Ford Escort 1.8d (Продается по зп.) › Бортжурнал › Ремонт топливной, или как сэкономить деньги на покупке нового ТНВД.
Всех с наступившим Новым годом! Хочу рассказать историю о том, как замена распылителей форсунок обернулась ремонтом половины движка. Все началось с того что начали «лить» форсунки, зима на носу, решил заменить распылители. Операция не сложная, тем более делалась не первый раз. Приехал в гараж, снял форсунки. Занес знакомому, проверили, льют все четыре, но давление держали. Купил новые распылители, заменили, отрегулировали. Привез форсунки, заменил, пламегасящие шайбы. И тут началась самое веселое. Все собрали, прокачали систему, попытались завести машину. Мотор сделал 3 оборота (на слух) и заглох. Ни на какие уговоры завестись он не поддавался. При осмотре ТНВД, выяснилось, что немного влажно стало в районе штока подачи газа и из-под плунжера (по соединению корпуса и фланца со штуцерами на форсунки). Течь была не значительная, поидее мотор должен бы завестись.
Что делать пришлось снимать ТНВД. Купил рем комплект, заменил манжеты, втулку штока подачи газа, вобщем все до чего добрался, особо не разбирая. Поставил ТНВД, все собрал развоздушил систему, заводить, фиг ни каких признаков жизни. Замерил компрессию 23 атм. на всех цилиндрах да низковато, но резко она не могла уменьшиться, да и машина до этого заводилась. Решили потягать на галстуке – ни каких признаков жизни. Ослабили трубки на форсунках, крутанули стартером, очень слабое давление на форсунки, солярка чуть появляется над гайкой. Опять сняли ТНВД.
Объехал всех специалистов, занимающихся ремонтом топливной аппаратуры. У всех все расписано на месяц, а то и на два в перед. Все спецы в один голос твердили замена плунжера, при этом даже не ставя его на стенд. Ремонт влетал в 220 у.е. Начал искать б\у ТНВД – 170 -250 у.е.
И тут мне улыбнулась удача, встретил знакомого, рассказал о своей проблеме. А он мне и говорит сейчас позвоним знакомому, он ремонтирует дизеля, может, чем поможет. Звоним, а он и говорит, привози час работы, проблема плевая, не ты один такой. Как следствие все оказалось действительно мелочно: заклинил центробежный регулятор в режиме отсечки топлива и все мотор не завести. Насос был полностью разобран, промыт, восстановлена работа регулятора и собран обратно за полтора часа, цена вопроса «на бутылку».
Поставили ТНВД, все собрали и о чудо машина завелась, практически с пол оборота. При второй попытке запуска разломала корпус стартера (описано ТУТ).
Как итог три недели времени, перебрано пол мотора (были мысли вскрывать мотор), а проблема оказалось мелочной. Так что если мастер говорит вердикт, не беря даже в руки деталь, задумайтесь, а такой ли он хороший специалист. Кстати ТНВД Бош с Лукасом, я думаю, такие манипуляции без стенда не прокатилибы. Мотор заводится с пол тыка, только немного плавают холостые (притираются детали ТНВД) пока так поезжу, присмотрюсь, а дальше буду регулировать.
Написал много, зато подробно, надеюсь кому-нибудь пригодится
Источник
Проверка и регулировка элементов системы впрыска топлива
Двигатель. Впрыск топлива «К-Jetronic». Форд Эскорт 3
Регулировка холостого хода
Регулировка холостого хода двигателя производится на прогретом до рабочей температуры двигателе, при правильно установленном моменте зажигания, чистом фильтрующем элементе воздушного фильтра и выключенных потребителях электроэнергии. На автомобилях с автоматической коробкой передач рычаг селектора должен быть установлен в положение «Р». Подключить контрольный тахометр согласно инструкции по эксплуатации, запустить двигатель и измерить частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу, которая должна быть в пределах 750-850 об/мин, в противном случае произвести регулировку. Для этого дать двигателю поработать в течение 30 с с частотой вращения коленчатого вала 3000 об/мин. после чего перевести его на холостой ход. Вращая винт 1 (рис. 2.105), отрегулировать частоту вращения коленчатого вала.
ПРИМЕЧАНИЕ: Если перед регулировкой топливопроводы отсоединялись от топливных форсунок, то до начала регулировки двигатель должен несколько раз поработать с частотой вращения коленчатого вали 3000 об/мин и не менее 2 мин на оборотах холостого хода.
Для регулировки содержания окиси углерода (СО) в отработавших газах подсоединить газоанализатор, вывернуть пробку. закрывающую винт регулировки содержания СО на корпусе дозатора-распределителя, и дать двигателю поработать 30 с с частотой вращения коленчатого вала 3000 об/мин, после чего перевести его на холостой ход. Вращая регулировочный винт шестигранным ключом на 3 мм (рис 2.111), довести содержание СО в отработавших газах до нормы 1,0-1,5%.
ПРИМЕЧАНИЕ: Во время регулировки не отрывать ключ от регулировочного винта и не нажимать на него, не увеличивать обороты двигателя без снятия ключа с винта.
Приоткрытие дроссельной заслонки отрегулировано на заводе и в эксплуатации не регулируется.
Измеритель расхода воздуха
Отсоединить воздуховод от измерителя расхода воздуха для получения доступа к его диску. Проверить работу рычага привода золотника дозатора-распределителя в следующем порядке. Включить стартер примерно на 10 с. Отверткой или магнитом поднять напорный диск измерителя (рис. 2.112).
Рычаг должен оказывать одинаковое сопротивление перемещению в пределах всего хода диска. При быстром опускании диска рычаг не должен оказывать сопротивление В противном случае заменить измеритель расхода воздуха. Если перемещение рычага вверх происходит с трудом, это свидетельствует о заедании золотника, поэтому необходимо заменить дозатор-распределитель топлива. После этого проверить температуру масла в двигателе, которая должна быть выше 50°С. Пустить двигатель примерно на 15 с и проверить положение диска в диффузоре. Верх диска должен быть на одном уровне или ниже не более чем на 0,5 мм самой узкой части диффузора (рис. 2.113).
Для регулировки его положения поднять диск вверх и сжать или разжать расположенный под диском проволочный зажим 2 для получения правильного положения напорного диска. Не изгибать пластинчатую пружину на останове диска. Проверить обороты холостого хода двигателя, как описано выше.
Топливный насос
Отсоединить от насоса колодку разъема и подключить к штекерам колодки проводов контрольную пампу. Включить зажигание. Контрольная пампа должна загореться. Если она не горит, проверить проводку и реле топливного насоса.
Проверка производительности топливного насоса
Отсоединить от распределителя топлива трубку 3 (рис. 2.114) слива топлива в бак, вместо нее подсоединить короткий шланг, конец которого опустить в мерный сосуд.
Отключить реле топливного насоса и перемкнуть штекеры «30» и «87» колодки проводов короткой перемычкой (реле находится на переднем щитке кузова за вещевым ящиком). Включить зажигание и дать насосу поработать 30 с Количество поступившего в сосуд топлива должно быть не менее 750 см 3 . В противном случае проверить насос и топливный фильтр. Подсоединить колодку реле топливного насоса.
Проверка давления топлива
Сбросить давление путем ослабления затяжки штуцера 3 (рис. 2.114) шланга слива топлива из регулятора управляющего давления, предварительно поместив под него тряпку.
Отсоединить топливопровод 2 (рис. 2.115), соединяющий регулятор управляющего давления с дозатором-распределителем, и вместо него подсоединить контрольный манометр с краном для измерения как проходного давления, так и давления на входе.
Удалить воздушные пробки. Для этого пустить двигатель, установить кран манометра в положение для контроля проходного давления и опустить манометр так. чтобы он висел на шлангах. Открыть кран манометра. Пустить двигатель и установить обороты холостого хода. Считать на манометре значение давления топлива в системе, которое должно быть в пределах 4,7-5,5 кгс/см 2 . В противном случае найти и устранить причину отклонения давления от нормы или заменить дозатор-распределитель
Проверка управляющего давления
Разъединить колодки разъемов регулятора управляющего давления, клапана дополнительной подачи воздуха, термореле с выдержкой времени и пусковой форсунки. Открыть кран контрольного манометра. Пустить двигатель и по манометру определить величину управляющего давления. которое должно быть 0,9 кгс/см 2 /10°С; 1,35 кгс/см 2 /20°С; 1,7 кгс/см 2 /30°С; 2,15 кгс/см 2 /40°С. Убедиться в *ом, что двигатель горячий (в противном случае включить зажигание и выждать 6 мин для прогрева биметаллической пружины регулятора управляющего давления), присоединить все отключенные разъемы и пустить двигатель. Давление, показываемое манометром, должно возрасти до 3,4-3,8 кгс/см 2 . Если управляющее давление не укладывается в указанные пределы, заменить регулятор управляющего давления.
Проверка остаточного давления
Прогреть двигатель (температура масла 50-70°С). Остановить двигатель, когда давление топлива достигнет 4,7-5,5 кгс/см 2 . Выключить зажигание Через 10 мин после остановки двигателя манометр должен показывать 2,5 кгс/см 2 , через 20 мин — 2,0 кгс/см 2 .
Регулятор управляющего давления
Отсоединить от регулятора колодку разъема. Повернуть ключ зажигания в положение II и измерить напряжение на штекерах разъема, которое должно быть не менее 11,5 В. Выключить зажигание и подключить омметр к штекерам разъема. Если прибор показывает, что цепь разомкнута, то это значит, что обмотка биметаллической пружины оборвана и регулятор управляющего давления подлежит замене.
Клапан дополнительной подачи воздуха
На холодном двигателе разъединить разъем клапана. К его штекерам подсоединить вольтметр и на холостом ходу измерить величину напряжения, которая должна быть не менее 11,5 В. На холодном двигателе после его запуска пережать шланг между клапаном дополнительной подачи воздуха и впускным трубопроводом двигателя. Обороты должны упасть. Когда двигатель прогреется, вновь пережать шланг Обороты должны остаться на прежнем уровне, в противном случае заменить клапан дополнительной подачи воздуха.
Термореле времени
Отсоединить колодку разъема от пусковой форсунки и подключить к штекерам разъема вольтметр, на короткое время включить стартер. Вольтметр должен показать напряжение аккумуляторной батареи. Подключить к выводам пусковой форсунки контрольную лампу, разъединить разъемы регулятора управляющего давления и клапана дополнительной подачи воздуха. Примерно на 10 с включить стартер. Контрольная пампа должна гореть 1-8 с в зависимости от температуры термореле.
Пусковая форсунка
Температура охлаждающей жидкости должна быть ниже 30°С Отсоединить от распределителя зажигания центральный провод (двигатель LRA) высокого напряжения и соединить его с «массой». Снять пусковую форсунку с впускного трубопровода. Не отсоединяя от нее подводящий топливопровод, установить ее над мерным сосудом. Отсоединить колодку разъема от клапана дополнительной подачи воздуха и присоединить его к пусковой форсунке. Повернуть ключ зажигания в положение II на 3 с. Пусковая форсунка должна распылять топливо в форме правильного конуса Выключить зажигание, отсоединить штепсельный разъем от пусковой форсунки и присоединить его к клапану дополнительной подачи воздуха. Насухо вытереть сопло форсунки чистой тряпкой и повернуть ключ зажигания в положение II на 60 с. За этот период подачи топлива не должно быть.
Топливная форсунка
Снять форсунку с впускного топливопровода и, не отсоединяя от нее топливную трубку, установить над мерным сосудом. Пустить двигатель и установить частоту вращения коленчатого вала 2000 об/мин, убедиться, что форсунка распыляет топливо в виде правильного конуса. Остановить двигатель. Из распылителя форсунки не должно появиться ни одной капли топлива.
Источник
Ford Transit 2.2 TDCi 4×4 awd › Бортжурнал › Топливные форсунки Common Rail на Ford Transit. Начальная диагностика. Вопросы.
Здравствуйте.
Насколько успел понять тема с показателями по впрыску на моторах наших машин является чуть-ли не главенствующей, что в принципе понятно, ведь она напрямую связана со сроком жизни мотора до капиталки.
Начал потихоньку изучать, что и как тут работает. Достаточно материала разжевано пользователями данного ресурса. Но как это обычно бывает, где-то мнения людей сходятся, а где-то разнятся. По-этому хотел-бы услышать мнения людей сведующих касательно ситуации сложившейся на моем авто.
Снял показания программой FORScan по работе форсунок на своем Транзите.
2013гв. 2.2 мотор, пробег 301ткм.
В машину лазили пока она была в банке. Герметик на крышке ГРМ не дает в этом усомниться. Да и редко какой транзит у них (с их же слов) до 150ткм доезжал без капиталки.
Данные Форсканом сняты в трех режимах два раза — на холодном и прогретом двигателе: ХХ, Малый газ (около 1000об/мин), Средний газ и выше (что под нагрузкой, что без от 1500об/мин показания по цилиндрам выравниваются до 1 с небольшим)
Мотор работает ровно на всех режимах, тянет прекрасно, расход если и выше приемлимого, то чуть-чуть совсем. Побочные явления внешне выражаются в заметном запахе из выхлопа при работе на хх (при этом не дымит) и плевками к черным из выхлопа под нагрузкой (Сажевый фильтр пытался прожечь, результата не дало. Вываливается ошибка по низкой температуре выпускных газов. Три датчика в проге показывают 100гр всегда, даже если ты пришел к машине утром и еще не заводил а четвертый -40гр. Думаю он у меня вырезан и отшит, т.к. никаких датчиков на выпускной трубе от начала до конца — нет)
Показания моего случая ниже, хотел бы услышать по их поводу ваши мнения. Уверен тут есть кому сказать…
1.Склоняюсь к тому что форсунки льют ввиду пробега, внешних признаков и цифр по балансу (хотя не понятно к чему стремиться, то-ли к нулю по каждому цилиндру то-ли к нулю в сумме по паре цилиндров, каких?) — насколько такая ситуация критична если продолжать эксплуатировать авто?
2.Самый главный вопрос на сегодня — какие либо процедуры программно через FORScan имеет смысл делать?Если да, то в каком порядке?
4.К каким операциям готовится с учетом п.п.1-2?
ну и вопрос немного не по теме
3.Можно ли определить наличие сажевого фильтра на автомобиле внешне не снимая выпуск при условии что никаких проводов, остатков датчиков и всего этого на выпускной трубе нет (выглядит в точности как на картинке ниже)?
В эксплуатации просто до этого был и есть параллельно форду авто на полностью чугунном моторе, с шестернями в ГРМ и одним проводом +12В на клапан механического ТНВД. С ним все понятно. а вот Фооооооорд… Жду подсказок.
Источник