Меню

Датчик давления турбонагнетателя компрессора

vital6022 › Блог › Электромагнитная муфта компрессора двигателя 1.4 tsi Ecofuel, 110 кВт.

Всем привет.
Вот и меня настиг тот час, когда пришлось поменять водяной насос. Почему водяной насос/помпу, если в заглавие написано эл.магнитная муфта? Потому, что у двигателей с мощностью более 100 кВт стоит дополнительно компресор, который работает на холостых оборотах и до 2400 об/мин. После 2400 включается турбина. У меня как раз тот случай. 1.4 tsi Ecofuel, 110 кВт, 150 кобыл. Муфта компрессора находится на насосе, поэтому если летит муфта компресора, менять нужно всё в сборе. От этого и цена почти в 2 раза выше.
Что это даёт? Ровный, напористый разгон, уверенная тяга почти с холостых оборотов и стремительная раскрутка до предельных 7000 об/мин. Известно, что турбонагнетатель позволяет эффективно использовать энергию выхлопных газов для закачивания дополнительного воздуха в цилиндры, однако он инерционен и малоэффективен при низких оборотах мотора. Механический же компрессор — напротив, моментально создает высокое давление даже на холостых оборотах, но при этом не позволяет экономно управлять давлением наддува и отбирает значительную мощность у мотора при высокой частоте вращения. Технология TSI удачно совмещает эти два типа наддува: на помощь турбине при низких и средних оборотах приходит механический компрессор, который до 2400 об/мин. включен в постоянном режиме, а выше, вплоть до 3500 об/мин., подключается лишь при резком ускорении, устраняя запаздывание турбонагнетателя, так называемую турбояму. В верхнем же диапазоне оборотов, когда турбина уже в одиночку справляется с созданием необходимого давления наддува, компрессор в целях экономии топлива отключается. Информации об этом есть очень много, как в интернете, так и на разных форумах. Одни говорят что это один из самых хутших двигателей от концерна VW (живут макс до 150000 км., а потом начинаются кошмары), другие же очень хвалят и говорят, что это самый лучший двигатель, который удалось разработать инженерам VAG. Очень не плохо об этом написано здесь, www.skoda-club.dn.ua/blog…igatel_vag/2011-07-17-294

Читайте также:  Гост на пакеты полиэтилена высокого давления

Накрылась моя муфта после 147 000 км., что считаю в принципе нормальным для сегодняшнего времени. Как оказалось насос также уже был не в лучшей форме. Вообще, я думаю, что виной всему был как раз таки насос. Странный звук (как бы задира на одной стороне) я слышал давно, примерно 15000 км. тому назад. Никто не мог с уверенностью сказать, что бы это могло быть. Кто на что грешил. То на износ ремня, то ещё на что-то. Я же чувствовал, что подшипник, только чего, не мог понять. Или генератора, или, насоса, или компрессора климы… Одним словом позавчера уже начался такой шум, что было стремно ездить. Сначала один механик сказал, что подшипник натяжителя ремня. Потом, оказалось муфта (или насос). Одно целое же👻. Завтра заберу свою ласточку из сервиса и скажу сколько обошёлся ремонт. Подготовили меня к 300 €. Только насос стоит около 200 €. Завтра напишу точную сумму.

Источник

Сообщества › Skoda Octavia Club › Блог › Ошибка Р256300 — датчик положения направляющего аппарата турбонагнетателя недостоверный сигнал

загорелся EPC без check — дилер протестировал и выдал «замена турбины»
Ошибки:
Р256300 (датчик положения направляющего аппарата турбонагнетателя недостоверный сигнал)
Р226300 Турбонагнетатель/компрессор система не работает.
Двигатель 1,8tsi 2013г (Чешка).

Машина едет без сбоя (и низы и верхи), не заметил изменений в динамике никаких.
Начал гуглить и наткнулся на это www.drive2.ru/l/495723889427480638/

Начал пробивать актуатор по вину в емех и exist не бьется. Скажите данный актуатор стоит на всех октавиях 3 генерации?

Стоит ли менять или попробовать пока что то программно отрегулировать? Официалы сказали что только замена и даже ничего не сказали про актуатор (

Читайте также:  Снижение артериального давления народными способами

Метки: skoda 1.8 актуатор турбина р256300

Комментарии 10

Помогла регулировка ) Сделали как было написано тут www.drive2.ru/l/494744499445039305/

Привет была такая же проблема! Выскакивала ошибка чек и епс, везде мастера по турбинам говорили замена актуатора. Проблема была решена регулеровкой штока актуатора механическим путем, он со временем чуть вытягивается и не закрывает клапан!

Спасибо! После выходных буду заниматься регулировкой. Если не поможет -актуатором. Надеюсь поможет.

Буду благодарен если даст кто-нибудь контакты мастера разбирающегося в этом (желательно Тула). Ну если не найдутся в Туле, то Москва (благо пару часов езды)

P2563 — Цепь датчика положения управления наддувом турбокомпрессора 1, диапазон/характеристика

■ Неисправна проводка и / или соединения с датчиком положения крыльчатки (G581)
■ Неисправен модуль управления двигателем (ECM)
■ Неисправен датчик положения крыльчатки (G581): Проблемы с регулировкой турбокомпрессора или чрезмерное накопление нагара
■ Негерметичность турбокомпрессора (перепускной клапан) и/или электромагнитного клапана для регулирования давления наддува (N75)

■ Проверка / Замена Предохранителей
■ Проверьте проводку и / или соединения с датчиком положения крыльчатки (G581)
■ Проверьте Датчик Положения крыльчатки (G581)
■ Выполните проверку сопротивления датчика
■ Проверьте Работу Механического Турбокомпрессора
■ Проверьте подачу вакуума от / к электромагнитному клапану для управления давлением наддува (N75) и приводу турбокомпрессора

Источник

Volvo S60 ॐRа-designॐ › Бортжурнал › Техничка. Клапан управления турбонагнетателя Eco Boost 203(240)л.с, В5254 Т5

Всем привет!
Сегодня говорим, каким образом выполняется управление давлением в турбонагнетателе, чтобы понимать процесс, который уже встречался в виде выхода из строя клапана управления турбонагнетателя. Обычно эта поломка сопровождается, сообщением — «ограниченный режим», машина после остановки и повторного запуска продолжает движение но мощность ограничивается примерно в половину — турбонагнетатель не включается.
Подобная поломка была описана BigDee вот тут

Читайте также:  Идеальный газ находящийся в закрытом сосуде оказывает давление на стенки

Клапан управления турбонагнетателя поз.4

Клапан является электромагнитным клапаном и питается от модуля управления двигателя (ЕСМ). Когда клапан необходимо открыть, он заземляется внутри модуля управления двигателя (ЕСМ). Заземление клапана сигналом с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) позволяет регулировать клапан бесступенчато.
В дежурном режиме (разрыв цепи) клапан закрыт.

Клапан управления турбонагнетателя находится на кронштейне около турбонагнетателя.

Когда давление наддува повышается до максимально допустимого значения, то привод давления открывает клапан управления давлением наддува, чтобы часть отработанных газов проходила мимо турбинного колеса турбоагрегата через канал управления давлением наддува, что ограничивает давление наддува.
Управление турбонагнетателем постоянно регулируется модулем управления двигателя (ECM).

Когда допускается более высокое давление наддува, модуль управления открывает клапан управления турбонагнетателем еще больше, и часть давления наддува, действующая на привод давления, выпускается обратно в заборник турбоагрегата. Это понижает управляющее давление, клапан управления давлением наддува открывается позднее, а давление наддува увеличивается.

Поскольку модуль управления вычисляет давление наддува, используя сигнал от датчика давления наддува и датчика входной температуры, происходит автоматическая компенсация управления давлением наддува при езде в условиях высокогорья и при различных температурах. В результате этого влияние плотности воздуха или температуры на мощность двигателя будет незначительным.

Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику функции управления турбонагнетателем.

Источник

Adblock
detector