Меню

Давление в системе гидроусилителя руля пассат б3

Volkswagen Passat RP Луна › Бортжурнал › Свап гур. Пассат б3. Часть раз 🙂 (нужно больше безумия)

Мысли о гидроусилителе будоражат меня давно)
До недавнего времени отмахивался мыслью: да зачем он мне, и так руль легкий. Но в гараже лежит климат. А климат нельзя навесить на безгуровую машину. Да и VR6 весит прилично, чтобы с такой массой колесики чисто руками вращать.
Что мы имеем изначально. Машина штатно безгуровая CL 1988 года. С 1989 все пассаты снабжались гуром. Изменились требования к безопасности.
История понятно. Хотелка огого.
Есть два способа поставить себе гур)
1) взять бу свап.
+ Дешево, и я даже себе такой прикупил(нужно же откуда-то брать шланги и бочек)
— Рейки умирают. Сапливят, пробивает сальники. Это и понятно. Давление в гидросистеме 90-100 БАР(по разным источникам на одну и ту же деталь. Что там в реальности я даже не представляю.)
Насос. Ну выдать 100 БАР нужно быть в хорошем состоянии. А им тоже 30 лет.
2) Купить новое.
+ Оно работает.
— А нету деталей 🙂 И ценник просто пипец.

Но раз я оставляю машину, то бу не вариант(рейка и насос из свапа пойдут на опыты. Попробую восстановить, будет хомячий запас)
Новые. И опять проблема: ZF или TRW.
TRW рейки шли на америкосы и на VR6. Но с ними есть проблема: в последующих поколениях изменился формфактор тяг. И сейчас в наличии практически нет достойных представителей. разве что оригинал от TRW, но в запаснике 1-3 штуки.
Система от ZF не менялась. И ее фигачили в таком же виде еще лет 10 после пассата. Отсюда и тяги есть(Monroe, moog, trw, zf). Неплохой выбор.
Так же данная рейка прельщает меня радиатором на самой рейке.
Выбор был сделан.

Заказ пришел. Комплектность полная. Рейка заполнена жижей.
В документации к рейке описаны требования возврата на восстановление, обмена сломанной на восстановленную и процесса самого «восстановления на заводе». Думаю это многим интересно. По описанию они берут «корпус без механических повреждений, деформаций и с зазорами соответствующими допусками. Если предоставленные на восстановление запчасти не соответствуют данным параметрам, то компания ZF отказывает в восстановлении, а деталь утилизируется». Дальше они в идеальный корпус ставят новую начинку и возвращают поставщику. Гарантия на делать 5 лет. В комплекте запасная трубка. Все шлицы закрыты колпачками. В отверстиях под жидкость гура находятся заглушки. Под заглушками жижа.
Вроде и восстановленная. Но описание такое, что пофиг. Если они это так делают(а судя по штампам и выпуску в германии они так делают), то я рад. Получается лучше новой сделанной где-нибудь в малайзии.
А вот с насосом эпопея.
027 145 157 нет в природе.
Его прямой аналог 2856501 от ZF отсутствует как класс)
TRW не хочу, рейка же ZF. Можно повыпендриваться за такие деньги.
Про шниву знаю, но не питаю иллюзий по качеству этой детали. Хотелось ваговский.
Куря мануалы по давлениям набрел на 2858401 от гольф4. Чисто теоретически у нас одна и та же рейка и даже двигатели(относительно б4). Решил попробовать взять его.

Читайте также:  Почему не чувствуется высокое артериальное давление

Насос тоже заполнен жижей и тоже готов к работе!
Если у кого-то есть мануалы с четким значением давлений в системах гур, то я с интересом это почитаю) Ибо разброс в 10 атмосфер меня откровенно напрягает.

На этом пожалуй все) Спасибо за внимание, всем мощно давящего бобра и удачи!

Источник

Mercedes-Benz E-class Старенький да Удаленький › Бортжурнал › Насос ГУР, замер давления и прочие размышления

Приветствую всех гостей моего БЖ.

Вот даже и не знаю когда я стал перфекционистом? И хорошо это, или плохо? Но речь пойдет наверное не об этом. За четыре года владения автомобилем я к нему очень привык. Привык настолько, что ощущаю все режимы двигателя, чувствую когда именно АКПП переключит передачу, как работают тормоза, когда колеса потеряют сцепление, как отрабатывает подвеска каждого колеса, короче такое вот единение с механизмом. Все бы хорошо, едешь и кайфуешь, но вот один недостаток – любую мелочь сразу же замечаешь и она начинает раздражать. Сделал суппорта и уже ожидал прихода нирваны, но нет, покой нам только снится. Осталась последняя мерзость по теме ходовой…

Я когда-то давным-давно писал о рулевых стуках. Теперь снова подниму старую тему, а именно о специфических стуках рулевых систем с ГУР. Сперва маленькое лирически-теоретическое отступление. Все системы ГУР это по сути вариации следящего гидропривода. Но для обеспечения некоторого уровня обратной связи на руль его чувствительность ограничена. В любом случае, все они имеют золотниковое устройство. В реечном рулевом это торсион, в редукторе это золотник приводимый хвостом шариковой гайки. Золотниковое устройство всегда нарушает жесткость зацепления в рулевом механизме и может быть причиной стуков. В нормальных условиях, когда колесо ловит неровность и возникает усилие на руль, сперва это усилие открывает золотник, давление масла в соответствующей камере возрастает и гидросистема компенсирует усилие. Это повышает комфорт и снижает отдачу от неровностей на руль. Но если же усилие очень сильное, или давление масла недостаточное, золотник открывается полностью и удар все же доходит на руль.

У себя я заметил следующее: пока машина холодная – все ок, но только прогреется, в поворотах на неровностях возникает ощущение болтанки колес, а при более выраженных неровностях и упомянутый выше удар в руль. Медленнее ездить – не вариант, а значит начинаем искать виновника. Тут долго думать не надо – если явление связано с температурой — значит дело в вязкости масла, соответственно смотреть надо насос ГУР. Масло менял года два назад, залил Fuchs Titan PSF – масло с мерсодопуском и в списке рекомендаций. Да это и пофиг, эта жижа на самом деле АТФ класса Dexron 2, ну и вообще для любого масла сильная температурная зависимость вязкости это норма. А вот насос уже имеет более чем порядочный пробег, потому может и подустать.

Решил я померить давление. Для этого нашел манометр и сделал небольшую приблуду – тройник. Нагадив попутно маслом на все что ниже насоса вкрутил измерятор и начал измерять.

Читайте также:  Что можно при кормление если давление высокое

А вот только потом начал думать что же я измеряю. Собственно, имеем насос ZF на 110 бар. Как бы все ясно… А вот и нет. Только намерив несколько цифер и выпив пива я начал думать. 110 бар — это максимальное давление при котором открывается предохранительный клапан. И действительно, вкрутив руль в упор манометр показал этих же 110 бар. Только смысла в этом нет, этим я только проверил предохранительный клапан. Более интересно следить за давлением при интенсивном рулении. На прогретом моторе и ХХ прыгает 60-80 бар, то же на драйве 40-60 бар и ощутимо тяжелее руль. А вот утром на холодный было 80-100 бар. Вот видимо здесь собака и порылась…

Как в циферках оценить состояние насоса я так и не понял. Может у кого будут мысли? Тут суть в том, что регулировочный клапан в насосе работает так, чтоб обеспечить стабильный поток масла. Масло гонится через калиброванное отверстие, падение давления на котором задано подпружиненным клапаном регулировки потока. В итоге получаем поток в сколько-то литров в минуту независимо от частоты вращения двигателя и сброс при превышении давления 110 бар. Но вот что интересно, с ростом температуры вязкость масла падает, а это означает что через то же отверстие при том же падении давления пройдет больше масла. Точнее, производительность должна расти, а не падать. Так что пора бы перебрать насос. Что я и сделаю. Не переключайтесь.

Тем кто осилил много текста и мало фоток — спасибо за внимание. 😉

Источник

Volkswagen Vento -=Das Auto=- › Бортжурнал › Редукционный клапан насоса гур… как же ты меня достал 🙂

Дошли руки и время заново разобраться с гуром.
Опишу, что меня нервировало:
— тугой руль
— ездил на море, руки устали рулить, то нормальный, то тугой, особенно на горячую.
— и вообще ощущение что, что то не то

Да и жидкость хотел заменить после «промывки» фебяй.

Сначала мысли были отделаться малой кровью, т.е. просто заменить жидкость в надежде, что она «лучше» 🙂 Но, пораскинув мозгами, тем более по нашим меркам предстоит далекий путь (500 км), решил все же полезть дальше и заново снять насос гидроусилителя. Да и хотел поменять медные уплотнительные колечки в месте крепления шланга высокого давления к насосу.

Ну, собсно, снял насос. Кстати, снимаю насос вместе с кронштейном — это гораздо быстрее и потом легче его выковырять из самого кронштейна.

(фотки в основном «мусорные», дабы разбавить сухие буквы )

Разобрал. Причем разбирал как и советовал (сам же свой совет и проверил, хе-хе), нижняя крышка на столе, корпус снимаем вверх, тогда ролики подшипника остаются на месте и все тип-топ 🙂

Перечитав кучу всяких форумов и не найдя однозначного ответа (оказалось что насос гур — эдакая философская вещь в себе, причем не зависит от года и марки автомобиля 🙂 ), я решил шлифануть и опять развернуть закругленной стороной к статору лопатки насоса. Тут писать особо нечего — шлифанул, развернул 🙂

Читайте также:  Как сбросить давление в газовом котле ferroli

Вытащил редукционный клапан, в прошлый раз я показывал не свой, а вот теперь покажу свой:

Собрал насос назад и вот тут начало «начинаться» :
Я на экзисте заказал «по каталогу» ! медные уплотнительные шайбы, которые судя по каталогу шли как на пробку масляного поддона так и на шланг ВД (высокого давления гур). Начал примерять, «ах выж с…ки», шайбы меньше и не лезут на болт штуцера. Обиделся я значит на них, шлифанул и отжег старые шайбы.

Собрал все в кучу, установил на двигатель, все красиво закрутил, затянул. Залил жидкость. Кстати, просто покажу различия в банках между сваг и феби, просто ради интереса 🙂

Крышки отличаются тем, что у свага (слева) есть защита от детей, у феби же более дешевая конструкция.

Ну, вобщем, собрал, залил, завел. По-началу все было хорошо, затем насос прекратил жужжать и все стало «плохо» :))) В крайних положениях жужжал совсем чуть чуть. «Клапан ля !», подумал я. «Сам ты ля.», подумал клапан :))) Писать весело, но на самом деле руки опустились как у орангутанга. Делать нечего, поматерившись, поплевавшись, откручиваю шланг высокого давления и тычу тыкалкой в редукционный клапан. Так и думал, клапан залип в крайнем нижнем положении и не желал вытыкиваться 🙂 А раз не желал, то решил опять лезть под машину, снимать насос гур и тащить его в тиски. Снял. Поршень клапана упорно не хотел расклиниваться. Пришлось пару раз постучать по разным соторонам колодца клапана молотком, что бы он вышел.

Если у кого он залип в нижнем положении, то постукивайте с накрученной верхней частью редукционного насоса (гайкой куда вкручивается шланг ВД), иначе рискуете получить травму выстрелившим поршнем !

Для сравнения, пару фоток, если внимательно присмотреться разница видна:

Я поступил следующим образом:

— шлифанул сам поршень, вроде как он и не клинил когда рукой сжимал, но проскочила мысль, что мог клинить при нагреве корпуса
— шлифанул острые концы пружины (мало ли что)
— подложил 1 мм шайбу под пружину, в надежде увеличить давление насоса, т.к. редукционный клапан должен будет открываться при более большем давлении.

Собрал все в кучу. Проверил, нагрев феном насос, что клапан не клинит. Установил, завел, прокачал, поехал в магаз за пивом 🙂 Ощущения двоякие, но ожидал большего (а может я себя накручиваю), вроде теперь насос работает как положено, руль может быть стал как раньше, но приходят мысли, что насос скорее уже и не причем, а вот тот кто причем меня уже совсем не радует. Поэтому, как и грозился, скорее всего в октябре перейду на механику и забыть это все (до этого наверное ливану присадочку для гура одну для интересу) :)))

UPDATE 10.05.2018: Выстоялась, поездил и…гур заработал, тьфу тьфу тьфу…дайте дерева…тьфу тьфу тьфу…слюней мне…тьфу тьфу тьфу…повешу оберег на насос :)))

Источник

Adblock
detector