Меню

Давление в тормозном цилиндре при полном служебном торможении

Служебное торможение

При разрядке тормозной магистрали темпом служебного торможения на величину 0,3 кгс/см2 и более падает давление в магистральной камере воздухораспределителя. Под большим давлением со стороны запасного резервуара (рис.12.3) магистральный поршень перемещается вместе с отсекательным золотником вправо на свободный ход составляющий 7,5 мм. сторону крышки, своим уплотнительным кольцом закрывает отверстие ЗР1 и разобщает запасный резервуар с тормозной магистралью. Вместе с поршнем перемещается и отсекательный золотник, который разобщает камеру дополнительной разрядки с атмосферой, сообщает ее с магистральной камерой и открывает канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника. Происходит дополнительная разрядка магистральной камеры в камеру дополнительной разрядки на 0,4 кгс/см2 по каналам М2, К1 и выемкам золотников. Благодаря дроссельному действию фильтра в магистральной камере происходит резкий спад давления 0,5 – 1 кгс/см 2 , магистральный поршень переместится еще в сторону крышки до упора в передний буфер не сжимая пружины усилием 10 кгс (для остановки поршня на положении служебного торможения)и передвигает главный золотник так, что канал ЗР4 совпадет с каналом Т1 тормозного цилиндра. Дополнительная разрядка тормозной магистрали главным золотником будет прекращена. Сжатый воздух из запасного резервуара по каналам ЗР3, ЗР4, Т1 перетекает в тормозной цилиндр. Магистральный поршень откроет отсекательным золотником канал ЗР4 на такую величину, чтобы запасный резервуар разряжался в тормозной цилиндр темпом, равным темпу разрядки тормозной магистрали. Получив нужную величину ступени торможения, машинист переводит ручку поездного крана в положение перекрыши и прекращает разрядку тормозной магистрали. Когда запасный резервуар разрядится до давления на 0,1

кгс/см2 ниже, чем давление в тормозной магистрали, магистральный поршень вместе с отсекательным золотником сдвинется в сторону тормозного цилиндра и прекратит разрядку запасного резервуара в

тормозной цилиндр, так как канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника будет перекрыт. При повторной разрядке тормозной магистрали магистральный поршень сдвинет в тормозное положение только отсекательный золотник и разрядит запасный резервуар в тормозной цилиндр на величину, равную разрядке тормозной магистрали. После этого поршень опять переместится в положение перекрыши. Так получаются ступени

рис. 12.3. Служебное торможение.

служебного торможения. Торможение может продолжаться ступенями, пока давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре не сравняются. Давление в тормозном цилиндре при служебном торможении прямо пропорционально величине разрядки ТМ и обратно пропорционально величине выхода штока тормозного цилиндра, т.е. от объема последнего. В положении перекрыши воздухораспределитель не пополняет утечки из ТЦ.

12.4 Экстренное торможение.

Рис. 12.4 Экстренное торможение.

При резком снижении давления в тормозной магистрали, темпом экстренного торможения магистральный поршень быстро перемещается в тормозное положение до упора в прокладку, сжимая пружину буфера и утапливая буферный стержень (рис. 12.4).Так же быстро перебрасывается и главный золотник. В крайнем тормозном положении выемка У3 сообщит камеру У1объемом 0,1 литра с тормозным цилиндром. Давление на ускорительный поршень сверху резко упадет до нуля. Под давлением магистрального воздуха (около 4,5 кгс/см 2 ) поршень ускорителя быстро поднимается вверх на 9 мм и увлекает за собой срывной клапан. Клапан отрывается от седла на 5,5 мм, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой. Происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали. Канал Т3 главного золотника совпадет с каналом Т2. По этим каналам и через переключательную пробку воздух из запасного резервуара перетекает в тормозной цилиндр. Давление в тормозном цилиндре увеличивается. Скорость наполнения тормозного цилиндра зависит от положения переключательной пробки ( К – 5-7 сек, Д – 12-16 сек.). Одновременно растет давление на поршень ускорителя со стороны камеры У1. Когда давление в тормозной магистрали и камере У1 выровняются, пружина сдвигает поршень ускорителя со срывным клапаном вниз. Посадка клапана 4 на седло происходит тогда, когда давление в тормозной магистрали равно 1,5 – 2,0 кгс/см2. Так при экстренном торможении работает воздухораспределитель на режимах К и Д. На режиме УВ разрядки тормозной магистрали ускорителем нет. Чтобы выключить воздухораспределитель, необходимо перекрыть разобщительный кран на отводе от тормозной магистрали и выпускным клапаном разрядить запасный резервуар и тормозной цилиндр.

Читайте также:  Рабочее давление 410а фреона в тепловом насосе

Величина давления в тормозном цилиндре при экстренном торможении прямо пропорциональна предтормозному давлению в ТМ и запасных резервуарах и обратно пропорциональна выходу штока ТЦ.

12.5 Неисправности В/Р № 292-001.

1. Замедленная зарядка ЗР. Причины:• засорение отверстий 1,25 мм или отверстия 2мм; • засорение фильтров.

2. Дутье воздуха в атмосферу из магистральной части В/Р. Причины:• нарушена притирка главного золотника; • ослаблена пружина главного золотника.

3. В/Р при служебном торможении не приходит в действие. Причины:• пропуск уплотнительного кольца магистрального поршня; • заедание магистрального поршня; • засорение фильтров.

4. Самопроизвольный отпуск после служебного торможения. Причины:

• утечки воздуха из ЗР или ТЦ; • пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305-000. Сжатый воздух из ТЦ через выпускной клапан ЭВР № 305-000 выходит в атмосферу.

5. Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения. Причины:• утечки воздуха из ЗР или ТЦ; • не плотное прилегание магистрального поршня к резиновой прокладке при пропуске кольца магистрального поршня; • пропуск уплотнения ускорительного поршня; • пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305-000.

6. При нахождении В/Р в положении «перекрыша» повышается давление в ТЦ. Причина:плохая притирка отсекательного золотника или ослабление его пружины.

7. При экстренном торможении не срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины:• заедание стержня буферного устройства; • значительный пропуск воздуха уплотнением ускорительного поршня.

8. При служебном торможении срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины:• поломка пружины буферного устройства; • засорение каналов главного золотника, сообщающих ЗР и ТЦ; • ослабление пружины главного золотника. Выявить неисправный В/Р локомотивной бригаде весьма затруднительно, так как вслед за неисправным с небольшим интервалом времени начнут срабатывать ускорители в В/Р остальных вагонов. Неисправный В/Р можно определить на стоянке поочередным отключением ускорителей в В/Р части вагонов поезда и перетормаживаниями состава. После обнаружения неисправного В/Р необходимо его режимный переключатель установить в положение «УВ» и продолжить ведение поезда. Следует иметь ввиду, что данный метод может потребовать значительной затраты времени и приведет к нарушению графика движения. Потребуется значительно меньше времени, если после остановки все В/Р в поезде перевести в положение «УВ», сообщить ДНЦ и продолжить ведение поезда до первой станции с вагонным ПТО, где работники ПТО определят неисправный В/Р и заменят его. Надо учитывать в этом случае, что если при ведении поезда с выключенными ускорителями экстренного торможения придется выполнять экстренное торможение на пневматическом управлении тормозами, тормозной путь окажется несколько увеличенным, так как скорость тормозной волны будет меньше, а время наполнения ТЦ – больше. Для обеспечения безопасности движения, согласно таблиц и номограмм расчетного тормозного пути, необходимо максимальную установленную скорость 120 км/час уменьшить до 110 км/час.

9. Ускоритель экстренного торможения срабатывает при зарядке ТМ после прицепки локомотива к составу или при отпуске тормозов после экстренного торможения. Причина:засорение отверстия 0,8 мм в укорительном поршне или во втулке ускорительного поршня В/Р. Данная неисправность не даст возможность зарядить ТМ, так как ускоритель при повышении давления в ТМ до определенной величины срабатывает, а после снижения давления в ТМ ускорительный поршень прижмется к седлу (закроется). Постановка режимного переключателя в положение «УВ» при данной неисправности результата не даст. Визуально определить неисправный В/Р также весьма затруднительно, так как после снижения давления в ТМ неисправным В/Р могут сработать и ускорители в В/Р других вагонов. Выявить неисправность в данном случае можно делением состава на две части перекрытием концевых кранов и зарядкой ТМ первой половины поезда. При нормальном повышении давления до зарядного подключать по одному вагону и определить, таким образом, неисправный. Если ТМ первой половины поезда не заряжается, неисправный В/Р определить отключением вагонов по одному. Выйдя таким образом на неисправный В/Р, его надо выключить из работы, после открытия всех концевых кранов зарядить ТМ, провести сокращенное опробование тормозов, пересчитать фактическое тормозное нажатие поезда, сделать отметку в справке о тормозах ВУ-45, после чего продолжить ведение поезда, проверив в пути тормоза на их действие.

Читайте также:  При каком давление клюет рыба московская область

Отключение неисправного В/Р № 292-001 на вагоне.

А)Перекрыть разобщительный кран на отводе от ТМ к В/Р. Особенностью этого крана является то, что у него имеется атмосферное отверстие. После установки ручки крана поперек трубы ТМ и В/Р окажутся разобщенными, а МК воздухораспределителя сообщится с атмосферой. В/Р перейдет в режим экстренного торможения с полным наполнением ТЦ.

Б)Выпустить весь воздух из ЗР и ТЦ, потянув за поводок и открыв тем самым выпускной клапан, установленный на ЗР.

В)Убедиться, что шток ушел в ТЦ, а тормозные колодки отошли от колес.

Г)Осмотреть колесные пары с протяжкой состава на наличие ползунов.

Д)В эксплуатации имеют место случаи установки разобщительных кранов без атмосферного отверстия. Чтобы исключить наполнение В/Р, ЗР и ТЦ сжатым воздухом в случае пропуска пробки разобщительного крана необходимо подвязать поводок, оставив таким образом выпускной клапан открытым или вывернуть пробку из крышки ТЦ.

Е)Записать номер вагона, пересчитать фактическое тормозное нажатие поезда, сделать отметку в справке о тормозах ВУ-45, после чего продолжить ведение поезда.

Источник

Давление в тормозном цилиндре при полном служебном торможении

6.3 Подготовка к испытанию тормоза вагона
6.3.1 Для проведения испытания на каждом тормозном цилиндре вагона должен быть установлен манометр.
6.3.2 Тормозную магистраль вагона через один из соединительных рукавов следует подсоединить к установке, на головку противоположного соединительного рукава вагона необходимо установить заглушку, оставляя при этом открытым концевой кран. Воздухораспределитель вагона должен быть включен. При проверке группы вагонов заглушку следует устанавливать на соединительном рукаве последнего вагона.
6.4 Проверка плотности пневматической тормозной системы вагона
6.4.1 Для проверки плотности тормозной системы вагона необходимо зарядить тормозную магистраль вагона сжатым воздухом до давления (0,54+/-0,01) МПа ((5,4+/-0,1) кгс/кв.см).
Контроль зарядки тормозной системы вагона производится по времени зарядки, которое должно быть не менее 6 минут.
После зарядки следует проверить плотность пневматической тормозной системы вагона — падение давления, контролируемого по манометру, не должно превышать 0,01 МПа (0,1 кгс/кв.см) в течение 5 минут.
6.5 Проверка действия тормоза вагона
6.5.1 Для проверки действия тормоза воздухораспределитель вагона следует включить на равнинный режим.
На вагонах, не оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя необходимо установить на порожний режим торможения.
На вагонах, оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя следует установить при композиционных тормозных колодках на среднем режиме торможения, при чугунных — на груженом.
Тормозную систему вагона зарядить сжатым воздухом до давления (0,54+/-0,01) МПа ((5,4+/-0,1) кгс/кв.см), после чего снизить давление в тормозной магистрали вагона на 0,05 — 0,06 МПа (0,5 — 0,6 кгс/кв.см), при этом тормоз должен прийти в действие и не отпускать в течение 5 мин. Затем следует повысить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагона до зарядного — тормоз должен полностью отпустить за время не более 70 с.
После зарядки тормозной системы вагона следует снизить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагона до (0,35+0,01) МПа ((3,5+0,1) кгс/кв.см) (произвести полное служебное торможение). При этом:
— тормоз должен прийти в действие;
— установившееся давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре должно соответствовать значениям, приведенным в таблице 6;
— падение установившегося в тормозном цилиндре давления сжатого воздуха после того, как тормоз пришел в действие, не должно превышать 0,01 МПа (0,1 кгс/кв.см) за 2 минуты.
Затем необходимо повысить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагона до (0,45+0,01) МПа ((4,5+/-0,1) кгс/кв.см), при этом должен произойти полный отпуск тормоза.

Читайте также:  Если пропало давление масла в двигателе ваз 2110

Таблица 6 — Давление в тормозном цилиндре порожнего вагона при полном служебном торможении

Положение
режимного валика
воздухораспределителя

Давление в
тормозном
цилиндре,
МПа
(кгс/кв.см)

С авторежимом
(для вагонов с тарой до
27 т)

С авторежимом
(для вагонов с тарой от
27 т до 32 т)

С авторежимом
(для вагонов с тарой от
32 т до 36 т)

С авторежимом
(для вагонов с тарой от
36 т до 45 т)

Источник

Проверка давления в тормозном цилиндре вагона, в котором произошло заклинивание колесных пар

4. На тормозной цилиндр вагона, в котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте (электронный носитель) перед торможением, плюс 0,03 МПа (0,3 кгс/см2).
Затем выполнить полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,34 МПа (3,5 кгс/см2) и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах пассажирских вагонов должно быть не более 0,42 МПа (4,3 кгс/см 2 ).

Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов без авторежимов должно быть:
на груженом режиме торможения не более 0,44 МПа (4,5 кгс/см2), на среднем – не более 0,34 МПа (3,5 кгс/см2), на порожнем – не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см2);
На грузовых вагонах, оборудованных авторежимом, давление в тормозных цилиндрах должно быть пропорционально загрузке вагона, которая определяется по положению его вилки относительно корпуса авторежима или по фактической загрузке вагона, определяемой по положению клина рессорного подвешивания относительно фрикционной планки.
Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов также следует проверять в случае подозрения о неисправности авторежима на вагоне (пониженная эффективность автоматических тормозов поезда при отсутствии явных причин снижения тормозной эффективности, таких как установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).

Проверка выхода штока тормозного цилиндра

5. Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной. Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок.

Проверка тормозного оборудования локомотива

6. Проверить плотность питательной и тормозной сетей локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и после ступени торможения и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива.

После установки управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, завышение давления в ней не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

Дата добавления: 2018-02-28 ; просмотров: 3188 ;

Источник

Adblock
detector