Меню

Давление в форсунках ямз 238 без турбины

всё о ЯМЗ (вопросы и ответы)

Опции темы
Поиск по теме

Ну да,если по цепочке пройтись и большой взрыв во вселенной встраивается в эту логику.

Три дня назад поставил новую турбину на ЯМЗ 238Н от Хово Е3 371л.с.Итог-машину как подменили,прет дай бог каждому.Правда,пока порожняком до леса шел,три раза пришлось в регуляторе покопаться,пока топливо подогнал.Брал GARRET за 14т.р.

Значит давления воздуха вполне хватает. Сколько в своей жизни носил ТНВД на ремонт и или на регулировку,только один раз на спецов наткнулся,которые при своей работе использовали компрессор,подавая давление на регулятор и этим достигали правильного баланса. После этого двигатель работал отлично ,не дымил,очень хорошо тянул.

Да,в основном всегда еще после топливщиков раз несколько крышку вскроешь,пока настроишь.

У этой турбины по сравнению с чешкой давка на 0,6 кг больше,на избыточное давление стоит заслонка.

могу только предположить, что ехать будет хорошо, НО недолго((.. конечно «относительно недолго», поршневая сгорит не завтра, но моторесурс двигателя в целом снижен. Для ралли Париж-Даккар — самое то)), для повседневной и длительной эксплуатации — сомневаюсь..

Но если не добавлял топливо, форсунки не льют,давление в системе норме, дно поршня охлаждается маслом ,то температурный режим не нарушен. Почему моторесурс должен упасть. Да ему пришлось регулятор дымности ковырять,подгоняя параметры подачи топлива к давлению в воздушном коллекторе. С другой стороны завод изготовитель,вернее конструктора не зря свой хлеб едят и . Я понимаю когда на 238М лепят турбину,ставят ТНВД или на штатный путём замены плунжерных пар и распылителей в форсунках доводят до параметров 238Д то здесь засада. У меня осталась вся приблуда от двигателя ЯМЗ238де2 то-есть коллектора и т.д.выставил на продажу. Приехал парнишка у него Камаз с 238М и он решил что ему не хватает лошадок и таким способом поднять. Я ему объяснил последствия и то-сё,но молодость границ не приемлет,купил,результат предсказуемый,выход шатуна на. Зачем.

не моё, но подмечено верно:
Чем больше сил мы снимаем с одного и того же мотора тем короче его жизнь,а если точнее чем больше мы нагружаем агрегат тем короче его жизнь -основной закон механики.

температурный режим по любому нарушается при форсировании двигателя — вы «вбиваете» большее количество кислорода в единицу объёма двигателя, тем самым снимаете большее количество лошадинных сил с того же объёма. Не нарушить тепловой баланс при этом невозможно — больше наддув, значит больше температура сгорания, интенсивней теплообмен. А дальше по закону Бойля-Мариотта: если где-то чего-то прибыло, значит где-то чего-то убыло. ))

не моё, но подмечено верно:
Чем больше сил мы снимаем с одного и того же мотора тем короче его жизнь,а если точнее чем больше мы нагружаем агрегат тем короче его жизнь -основной закон механики.

температурный режим по любому нарушается при форсировании двигателя — вы «вбиваете» большее количество кислорода в единицу объёма двигателя, тем самым снимаете большее количество лошадинных сил с того же объёма. Не нарушить тепловой баланс при этом невозможно — больше наддув, значит больше температура сгорания, интенсивней теплообмен. А дальше по закону Бойля-Мариотта: если где-то чего-то прибыло, значит где-то чего-то убыло. ))

Скорее всего вы правы,да ещё и нагрузка на коленвал увеличивается,ведь если тянуть начинает бодрее то всяко разно на передачу больше КПП включаешь раньше, да и в натяг пускаешь не разогнав,ведь тянет. А потом бац и лопнул вал. Потому и разница в валах,на турбованных и не. Почему валы турбованных движков и растачивать после 1 ремонта нет смысла. Вот такие мысли под чай.

С какой марки стади штанги толкателей на ямз сделанны? отож инструмент для резьбы по дереву с них делали , а точную марку стали чтоб термичку расчитать незнаю

не моё, но подмечено верно:
Чем больше сил мы снимаем с одного и того же мотора тем короче его жизнь,а если точнее чем больше мы нагружаем агрегат тем короче его жизнь -основной закон механики.

температурный режим по любому нарушается при форсировании двигателя — вы «вбиваете» большее количество кислорода в единицу объёма двигателя, тем самым снимаете большее количество лошадинных сил с того же объёма. Не нарушить тепловой баланс при этом невозможно — больше наддув, значит больше температура сгорания, интенсивней теплообмен. А дальше по закону Бойля-Мариотта: если где-то чего-то прибыло, значит где-то чего-то убыло. ))

Читайте также:  Мойка высокого давления хутер 135 запчасти

Анатолич,как показала жизнь,теория и практика не всегда одно и тоже.Когда топливщики делают топливную по теории,то получается большая ***а Обамы.А когда мне делал топливную человек,который еще и шофер с 40-ка летним стажем-вот тут было совсем другое дело!А еще на прошлом МАЗе стоял ДВС 238(модификация неизвестна),пожененый с 7511.10 собраный одним старым мотористом,так этот МАЗай с тремя пачками дуба уделывал МАЗ турбовый везущий 2 пачки елки.Вот Вам и теория.

Источник

Давление в форсунках ямз 238 без турбины

Примечание: После длительной работы двигателя допускается снижение давления начала впрыскивания форсунок на 8%.

Регулировку рекомендуется производить на специальном стенде типа КИ-3333 (рис. 66), удовлетворяющем ГОСТ 10579-88.

Рис. 66. Регулировка давления начала впрыскивания

Давление начала впрыскивания форсунок моделей 267-01, 261-13(12) регулируется винтом при снятом колпаке форсунки и отвернутой контргайке. При ввертывании винта давление повышается, при вывертывании — понижается.

Давление начала впрыскивания форсунки модели 204-50.01 регулируется с помощью регулировочных шайб. При увеличении их общей толщины давление повышается, при уменьшении — понижается.

Проверить герметичность распылителя по запирающему конусу иглы и отсутствие течей в местах уплотнений линии высокого давления. Для этого создать в форсунке давление топлива на 1…1,5 МПа (10…15 кгс/см2) ниже давления начала впрыскивания. При этом в течение 15 секунд не должно быть подтекания топлива из распыливающих отверстий; допускается увлажнение носика распылителя без отрыва топлива в виде капли. Герметичность в местах уплотнений линии высокого давления проверить при выдержке под давлением в течение 2 мин; на верхнем торце гайки распылителя (при установке форсунки под углом 15 к горизонтальной поверхности) не должно образовываться отрывающейся капли топлива.

Подвижность иглы проверить прокачкой топлива через форсунку, отрегулированную на заданное давление начала впрыскивания на опрессовочном стенде, при частоте впрыскивания 30-40 в минуту. Допускается подвижность иглы проверять одновременно с проверкой качества распыливания по п. 4.

Качество распыливания проверять на опрессовочном стенде прокачкой топлива через форсунку, отрегулированную на заданное давление начала впрыскивания при частоте 60-80 впрыскиваний в минуту.

Качество распыливания считается удовлетворительным, если топливо впрыскивается в атмосферу в туманообразном состоянии и равномерно распределяется как по всем струям, так и по поперечному сечению каждой струи. Начало и конец впрыскивания при этом должны быть четкими. После окончания впрыскивания допускается увлажнение носика распылителя без образования капли.

Впрыскивание топлива у новой форсунки сопровождается характерным резким звуком. Отсутствие резкого звука у бывших в эксплуатации форсунок не означает снижения качества их работы.

Герметичность уплотнения, соединения и наружных поверхностей полости низкого давления проверять опрессовкой воздухом давлением 0,450,05 МПа (4,50,5 кгс/см2). Пропуск воздуха в течении 10 секунд не допускается при подводе воздуха со стороны носика распылителя.

Герметичность соединений «распылитель-гайка распылителя» проверять опрессовкой воздухом давлением 0,50,1 МПа (51 кгс/см2) в течение 10 секунд при подводе воздуха со стороны носика распылителя. Пропуск пузырьков воздуха по резьбе гайки распылителя при погружении ее в дизельное топливо не допускается.

При закоксовке или засорении одного или нескольких распыливающих отверстий распылителя форсунку разобрать, детали форсунки прочистить и тщательно промыть в профильтрованном дизельном топливе.

При не герметичности по запирающему конусу распылитель в сборе подлежит замене. Замена деталей в распылителе не допускается.

Разборку форсунки выполнять в следующей последовательности:

Форсунки моделей 267-01, 204-50.01, 261-13(12):

Отвернуть колпак форсунки.

Отвернуть контргайку и вывернуть до упора регулировочный винт.

Отвернуть гайку пружины на полтора – два оборота.

Отвернуть гайку распылителя.

Снять распылитель, предохранив иглу распылителя от выпадения.

Нагар с корпуса распылителя счищать металлической щеткой или шлифовальной шкуркой с зернистостью не грубее «М40». Распыливающие отверстия прочистить (рис. 67) стальной проволокой диаметром 0,3 мм. Применять для чистки внутренних полостей корпуса распылителя и поверхностей иглы твердые материалы и шлифовальную шкурку не допускается.

Рис. 67. Чистка распыливающих отверстий:

1 – распылитель; 2 – стальная проволока; 3 – зажимной патрон

Перед сборкой распылитель и иглу тщательно промыть в профильтрованном дизельном топливе. Игла должна легко перемещаться: выдвинутая из корпуса распылителя на одну треть длины направляющей, при наклоне распылителя на угол 45 от вертикали, игла должна плавно, без задержек полностью опускаться под действием собственного веса.

Сборку форсунки производить в последовательности обратной разборке. При затяжке гайки разверните распылитель против направления навинчивания гайки до упора в фиксирующие штифты и, придерживая его в этом положении, навернуть гайку рукой, после чего гайку окончательно затянуть.

Читайте также:  Мойки высокого давления с латунными насосами

Момент затяжки гайки распылителя 60…70 Нм (6…7 кгсм), штуцера форсунки 80…100 Нм (8…10 кгсм).

После сборки отрегулировать форсунку на давление начала впрыскивания и проверить качество распыливания топлива и четкость работы распылителя.

ВНИМАНИЕ! УСТАНОВКА ФОРСУНОК ИЛИ РАСПЫЛИТЕЛЕЙ, НЕСООТВЕТСТВУЮЩИХ ДАННОМУ ДВИГАТЕЛЮ, КАТЕГОРИ- ЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ. ШАЙБЫ ПОД ФОРСУНКИ ПОДЛЕЖАТ ЗАМЕНЕ, ПОВТОРНОЕ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЗАПРЕЩАЕТСЯ

ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ МОДЕЛЕЙ 173-30, 173.6-20

Перед началом регулировки масляную полость насоса и регулятора промыть чистым дизельным топливом и заполнить свежим маслом, применяемым для двигателя, до уровня сливного отверстия. На время испытаний штуцер слива масла заглушить. Проверка и регулировка топливного насоса должна выполняться квалифицированным персоналом в условиях мастерской.

Перечень оборудования для контроля топливных насосов:

стенды предприятия «Моторпал», «Хансман» или «КИ-15711»

с мощностью привода не менее 11кВт:

оборудование и приборы стендов должны удовлетворять требованиям ГОСТ 10758;

весы среднего класса точности по ГОСТ 29329;

приспособление для контроля подъема толкателя Т9590-27;

приспособление для контроля начала действия регулятора Т9597-111.

Стенд должен быть оборудован дополнительной системой подвода фильтрованного масла к топливному насосу с регулированным давлением до 0,4 МПа (4 кгс/см2) и системой подвода сжатого воздуха с устройством для плавного регулирования давления от 0 до 0,15 МПа (от 0 до 1,5 кгс/см2).

Испытания насосов должны проводиться на профильтрованном дизельном топливе марки Л по ГОСТ 305-82 или калиброванной (технологической) жидкости, состоящей из его смеси с индустриальным маслом по ГОСТ 20799-88, авиационным маслом по ГОСТ 21743-76 или осветительным керосином по ТУ 38.401-58-10-90, имеющих вязкость 5-6 мм2/с (сСт) при температуре (20±5)°С.

Допускается применение смеси рабочих жидкостей, состоящих из 40% РЖ-3 ТУ 38.101.964 и 60% РЖ-8 ТУ 38.101.883, имеющих вязкость 5-6 мм2/с (сСт) при температуре (20±5)°С.

Температура топлива, измеряемая в выпускном соединении стенда с топливопроводом к испытываемому насосу при контроле величины и неравномерности цикловых подач должна быть (32±2)°С.

Перед установкой насоса на стенд проверить отсутствие осевого люфта кулачкового вала. При наличии люфта обеспечить натяг 0,01-0,07 мм, предварительно отрегулировав люфт кулачкового вала 0,03-0,09 мм установкой регулировочных прокладок, контролируемый усилием 90-100 Н (9-10 кгс), а затем убрать две прокладки толщиной по 0,05 мм.

При затянутых болтах крышки кулачковый вал должен свободно проворачиваться в подшипниках.

Проверку и регулировку топливного насоса следует проводить со стендовым комплектом форсунок модели 26-03С, имеющих эффективное проходное сечение

Допускается проверку и регулировку топливного насоса выполнять с рабочим комплектом форсунок. Каждая форсунка должна быть закреплена за соответствующей секцией топливного насоса и в дальнейшем устанавливаться в том цилиндре двигателя, который соединен с данной секцией.

Для стендового комплекта топливопроводов высокого давления следует применять трубки длиной 415±3 мм, разница в пропускной способности топливопроводов, составляющих стендовый комплект, не должна превышать 0,5 мм3/цикл.

Пропускную способность топливопровода определять на одной секции высокого давления, с одной форсункой и на одном пеногасителе стенда.

Перед проверкой и регулировкой нужно убедиться в герметичности системы низкого давления и масляной полости топливного насоса высокого давления, для чего:

Заглушить отверстие перепускного клапана, отводящее отверстие топливоподкачивающего насоса, штуцеры ТНВД ввертыш подвода масла корректора по наддуву, отверстие отбора топлива для электрофакельного устройства, установить крышку рейки.

К ввертышу слива масла в корпусе ТНВД герметично присоединить трубку с внутренним объемом не более 25 см3 (внутренний диаметр не более 8 мм). Свободный конец трубки опустить в сосуд с топливом на глубину не более 20 мм.

Подвести сжатый воздух к ввертышу подвода топлива ТНВД и к отверстию подвода топлива топливоподкачивающего насоса.

ТНВД считать годным, если при равномерном (в течение 10-20 с) повышении давления в системе от 0 до 0,5 МПа (от 0 до 5 кгс/см2) не наблюдается выделение пузырьков воздуха в сосуде с топливом.

Подвести сжатый воздух к ввертышу слива масла и погрузить ТНВД в емкость с дизельным топливом.

ТНВД считается герметичным, если при давлении 0,01-0,015 МПа (0,1-0,15 кгс/см2) не наблюдается выделение пузырьков воздуха через соединения ТНВД в течение 20 с, кроме следующих соединений: стопорный винт рейки – корпус ТНВД, ось рычага корректора по наддуву – корпус мембраны.

При проверке топливного насоса контролируется:

начало подачи топлива секциями насоса;

величина и неравномерность подачи топлива.

Рис. 68. Прибор для проверки величины подъема толкателя:

1 – корпус топливного насоса высокого давления; 2 – нижняя тарелка пружины толкателя; 3 – пластина; 4 – индикатор; 5 – пружина толкателя

Читайте также:  Какие продукты снижают давление у человека список лучших

Начало подачи топлива секциями насоса определяется величиной подъема толкателя, углом поворота кулачкового вала насоса при вращении его по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода, при положении рейки, соответствующем номинальной подаче, т.е. положении, при котором рейка выступает от торца насоса на величину (11±1) мм.

Начало подачи топлива первой секцией насоса должно соответствовать подъему толкателя 5,2±0,05 мм.

Величину подъема толкателя измерять индикатором

В момент начала подачи топлива первой секцией риски на указателе начала нагнетания топлива и на гасителе крутильных колебаний должны совпадать. Несовпадение рисок не должно превышать 0,5°.

Секции насоса должны начинать подачу в следующем порядке (в градусах поворота кулачкового вала):

Секция № 1 – 0° Секция № 4 – 180°

Секция № 3 – 45° Секция № 5 – 225°

Секция № 6 – 90° Секция № 7 – 270°

Секция № 2 – 135° Секция № 8 – 315°

Отклонение углов кулачкового вала, соответствующих началу нагнетания топлива секциями насоса относительно геометрического начала нагнетания топлива первой секцией насоса, должно быть ± 30 минут, не более.

Регулировка начала подачи топлива осуществляется прокладками, устанавливаемыми под фланцы корпуса секции, причем их количество и толщина должны быть одинаковыми с обеих сторон, а наиболее толстая прокладка должна быть сверху.

При увеличении толщины прокладок подача топлива начинается позже, при уменьшении – раньше.

Во избежание поломки насоса минимальная толщина прокладок не должна быть меньше 0,6 мм.

Проверку и регулировку величины и равномерности подачи топлива производить в следующем порядке:

Проверить давление начала открытия нагнетательных клапанов, которое должно быть 0,06±0,04 МПа (0,6±0,4 кгс/см2). Контроль давления начала открытия нагнетательных клапанов производить по моменту начала истечения топлива из топливопровода с внутренним диаметром (2±0,05) мм при

плавном повышении давления на входе в топливный насос и положении рейки, соответствующем выключенной подаче топлива.

Проверить давление топлива в магистрали на входе в топливный насос. Давление должно быть 0,175±0,025 МПа (1,75±0,25 кгс/см2) при номинальной частоте вращения кулачкового вала и упоре рычага управления в болт ограничения максимального скоростного режима. При необходимости вывернуть пробку перепускного клапана и шайбами отрегулировать давление открытия.

Проверить наличие запаса хода рейки. Под запасом хода рейки понимать свободный ход рейки (люфт) в сторону выключения подачи при 450-600 мин-1 и при упоре рычага управления регулятором в болт ограничения минимальной частоты вращения. В случае отсутствия запаса хода рейки не- обходимо вывернуть до упора винт подрегулировки мощности и далее винтом кулисы отрегулировать запас хода рейки в пределах

1…1,3 мм и законтрить его.

ВНИМАНИЕ! ВЫСТУПАНИЕ ВИНТА КУЛИСЫ ЗА ВНЕШНИЙ ТОРЕЦ КРЫШКИ РЕГУЛЯТОРА НЕДОПУСТИМО.

Проверить начало выключения пусковой подачи топлива при 230-250 мин-1 при упоре рычага управления в болт ограничения минимального скоростного режима по началу движения рейки. Если требуется увеличить обороты, снять зацеп пружины с рычага рейки и ввернуть его в пружину. Для уменьшения оборотов зацеп выворачивается. После этого поставить зацеп на рычаг рейки.

Проверить величину средней пусковой подачи топлива, которая должна быть в пределах 210-240 мм3/цикл при частоте вращения кулачкового вала насоса 80±10 мин-1. Регулируется болтом регулировки пусковой подачи 10 (рис. 20). При выворачивании болта из рейки пусковая подача – уменьшается, при вворачивании – увеличивается.

При упоре рычага управления в болт ограничения максимального скоростного режима проверить частоту вращения кулачкового вала насоса, соответствующую началу выброса рейки, определяемую по моменту начала движения рейки в сторону выключения подачи. Начало выброса рейки должно происходить при частоте вращения 1080-1100 мин-1.

Подрегулировку производить болтом ограничения максимального скоростного режима.

Проверить частоту вращения, соответствующую концу выброса рейки, определяемую по моменту прекращения подачи топлива форсунками. Конец выключения должен происходить при частоте вращения на 60-120 мин-1 больше частоты вращения начала выброса рейки.

Подрегулировку производить винтом двуплечего рычага. При ввертывании частота вращения конца выброса рейки уменьшается, при вывертывании – увеличивается. При этом изменяется и начало выключения, поэтому необходима его последующая проверка и подрегулировка по п. 6.

Проверить и при необходимости отрегулировать со стендовым комплектом форсунок модели 26-03С при упоре рычага управления регулятором в болт ограничения максималь- ного скоростного режима среднюю цикловую подачу топлива, приращение средней цикловой подачи и неравномерность подачи топлива по секциям, которые должны быть:

Частота вращения кулачкового вала, мин-1

Средняя цикловая подача топлива секциями насоса, мм3/цикл

Неравномерность подачи топлива секциями насоса,

Источник

Adblock
detector