Меню

Давление в системе кондиционирования автомобиля ситроен

Citroen C5 Двухлитровый Кит › Бортжурнал › фреона нет, давления нет, населена роботами…

Вообщем-то диагностику кондиционера сделал давно, аж два раза — зудело сильно не мог на месте сидеть.
Сначала поехал проверять если в системе фреон — 200р плюс вкачали воздух услышали шипение…
Предложили заехать и найти утечку и началось заливание — про то что может придется пол машины разобрать поэтому стоить это будет целого стада баранов… собрался и уехал — главное понял, что не в компрессоре дело.

Кстати ответил себе на вопрос из прошлого бж — нет фреона — нет давления, компрессор включаться не будет, Тогда господа французы, «бонжур», епта, пуркуа нет сигнала ни… никакого на мониторе — если датчик в радиаторе есть…

Потом заехал в гараж к другу — так сказать изучить: что где куда и откуда, ну и заодно, вдруг, дырочку какую-нибудь найду… Снял защиту — чтобы мне потом счет не выставляли, мало ли, вдруг им кран для этого понадобиться.

Поехал на вторую диагностику уже к другим ребятам.
Закачали фреон, масло, сделали диагностику давление держит.
(Кстати сколько у нас фреона в системе, а то мне сказазали 700гр — что-то я сомневаюсь)
Посидел в машине аж 5 минут с кондиционером. Начали прислушиваться, еле уловимо шипит — где-то спереди. Видимо радиатор. Для удобства открутили пару болтов вентилятора. Вон говорит смотри маленькая дырочка — я глянул в щель — увидел что-то похоже на дырочку и отблескивающее, я спрашиваю — это? Ага — сказал мастер и забрал все, что вкачал, обратно =(
Итого 500 рублев.

На ближайших выходных с другом решили снять радиатор и вести аргонщикам. Добрались до него.
Снимается все это, вроде как, без снятия бампера, но — сняв вентилятор, для того чтобы разглядеть этот радиатор, понял, что дырку я теперь не вижу — и так и сяк глянул — нет её, прошелся ни один раз по всем рядам… на-на-на… меня походу =( подумалось мне. Но радиатор менять все таки придется — за вентилятором образовалось болото — кажется, соты сломаются, если рядом кто-то, пардон, пукнет. Отвертка, «случайно» насквозь прошла.

Проблема в том, что мы не смогли отсоединить трубки фреона от радиатора. Если верхняя еще чуть болталась (но вытянуть так и не смогли), то нижняя сидит намертво.
Инструкции про замену в интернете из разряда «как нарисовать сову». Поэтому может кто подскажет — кто сталкивался?

Радиатор планирую покупать NISSENS 94560 — но это уже, видимо, в следующем году… второе лето без кондея, блин… Дети и жена негодуют…
Сейчас есть более важные моменты, нуждающиеся в ремонте — мысли об этом чуть позже опишу.

Источник

Как проверить давление в кондиционере автомобиля самостоятельно

Система кондиционирования стала неотъемлемой частью любого современного автомобиля. Она позволяет поддерживать оптимальный режим температуры в салоне авто независимо от внешних колебаний температуры. Бесперебойная работа представленной системы во многом зависит от поддержания установленных параметров при различных эксплуатационных режимах. Один из таких параметров – давление хладагента. В том случае, если представленная величина не соответствует заявленному значению, система перестаёт функционировать в штатном режиме.

Чтобы не допустить или хотя бы снизить риск возникновения аварийных ситуаций, необходимо производить регулярное обслуживание, включающее ряд профилактических мероприятий.

Нередко случается так, что водитель, в силу своей неосведомленности не в состоянии произвести подобного рода действия. Для этого необходимо овладеть хотя бы минимальным набором навыков и умений, а также уяснить принцип работы системы в целом.

Основы работы кондиционера в машине

Для того, чтобы приступать к активным действиям по диагностики или устранению возникшей неисправности кондиционера, важно понимать базовые основы работы данной системы.

Ссылаясь на различные компетентные источники, можно сказать, что представленные системы устанавливались на автомобили еще в начале прошлого века. Конечно же, со временем технический прогресс позволил существенно усовершенствовать такие климатические установки. Наукоёмкие технологии помогли сделать системы более компактными и энергоёмкими, но в основу их работы заложены практически одни и те же принципы.

Представленная климатическая система полностью герметична. Она состоит их двух контуров, в которых можно наблюдать переход рабочего вещества – фреона – из одного химического состояния в другое. В одном из контуров имеется область низкого давления, в другом высокого.

На границе этих двух зон располагается компрессор. Если выражаться фигурально, его можно назвать сердцем системы, которое обеспечивает циркуляцию хладагента внутри замкнутого контура. Но на одном компрессоре «далеко не уедешь». Начнём по порядку, с момента включения клавиши климат-контроля.

Читайте также:  Сертификат соответствия на трубы высокого давления

При включении системы кондиционирования срабатывает электромагнитная муфта привода компрессора. Крутящий момент от ДВС передаётся на компрессор. Он, в свою очередь, начинает засасывать фреон из области низкого давления и нагнетает его в магистраль высокого давления. С увеличением давления, газообразный хладагент начинает заметно нагреваться. Двигаясь дальше по магистрали, нагретый газ попадает в так называемый конденсор. Этот узел имеет много общего с радиатором системы охлаждения.

Двигаясь по трубкам конденсора, хладагент начинает выделять больше тепла в окружающую среду. Этому в существенной степени способствует вентилятор конденсора, который обеспечивает его обдув в зависимости от различных режимов работы. Потоки, проходящего через радиатор, воздуха забирают часть тепла нагретого хладагента. В среднем, температура фреона на выходной магистрали этого узла уменьшается на треть от своего начального значения.

Следующий пункт назначения фреона – фильтр осушитель. Название этого нехитрого устройства говорит само за себя. Попросту говоря, он задерживает различные инородные частицы, препятствуя засорению узлов системы. Некоторые модели осушителей оснащаются специальными смотровыми окошками. С их помощью можно легко контролировать уровень хладагента.

После этого отфильтрованный хладагент поступает в расширительный клапан. Этот клапанный механизм более известен как ТРВ или терморегулирующий вентиль. Он представляет собой дозирующее устройство, которое, в зависимости от определённых факторов, уменьшает или увеличивает проходное сечение магистрали на пути к испарителю. Об этих факторах будет уместно упомянуть чуть позже.

После ТРВ хладагент направляется прямиком в испаритель. В силу своего функционального назначения, его нередко сравнивают с теплообменником. Охлажденный хладагент начинает циркулировать по трубкам испарителя. На этой фазе, фреон начинает переходить в газообразное состояние. Находясь в зоне низкого давления, температура фреона падает.

Ввиду своих химических свойств, в таком состоянии фреон начинает кипеть. Это приводит к конденсации фреоновых паров в теплообменнике. Воздух, проходящий через испаритель охлаждается и подается в салон авто с помощью вентилятора испарителя.

Вернёмся к ТРВ. Дело в том, что непременным условием бесперебойной работы системы кондиционирования является непрерывное поддержание процесса кипения рабочей жидкости в теплообменнике. По мере необходимости, клапанный механизм ТРВ открывается, тем самым пополняя рабочую жидкость в испарителе.

При этом ТРВ, в силу своих конструктивных особенностей, способствует резкому уменьшению давления хладагента на выходе, что влечёт за собой понижение его температуры. Благодаря этому фреон быстрее достигает точки кипения. Именно эти функции и обеспечивает представленное устройство.

Стоит также упомянуть о наличии как минимум двух датчиках системы кондиционирования. Один расположен в контуре высокого давления, другой же врезан в контур низкого давления. Оба они играют немаловажную роль в работе представленной системы. Посылая сигналы в регистрирующее устройство блока управления двигателем, производится своевременное отключение/включение привода компрессора и вентилятора охлаждения конденсора.

Как самому проверить уровень давления

Нередки случаи, когда в процессе эксплуатации сплит-системы автомобиля, возникает необходимость произвести контрольный замер давления в контурах системы. С этой, на первый взгляд, трудной задачей, можно успешно справиться самостоятельно, без привлечения специалистов и так называемых сервисменов.

Всё что для этого потребуется – парочка манометров с подходящими разъемами. Для упрощения процедуры можно воспользоваться специальным манометрическим блоком, который можно приобрести во многих автомагазинах.

При проведении процедуры замера давления системы кондиционирования важно придерживаться некоторой последовательности действий:

  • снять заглушку с магистрали системы;
  • привернуть манометрическую станцию, избегая попадания частиц пыли и сора внутрь системы;
  • запустить двигатель, и проверить рабочие показатели.

В зависимости от температуры окружающей среды и маркировки хладагента, рабочее давление для каждого из контуров будет варьироваться.

К примеру, для фреона R134a, при температуре от +18 до +22 градусов оптимальное значение давления составляет:

  • в контуре низкого давления — от 1,8 до 2,8 кг/см 2 ;
  • в контуре высокого давления — от 9,5 до 11 кг/см 2 .

Для более детального анализа представленных показателей можно воспользоваться сводными таблицами, доступными в сети.

Сравнивая полученные данные с установленными величинами, можно убедиться в недостаточном или избыточном давлении в системе кондиционирования.

По результатам проведённой проверки можно сделать определенные выводы об исправности того или иного узла системы. Стоит отметить, что выявленные параметры никаким образом не укажут на недостаточное кол-во хладагента в системе. Для этого нужно производить замер температуры рабочей жидкости.

Читайте также:  Как снизить арт давление народными средствами

Видео проверки

Предлагаем вашему вниманию видео материал, посвященный диагностики неисправностей кондиционера на основе показаний манометрического блока.

Какое давление должно быть и как заправить кондиционер после проверки

Давление в различных контурах системы зависит от целого ряда факторов. Как отмечалось ранее, в значительной степени на этот показатель влияет температура воздуха и тип рабочей жидкости.

Так или иначе, в большинстве своём современные системы кондиционирования, как правило, заправляются универсальными видами хладагентов, которые имеют схожие рабочие параметры. Наиболее распространённым из них является так называемый 134 фреон.

Так, при теплой погоде этот вид хладагента должен находиться в системе кондиционирования под давлением равным:

  • 12 – 15 кг/см 2 в контуре высоко давления;
  • 1,5 – 5 кг/см 2 в контуре низкого давления.

Необходимо помнить, что это одна из ключевых эксплуатационных характеристик климатических систем автомобиля. Она позволяет судить об исправности её рабочих узлов и элементов.

Процедура по замеру давления кондиционера зачастую приводит к потере хладагента. В связи с этим возникает необходимость пополнить систему до требуемого значения.

Для проведения дозаправки системы следует иметь при себе некоторое оборудование. В список снаряжения входит:

  • манометрический блок;
  • пара шлангов для кондиционера;
  • резервуар с рабочей жидкостью;
  • переходные фитинги с запорной арматурой.

Справиться с дозаправкой системы фреоном будет под силу даже начинающему автолюбителю, стоит только придерживаться пошаговой инструкции:

  • приверните фитинг с краном к резервуару с фреоном;
  • соедините фитинг со шлангом;
  • другой конец шланга соедините с манометрической станцией;
  • оставшийся шланг с фитингом смонтируйте на другом выводе манометрического блока;
  • приступайте непосредственно к дозаправке системы, открыв кран.

Чтобы уточнить заправочную ёмкость системы кондиционирования конкретного автомобиля, достаточно взглянуть на информационную табличку под капотом вашего авто. Изучив её, вы узнаете тип/марку рабочей жидкости и объём системы.

Причины низкого давления + видео по ремонту поврежденных патрубков системы

Одна из распространенных проблем, с которой сталкиваются владельцы авто с кондиционером – снижение давления в системе. Причины, повлекшие за собой подобного рода ситуацию, могут быть самые разные.

Рассмотрим основные из них:

  • неисправность электромагнитной муфты компрессора;
  • перегорание предохранителя муфты привода или вентилятора кондиционера;
  • неисправность датчика давления рабочей жидкости;
  • неполадки в работе ТРВ;
  • снижение производительности компрессора;
  • недостаточное кол-во хладагента в системе;
  • разгерметизация системы.

Последний пункт указывает на то, что в каком-то из соединений имеется утечка фреона. Зачастую подобного рода причины связаны с износом патрубков системы кондиционирования. Учитывая тот факт, что новые оригинальные комплектующие обойдутся владельцу в достаточно круглую сумму, можно воспользоваться одним из способов по восстановлению шлангов и патрубков кондиционера в гаражных условиях.

Более подробную информацию по ремонту шлангов сплит-системы автомобиля можно получить, просмотреть видео ниже.

Представленный ролик размещен известным московским сервисным центром, специализирующимся на ремонте холодильных установок и климатических систем.

Источник

Citroen C5 › Бортжурнал › Облигатные болезни Citroen C5X7 или как я спасал кондиционер.

Облигатный (от лат. obligatus — обязательный, непременный). Термин, применяемый для обозначения свойства, непременно присущего данному явлению, состоянию, процессу, болезни.
Как все, наверное, уже догадались, речь пойдет о неисправности системы кондиционирования воздуха, связанной с нарушением герметичности контура. Данная неисправность, на мой взгляд, является облигатной и, рано или поздно, касается каждого владельца C5-го 2008-2010 г.в. Не минула сия чаша и меня!
Как обычно, после осенне-зимнего сезона решил пройти диагностику и обслуживание системы кондиционирования. На прежних авто данная процедура занимала не более получаса. Но в этот раз все было иначе. Хладагент отсутствовал полностью, а проверочное давление воздуха падало со скоростью 1 атмосфера за 2 мин. Сомнений не оставалось – «дырка» в системе! Вопрос только «где?» – радиатор или трубки? Хотя этот вопрос был скорее риторическим, ведь в подавляющем большинстве случаев на Citroen C5X7 гниет именно радиатор. Долго не думая, решаю покупать радиатор или, как его называют в Service Box’е, конденсатор климатической установки.
«А не купить ли заодно и короткую трубку?» — проскочила в моей голове шальная мыслишка. Но внутренняя жаба быстро справилась с иррациональными на ее взгляд мыслями.
Изучив радиаторно-ценовой вопрос, остановил выбор на аналоге от Nissens.

Покупаю, приезжаю к мастеру, приступаем к установке. На моем Ситре с двигателем 2.0 HDI радиатор кондиционера находится между основным радиатором системы охлаждения и вентилятором, что и является причиной столь распространенной неисправности. Перфорация случается за мотором вентилятора, где, как правило, скапливается всякий мусор, который, накапливая влагу и реагенты (коих у нас на дорогах предостаточно), приводит к окислению алюминия и разрушению сот. Это место безошибочно можно определить по масляно-мусорному пятну. Типичная проблема в типичном месте! (для Citroen C5X7)

Читайте также:  Камера статического давления своими руками

Чтобы извлечь «убитый» радиатор кондиционера нужно сместить основной радиатор в сторону двигателя, отщелкнув две защелки вверху и вынув из резиновых подушек внизу. Полностью снимать основной радиатор не надо! Радиатор кондея стоИт (довольно плотно) в резиновых подушках без какого-либо крепления. Снимаем фишку с датчика давления и откручиваем подводящую и отводящую трубки. Верхний штуцер от короткой трубки (на третьем фото выделена красным цветом) был извлечен из радиатора без особых проблем. А вот нижний, тот, что от длинной трубки (на третьем фото выделена желтым цветом)… Часа два пытались аккуратно с ним справиться – никак! Во-первых, нижний штуцер расположен в таком месте и под таким углом, что остается крайне мало места для манипуляций даже из-под машины. Во-вторых, грубую силу не приложишь – ведь он нам нужен неповрежденный. И WD’шкой поливали, и грели, и постукивали. Все без толку! Если радиатор все равно в утиль – сабельной пилой отпиливаем «ухо» (на третьем фото выделено зеленым цветом) вместе со штуцером и датчиком давления. Датчик давления переставили на новый радиатор, не забыв поменять уплотнительные колечки на новые. Радиатор извлекли и выбросили, а доступ к непокорному штуцеру стал гораздо удобнее. Только теперь в более удобном положении и после прогрева ТВЧ дело сдвинулось с мертвой точки. Но рано было радоваться! Штуцер все-таки заломался.

Есть бООльшие подозрения, что предыдущий хозяин по причине недостаточной герметичности (микротрещина в районе уплотнительного колечка) посадил его на клей. Именно этот клей, а не окислы и не позволяли штуцеру покинуть свое насиженное место. Ну да ладно – речь не об этом. Чешем репу, соображаем, что делать дальше. Покупать новую трубку — дорого. Даже если покупать – придется долго ждать. Даже если дождаться – снятие-установка этой трубки сопряжены с разборкой половины моторного отсека и снятием двигателя с одной опоры. Такой вариант развития событий абсолютно не устраивал! В итоге пришли к выводу, что надо отрезать поврежденный штуцер и приваривать новый. Легко сказать! Многие мастерские по ремонту алюминиевых трубок отказались: у кого сварочный аппарат огромный, а кто без снятия трубки не может (не хочет, не умеет – как угодно). Звонки в разные мастерские отняли еще час времени. Наконец звонок в мастерскую, где без лишних вопросов и длительных объяснений, что случилось и чего я хочу, взялись за работу. За 40 минут все сделали!

Проверка герметичности показала, что место сварки герметично, а вот короткая трубка (на третьем фото выделена красным цветом) не держит давления из-за микротещины в резиновой своей части. Вот тут-то я и вспомнил нецензурно свою Жабу, которая как обычно советует не впопад! Нельзя исключить, что микротрещина образовалась во время манипуляций с радиатором, ведь резина уже не такая эластичная как у новой трубки. Характерно то, что вакуумирование проблем не выявило, а вот пробное давление выявляет утечку.
Судорожные поиски поставщика, который в самом конце рабочего дня найдет на складе и привезет нужную мне трубку, естественно ни к чему не привели. Так и пришлось мне уезжать из Минска с новым конденсатором на новых опорах, восстановленной длинной трубкой, новыми уплотнительными колечками на штуцерах и по-прежнему неработающей системой кондиционирования воздуха. Трубку привезли после полудня следующего дня. Новая трубка отличается от старой не только каталожным номером, но и геометрией.

По месту оказалось, что она устанавливается более эргономично. Устанавливал самостоятельно, благо там ничего сложного нет: вставляешь штуцер и зажимаешь гайку – и так два раза.

Еду заправлять фреон. Проверка герметичности, вакуумирование, заправка масла и хладагента (525 гр.), запуск двигателя… Ура! Щелчок муфты и из диффузоров дует долгожданной прохладой.

Смета:
Радиатор Nissens 94723 — 95$
Трубка охлаждающей жидкости (короткая, №3 на схеме) 9677930480 – 45 $
Уплотнительные кольца (№8 на схеме) 6460T9 – 2$/4 шт
Уплотнительные кольца (№9 на схеме) 6460V0 – 4,5$/4 шт
Опора радиатора резиновая 1312A3 – 2,5$/4шт
Ремонт длинной трубки — 35$
Заправка хладагента — 14$

Источник

Adblock
detector