный насос управляется блоком управления системы управления двигателем с помощью реле.

  • — Если скорость вращения двигателя опускается ниже, примерно на 40 об/мин
  • — Через некоторое время (около 3 секунд) с ключом в положение ON без начала запуска двигателя (приурочено обеспечением)
  • — Если пожарный инерционный выключатель (FPS) сработал/отключил подачу топлива

Управления форсунками

На рисунке схематично показан принцип многоточечного распределенного непосредственного последовательного впрыска (т.н. с внутренним смесеобразованием). (1) -подача топлива в топливную рампу. Подача воздуха (2) регулируется дроссельной заслонкой (3) и перед разделением на 4 потока накапливается в ресивере впускного коллектора (4). Ресивер необходим для правильного измерения массового расхода воздуха (т.к. измеряется общий массовый расход воздуха (mass air flow датчиком MAP) или, как в нашем случае, абсолютное давление воздуха в ресивере (датчиком MAP). Последний должен быть достаточного объема для исключения воздушного «голодания» цилиндров при большом потреблении воздуха и сглаживания пульсаций на пуске. Форсунки (5) устанавливаются в канал в непосредственной близости от впускных клапанов. Такой способ впрыска топлива позволяет двигателю работать на сверхобедненных смесях, обеспечивая высокую экономичность.

Распределенный или точечный (то есть, когда на каждый цилиндр работает своя форсунка) последовательный впрыск топлива S.M.P.I. (Sequential MULTIPOINT-INJECTION) управляются фазировано или последовательного.

Фазированный или последовательный тип управления, когда за один рабочий такт двигателя каждая форсунка отрабатывает по одному разу в соответствии с фазой впрыска.

Диаграмма работы (1-3-4-2):

На диаграммах работы желтым цветом обозначен впуск, черным — впрыск топлива, молнией — зажигание. Однако все инжекторы работают один раз в параллель только во время запуска двигателя (полная группа).
Время впрыска меняется в зависимости от оборотов двигателя и давления на входе воздуха в целях улучшения наполнения цилиндров, выгодных с точки зрения экономии потребления топлива, управляемости и загрязнения.

Контроль детонации

Эта стратегия определяет наличие детонации (двигателя стук) путем обработки сигнала от соответствующего датчика.

Стратегия непрерывно сравнивает сигнал от датчика с порогом, который в свою очередь, постоянно обновляется с учетом фонового шума двигателя и его старения.

Если система обнаруживает присутствие детонационного стука, стратегия сводится к опережению зажигания до исчезновения эффекта. Затем постепенно восстанавливается к исходному значению или пока эффект начинает возникать снова.

В частности, заранее увеличение осуществляться постепенно, в то время как сокращение реализованы немедленно.
В условиях ускорения, стратегия использует высокий порог, чтобы принять во внимание повышенный шум двигателя в этих условиях.

Стратегия также имеет функции самостоятельные адаптации, которые запоминают (не постоянно) заранее детонационный стук, которые постоянно повторяются в целях адаптации заранее, чтобы различные условия, в которых двигатель находится (например, использование топлива с низким октановым числом).

Стратегия способен восстановить заранее значение запомнил, если условия, которые определяются сокращение больше не существует.

Управление вентилятором радиатора

Блок управления непосредственно управляет работой вентилятора радиатора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя и взаимодействии системы климат — контроля.

Вентилятор включается, когда температура превышает 95 ° C (1-я скорость) и 105 ° C (2-я скорость).

Отключение происходит с гистерезисом 3 °С ниже уровня взаимодействия (переменные цифры руководство для различных моделей, основанные на экспериментальных испытаниях).

Высокой и низкой скорости функции управляются вмешательства конкретных реле расположенных в блоке дистанционного управления и контроля климатической системы и управляются блоком управления впрыском.

Управление контролем двигателя на холостом ходу

Блок управления обнаруживает статус холостого хода, когда педаль акселератора будет отпущена. — Для контроля оборотов холостого хода, в зависимости от потребителей включен и педаль тормоз /сцепления сигналов, блок управления контролирует положение моторизованный газа.

Холостой ход, когда двигатель прогрет, составляет 750 ± 50 об/мин

Организация прогрева

Обороты корректируются главным образом в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя.
Когда оптимальная температура достигается, управление холостым ходом зависит только от сигнала, поступающего от датчика оборотов двигателя; когда появляются внешние нагрузки, блок управления контролирует привод для регулировки оборотов двигателя к условиям и управляет нагрузкой на двигатель поддержкой холостого хода.

Управление рециркуляцией паров топлива

Стратегия управления положением выключает электромагнитный клапан рециркуляции паров топлива следующим образом:

  • — Во время запуска электромагнитный клапан остается закрытым для предотвращения паров топлива от чрезмерного обогащения смеси; это условие сохраняется до достижения температуры охлаждающей жидкости 65°С;
  • — Когда двигатель прогреется, электронный блок управления посылает на электромагнитный клапан прямоугольный сигнал (дежурный-цикл) и модулируется открытие.

В этом случае блок управления контролирует количество паров топлива направленных на потребление (во впускной коллектор), предотвращая значительные различия в мощности смеси.

В целях улучшения работы двигателя, с помощью соленоида клапан тормозится, сохраняя то же положение замыкание в рабочих условиях, перечисленных ниже:

  • — Дроссельная заслонка в закрытой позиции
  • — Скорость вращения ниже 1500 об / мин
  • — Давление во впускном коллекторе ниже предела рассчитываемого блоком управления в зависимости от оборотов в минуту.

Управление системой климат — контроля

Блок управления впрыска / зажигания подключен к системе климат — контроля:

  • — Он получает запрос компрессора на участие и осуществляет различные мероприятия (дополнительного воздуха);
  • — Он дает разрешение «идти вперед» включению работы компрессора, когда стратегией проверены условия;
  • — Он получает информацию, касающуюся четырех этапов давления (хладагента) и проводит различные мероприятия (работа вентилятора радиатора).
Читайте также:  Давление на свидетеля со стороны потерпевшего

Если двигатель на холостом ходу, блок управления увеличивает открытие дроссельной заслонки и скорости воздушного потока до участия компрессора и, наоборот, восстанавливает открытие дроссельной заслонки в нормальное положение с задержкой после того как компрессор был выключен.

Блок управления автоматически отключает компрессор:

  • — Когда температура охлаждающей жидкости двигателя выше 120°C
  • — При оборотах двигателя ниже 650 об / мин
  • Компрессор автоматически включается снова, когда обороты двигателя снова возрастают до 750 об / мин

Блок управления отключает компрессор временно (на несколько секунд):

  • — При запросе условий высокой мощности двигателя (сильного ускорения)
  • — Когда двигатель глохнет.

Управление изменением фазы впрыска

Изменение фазы CVCP (Continues Variable Cam Phaser или Variable Valve Timing) полностью управляется блоком контроля управления двигателем, который:

  • — определяет положения распределительного вала с помощью датчика фазы;
  • — изменяет это положение в соответствии с работой двигателя на основе калиброванной карты памяти;
  • — сохраняет положение распределительного вала под контролем.

Блок управления контролирует изменение фазы скважностью/рабочим циклом работы электромагнитного клапана.

1. Ведомый шкив
2. Статор
3. Предварительный отсек
4. Задержки отсек
5. Ротор
6. Кассета электромагнитного клапана
7. Возврат масла
8. Вход масла

Контроль запуска двигателя

Стартер не контролируется непосредственно на замке зажигания, но управляется блоком управления впрыском, который активирует реле стартера.

Бортовой компьютер обнаруживает ключ в позиции AVV (стартовой) и отправляет в блок управления впрыском сообщение активации стартера двигателя через линию CAN.

Блок управления впрыском получает это сообщение и, если определенные условия безопасности будут проверены, он активирует запуск.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЛОГИКИ

Датчик температуры воздуха

Если ошибка присутствует во время запуска:

  • — это предполагает, уровень 50°C;
  • — саморегуляции силы смеси запрещено.

Если ошибка присутствует и в других условиях:

  • — Последнее допустимое значение запоминается и обновление в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

Датчик детонации

Если этот датчик неисправен, управления двигателем блок управления реализует самые консервативные карты памяти опережения зажигания для защиты двигателя.

Датчик давления

Если ошибка присутствует во время запуска, используется значение 1024 мбар (768,19 мм рт.ст.).
Во время работы значение рассчитывается на основе параметров поставляемых от датчиков положения дроссельной заслонки и оборотов.

Саморегуляции мощности смеси запрещено.

Датчик положения дроссельной заслонки

Если есть сбой, значение установки рассчитывается из показания датчика абсолютного давления и, если последний неисправен, устанавливается фиксированный набор значения открытия дроссельной заслонки 50°.
Самонастройки холостого хода и стратегии смеси останавливаются.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Если есть сбой, блок управления впрыском тормозит состав смеси саморегуляции и холостого хода.
Он устанавливает последнее значение измеренной температуры; если оно не соответствует рабочей температуре, блок управления впрыском постепенно увеличивает ее в зависимости от времени, когда двигатель был запущен и до достижения им 80° C.

Вентилятор радиатора охлаждения активирован.

Датчик атмосферного давления BAP (Barometric Absolute Pressure)

Если есть неисправности датчика, в качестве атмосферного давления рассматривается значение во впускном коллекторе при включенном зажигании (при неработающем двигателе, т.е. перед запуском) или с полной нагрузкой (дроссель полностью открыт). Bosch 0 261 230 052 (тип DS-S2)

Регулятор фазы (1,4 8V версия)

Если регулятор фазы застрял в одном положении (максимум заранее, максимальная задержка или промежуточное положение) через механические неисправности регулятора или короткого замыкания управляющего электромагнитного клапана регулятора фазы, электромагнитный клапан не управляется блоком управления впрыском.
Если регулятор фазы медленно, блок управления впрыском работает электромагнитным клапаном, чтобы держать регулятор фазы заранее в максимальном положении (исходное положение).

IAW 5SF3 (ECU/ECM) БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ВПРЫСКА И ЗАЖИГАНИЯ

Общие технические условия

Блок управления устанавливается в моторном отсеке на двигатель и способен выдерживать высокие температуры.

Это устройство цифрового типа с микропроцессором, отличающееся высокой производительностью расчета и является точным, надежным, универсальным, с низким потреблением энергии и не требует технического обслуживания.

Задача электронный блока это обработка сигналов, поступающих с различных датчиков на основе применения программных алгоритмов и управление работой исполнительных механизмов (в частности, форсунки, катушки зажигания и моторизованного акселератора) в целях обеспечения лучшей работы двигателя.

Адаптация Fiat CODE означает, что блоки управления не могут быть вынуты и установлены между разными транспортными средствами.

Назначение выводов

На диаграмме ниже показаны электронный блок управления с назначением выводов

(А) Разъем ПОДКЛЮЧЕНИЯ проводов в направлении ОТ АВТОМОБИЛЯ

1. Батарея, прямые + 12 V (+30/ 6,4А макс. 13,5 В макс.)
2. Педаль акселератора, питание датчика 1 (100 mA 5V)
3. Педаль акселератора, 2 датчик / кондиционирование реле давления линейное
4. Не подключен
5. Кондиционирование, сигнал реле давления линейное (0,01 ma 5V)
6. Не подключен
7. Не подключен
8. Не подключен
9. Не подключен
10. Не подключен
11. Не подключен
12. Не подключен
13. Не подключен
14. Не подключен
15. Датчик педали акселератора, корпус шасси / кондиционирование реле давления линейное (sig_ GND)
16. Ключ — ON и зажигания, контролируемые цепи питания (5 mA 16V)
17. Главное реле системы контроля двигателя (400mA 13.5V)
18. Не подключен
19. Генератор переменного тока, D + сигнал (24 mA 5V)
20. Не подключен
21. Не подключен
22. Не подключен
23. Не подключен
24. Не подключен
25. Не подключен
26. Заднего хода переключатель (10 mA 5V)
27. Не подключен
28. Не подключен
29. Не подключен
30. Не подключен
31. Не подключен
32. Не подключен
33. Не подключен
34. Не подключен
35. Не подключен
36. Не подключен
37. Не подключен
38. Не подключен
39. Не подключен
40. Реле стартера
41. Не подключен
42. Не подключен
43. Не подключен
44. Не подключен
45. Потенциометр 1, корпус шасси, педаль акселератора 1
46. Не подключен
47. Не подключен
48. Не подключен
49. Низкоскоростная линия C-CAN шина
50. Высокоскоростная линия В-CAN шина
51. Потенциометр, сигнал, педаль акселератора 1 (0,01 mA 5V)
52. НЕТ тормозов, сигнал переключателя (10 mA 13,5V)
53. Не подключен
54. Не подключен
55. Минимальное давление масла, сигнал (4 mA 5V)
56. Реле топливного насоса (500 mA 13,5V)
57. Не подключен
58. Не подключен
59. Высшая (2) скорость вращения вентилятора, включение реле (300 mA 13,5V)
60. Не подключен
61. Не подключен
62. Кондиционирование, включение реле (200 mA 13,5V)
63. Кондиционирование, включение реле
64. Отказ системы впрыска, управление сигналом индикаторной лампы (200 mA 13,5V)

(B) Разъем ПОДКЛЮЧЕНИЯ проводов в направлении к ДВИГАТЕЛЮ

1. Катушка 4, управление (9A 16V)
2. VVT (variable volume, variable temperature) вентилятор
3. Катушка 3, управление (9A 16V)
4. Питание от главного реле
5. Блок двигателя, земля (Pow_GND)
6. Блок двигателя, земля (Pow_GND)
7. Земля для множества датчиков: давления на впуске и температуры, атмосферного давления и фазы (sig_GND ECU)
8. Не подключен
9. RPM / ВМТ датчик, положительный уровень (10mA 5V)
10. Не подключен
11. Не подключен
12. Не подключен
13. Блок питания для множества датчиков: давления на впуске и температуры, атмосферного давления и фазы (+5 V)ECU (100mA 5V)
14. Не подключен
15. DBW, питание (моторизованный акселератор) (+5 V)ECU (100mA 5V)
16. Не подключен
17. Катушка 1, управление (9A 16V)
18. Не подключен
19. Катушка 2 ,управление (9A 16V)
20. Не подключен
21. Блок двигателя, земля (Pow_GND)
22. Блок двигателя. земля (Pow_GND)
23. RPM / ВМТ датчик, отрицательный сигнал (10mA 5V)
24. Фаза датчик, сигнал (2mA 5V)
25. Не подключен
26. Не подключен
27. Не подключен
28. Не подключен
29. Не подключен
30. Моторизованный дроссель 2, сигнал датчика (0,01mA 16V)
31. Датчик давления и температуры во впускном коллекторе, сигнал(0,1mA 5V)
32. Верхний лямбда зонд, управление нагревателем (1,4A 16V)
33. Цилиндр 4, управление инжектором (1,2A 16V)
34. Цилиндр 2, управление инжектором (1,2A 16V)
35. Моторизованный дроссель 1 датчик, земля (sig_GND ECU)
36. Датчик температуры охлаждающей жидкости, земля (sig_GND ECU)
37. Не подключен
38. Не подключен
39. Не подключен
40. Не подключен
41. Детонации датчик, положительный (0,01mA 5V)
42. Нижний лямбда зонд ,»+» сигнал (0,01mA 5V)
43. Верхний лямбда зонд, «+» сигнал (0,01mA 5V)
44. Моторизованный дросселя 1 датчик, сигнал (0,01mA 16V)
45. Температура теплоносителя, сигнал (5mA 5V)
46. Не подключен
47. Не подключен
48. Детонации датчик, отрицательный
49. Цилиндр 3, управление инжектором (1,2A 16V)
50. Цилиндр 1, управление инжектором (1,2A 16V)
51. Очистки короба адсорбера электромагнитный клапан (1,2A 16V)
52. DBW двигатель, отрицательный контроль (с электроприводом дросселя) (6A 16V)
53. Не подключен
54. Не подключен
55. Не подключен
56. Не подключен
57. DBW двигатель, положительный контроль (с электроприводом дросселя) (6A 16V)
58. Верхний лямбда зонд, (-) сигнал (0,01mA 5V)
59. Не подключен
60. Верхний лямбда зонд, (-) сигнал (0,01mA 5V)
61. Не подключен
62. Не подключен
63. Температура воздуха датчик, сигнал (2,5mA 5V)
64. Нижний лямбда зонд, управление нагревателем (1,4A 16V)

ФОРСУНКИ

Описание

Инжекторы миниатюрные типа (Pico) с 12 В питанием и внутренним сопротивлением 13,8 — 15,2 Ом при 20 ° C.

Инжекторы закреплены на топливной рампе, которая прижимается с ними в свои места во впускном коллекторе, в то время как два фторо — резиновые уплотнения (1) и (2) обеспечивают непроницаемость на входе в коллектор и топливной магистрали.

Подача топлива осуществляется из верхней части инжектора, корпус которого содержит обмотки (3) связаны с выводами (4) электрического разъема.

Не применять усилие более 120 Нм до разъема инжектора во время удаления-монтажа, как это может отрицательно сказаться на ее работе.

Функционирование

Струи топлива выходят из инжектора с абсолютным давлением 3,5 бар через немедленно возвращаемые системы распыления.
Логика управления инжектором поэтапная последовательного типа, т. е. четыре инжекторы работают в соответствии с входными фазами.

Топливная рампа

Описание

Топливная рампа крепится к внутренней части впускного коллектора и его функция отправить топливо к форсункам.
В дополнение к местам для инжекторов есть быстрый разъем на топливной рампе для соединения с трубопроводом подачи топлива и диагностический штуцер с золотником (клапаном) для проверки /разгрузки давления подачи топлива.

1. Топливная рампа
2. Форсунка
3. Диагностический штуцер разгрузки давления топлива
4. Быстрый разъем
5. Трубопровод подачи топлива

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ДВИГАТЕЛЯ

Спецификации

Он установлен на чашке термостата и определяет температуру теплоносителя с помощью термистора NTC (с отрицательным коэффициентом сопротивления).

Источник

Adblock
detector