Меню

Давление в тормозной магистрали легкового автомобиля

Тормозные системы легковых автомобилей — Энциклопедия японских машин

Термин «тормоз» происходит от греческого «тормос», что означает отверстие для гвоздя, замедляющего вращение колеса.

Cегодня безопасность автомобиля немыслима без эффективного тормозного управления, которое в соответствии с требованиями стран — членов ЕЭС должно состоять из следующих тормозных систем (ТС):


    — основная (рабочая), которая обеспечивает замедление легкового автомобиля не менее 5,8 м/с 2 ;, движущегося со — скоростью не более 80 км/ч при усилии на педаль менее 50 кг;

— вспомогательная (аварийная), обеспечивающая замедление не менее 2,75 м/с 2 ;

— стояночная, которая может быть совмещена с аварийной.

На современных легковых автомобилях устанавливают основные ТС, состоящие из тормозного гидропривода («гидрожидкость») и тормозных механизмов.

При нажатии на тормозную педаль в гидроприводе основной ТС возникает избыточное давление тормозной жидкости, которое обеспечивает срабатывание «колесных» тормозных механизмов.

В гидропривод основной ТС входят:


    — главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем или без него;

— регулятор давления в задних тормозных механизмах;

— рабочий контур (трубопровод диаметром 4-8 мм).

Рабочий контур соединяет между собой устройства гидропривода и тормозные механизмы.

Главный тормозной цилиндр (ГТЦ) предназначен для преобразования усилия, прилагаемого к педали тормоза, в избыточное давление тормозной жидкости и распределения его по рабочим контурам.

Бачок с запасом тормозной жидкости может крепиться на ГТЦ или вне его.

Вместе с ГТЦ на большинстве автомобилей устанавливают вакуумные усилители, которые увеличивают силу, создающую давление в тормозной системе. Для этого используется разрежение, возникающее во впускном коллекторе двигателя.

Регулятор уменьшает давление в приводе тормозных механизмов задних колес. При торможении сила инерции движущегося автомобиля и противодействующая ей сила трения (точка приложения которой ниже центра тяжести автомобиля) создают продольный опрокидывающий момент. Мягкая передняя подвеска, реагируя на него, «проседает», а задние колеса «разгружаются». Поэтому даже при неэкстренном интенсивном торможении задние колеса могут блокироваться, что часто приводит к заносу автомобиля. В зависимости от изменения расстояния между элементами задней подвески и кузовом автомобиля (его продольного наклона) давление в приводе задних тормозов (по сравнению с передними) ограничивается.

В результате блокировки задних колес (в зависимости от замедления и загруженности автомобиля) не происходит или она возникает значительно позже.

Рабочий контур , согласно требованиям ЕЭС, должен делиться на основной и вспомогательный. Если вся система исправна, то работают оба, но при разгерметизации одного — другой продолжает работать, становясь вспомогательным (аварийным). Наиболее распространены три компоновки разделения рабочих контуров (рис.1):


    — 2 + 2 тормозных механизма, подключенных параллельно (передние + задние);

— 2 + 2 тормозных механизма, подключенных диагонально (правый передний + левый задний и т. д.);

— 4 + 2 тормозных механизма (в один контур подключены тормозные механизмы всех колес, а в другой только два передних).

Рис. 1. Схема компоновки гидропривода:
1 — главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем; 2 — регулятор давления жидкости в задних тормозных механизмах; 3-4 — рабочие контуры.

Необходимо отметить, что на многих импортных машинах в тормозной привод встраивают антиблокировочные системы «колесных» тормозных механизмов, которые в обозримом будущем станут обязательным атрибутом автомобиля. В Европе уже введена в законодательном порядке установка АБС на междугородных автобусах и тяжелых грузовиках.

Конструктивно АБС представляет собой совокупность датчиков, модуляторов и блока управления.

При торможении блок управления анализирует поступающую от датчиков информацию о реальной скорости автомобиля и угловой скорости вращения колес, отслеживает работу модуляторов (исполнительных механизмов), которые регулируют давление жидкости в том или ином колесном тормозном механизме, не давая ему заблокироваться в случае экстренного торможения.

Таким образом, для любого состояния дорожного покрытия определяется режим «относительного скольжения», обеспечивающего минимальный тормозной путь, и полная блокировка колес становится невозможной при любом усилии на тормозную педаль.

Все автомобильные тормозные механизмы правильно называть колодочными. В свою очередь, их разделяют по названиям «пар трения»: колодочно-дисковые (дисковые) и колодочно-барабанные (барабанные).

Дисковые бывают с подвижным или неподвижным суппортом. Наибольшее распространение получили механизмы с подвижным суппортом, которые конструктивно исключают неравномерный износ колодок. Еще одной особенностью тормозного механизма с подвижным суппортом является меняющееся расстояние от его внешнего габарита до колесного диска в зависимости от износа колодок (рис. 2). При установке нестандартного колеса возможно задевание его о суппорт после смены тормозных колодок (см. раздел «Колеса»). Эффект самоподвода колодок обеспечивается манжетой поршня (есть и более сложные системы подвода колодок в дисковых тормозах). По конструктивным особенностям дисковые тормоза эффективнее барабанных в расчете на единицу площади трения и работают в более высоком температурном режиме. Для лучшего отвода тепла из рабочей зоны часто используют вентилируемые диски. Увеличенная толщина вентилируемого диска позволяет разместить между поверхностями трения ребра жесткости, которые обеспечивают принудительную циркуляцию воздуха. При вращении создается центробежная сила, она заставляет поступающий воздух устремляться от центра к краям диска и нагретый воздух выбрасывается в окружающую среду, а вентилируемый диск охлаждается. Для того чтобы тормозная жидкость в цилиндре не закипела, используют пустотелые поршни, а накладки тормозных колодок делают термоизолирующими (см. раздел «Тормозные колодки»).

Рис. 2. Положение супорта: а — с изношенными колодками; б — после установки новых колодок.

Барабанные тормозные механизмы устанавливают обычно на задние колеса. В процессе работы зазор между колодкой и барабаном увеличивается. Для его устранения предназначены разного рода механические регуляторы. Износ колодок компенсируется их самоподводкой, происходящей, как правило, при резком торможении. Теплоотвод в барабанных тормозных механизмах осуществляется через термопроводные колодочные накладки (см. раздел «Тормозные колодки»), массивную металлическую основу колодки и ребра охлаждения тормозного барабана.

На легковых автомобилях возможны следующие сочетания дисковых и барабанных тормозных механизмов:

— два передних дисковых, два задних барабанных;

Применяйте тормозные жидкости, предусмотренные заводом-изготовителем автомобиля.

Своевременно заменяйте тормозные жидкости в ТС, так как они теряют свои свойства с течением времени , что может привести к выходу из строя тормозных механизмов.

При уменьшении уровня жидкости в бачке ГТЦ выясните причину (разгерметизация системы или износ тормозных накладок).

Закачать жидкость в ГТЦ можно, если, заполнив ею бачок, подать в заливную горловину воздух под давлением около 1,5 атм (предварительно снабдите запасную предохранительную крышку горловины штуцером под шланг обычного насоса).

Двигатель может «глохнуть» при резком торможении или неравномерно работать на холостых оборотах из-за неисправного вакуумного усилителя.

Проверить, работает ли усилитель тормозов (УТ), можно следующим образом:


    — на неработающем двигателе нажмите педаль тормоза до отказа;

— заведите двигатель — педаль тормоза «продавилась» к полу ( УТ работает), педаль тормоза осталась «жесткой» (УТ не работает).

Проверку исправности АБС без специального оборудования, как правило, производят так:


    — включают зажигание, не запуская двигатель (контрольная лампа горит — система исправна);

    — запускают двигатель (контрольная лампа не горит — система исправна);

    — проверяют автомобиль в движении, применяя аварийное торможение (контрольная лампа не горит — система исправна).


Неравномерный износ колодок в тормозном механизме с неподвижным суппортом говорит о его неисправности (заедании поршня в цилиндре).

Тщательно выбирайте тормозные колодки при покупке (см. раздел «Тормозные колодки»).

Нельзя надолго оставлять автомобиль на стояночном тормозе, особенно в сильный мороз, колодки могут примерзнуть.

Своевременно регулируйте стояночный тормоз — он выручит вас в критической ситуации.

  • Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник

Источник

Какое давление в тормозной системе автомобиля?

Пока тормозная система исправно функционирует, редкий водитель задумывается, какие процессы происходят в ней, и какими параметрами обусловлена её работа. Давайте разберёмся, какое давление в тормозной системе автомобиля, и насколько эта величина различается у гидравлического и пневматического исполнения.

Какое давление в гидравлических тормозах легковых авто?

Изначально есть смысл разобраться в таких понятиях, как давление в гидравлической системе и давление, оказываемое суппортами или штоками цилиндров непосредственно на тормозные колодки.

Давление в самой гидравлической системе авто во всех её участках примерно одинаковое и составляет на своём пике у наиболее современных авто около 180 бар (если считать в атмосферах, то это приблизительно 177 атм). В спортивных или гражданских заряженных авто это давление может доходить до 200 бар.

Разумеется, что только усилием мускульной силы человека напрямую создать подобное давление невозможно. Поэтому в тормозной системе авто есть два усиливающих фактора.

  1. Рычаг педали. За счет рычага, который обеспечивается конструкцией педального узла, изначально прилагаемое водителем давление на педаль увеличивается в 4-8 раз в зависимости от марки авто.
  2. Вакуумный усилитель. Этот узел также усиливает давление на главный тормозной цилиндр приблизительно в 2 раза. Хотя разные конструкции этого узла предусматривают довольно большую разбежку по дополнительному усилию в системе.

Фактически рабочее давление в тормозной системе при штатном режиме эксплуатации авто редко превышает 100 атмосфер. И только при экстренном торможении хорошо физически развитый человек способен давлением ноги на педаль создать давление в системе выше 100 атмосфер, но происходит это только в исключительных случаях.

Давление поршня суппорта или рабочих цилиндров на колодки отличается от гидравлического давления в тормозной системе. Здесь работает принцип, сходный с принципом действия ручного гидравлического пресса, где насосный цилиндр маленького сечения перекачивает жидкость в цилиндр значительно большего сечения. Повышение усилия рассчитывается как отношение диаметров цилиндров. Если обратить внимание на поршень тормозного суппорта легкового авто, то он будет в несколько раз больше по диаметру, чем поршень главного тормозного цилиндра. Поэтому и давление на сами колодки будет увеличиваться за счёт разницы диаметров цилиндров.

Давление пневматических тормозов

Принцип работы пневматической системы несколько отличается от гидравлической. Во-первых, давящее на колодки усилие создаётся напором воздуха, а не давлением жидкости. Во-вторых, водитель не создаёт давление мускульной силой ноги. Воздух в ресивер накачивается компрессором, который получает энергию от двигателя. А водитель нажатием на педаль тормоза только открывает кран, который распределяет воздушные потоки по магистралям.

Распределительный кран в пневматической системе контролирует давление, которое посылается в тормозные камеры. За счёт этого регулируется усилие прижатия колодок к барабанам.

Максимальное давление в магистралях пневматической системы обычно не превышает 10-12 атмосфер. Это то давление, на которое рассчитан ресивер. Однако сила прижатия колодок к барабанам значительно выше. Усиление происходит в мембранных (реже – поршневых) пневматических камерах, которые и давят на колодки.

Пневматическая тормозная система на легковом автомобиле встречается редко. Пневматика начинает массово появляться на грузопассажирских авто или небольших грузовиках. Иногда пневматические тормоза дублируют гидравлические, то есть система имеет два отдельных контура, что усложняет конструкцию, но увеличивает надёжность работы тормозов.

Источник

Сообщества › Тормозные Системы › Блог › Давление тормозной жидкости в магистралях после блока ABS

Расписывать как работает система ABS не надо, интересует именно давление в магистралях после блока ABS. Прочитайте до конца, не надо сразу писать коммент, прочитав только заголовок!

Мы давим на педаль тормоза, подаём некое количество давления в блок ABS, как происходит распределение давления дальше если торможение обычное, не экстренное, не на льду, не в грязи, просто на сухой хорошей дороге. Жидкость давит с одинаковой силой на все поршня в тормозной системе по закону Паскаля или всё же блок ABS как то распределяет давление, даже в обычном торможении? Видел, что на VAG группе при установке более производительных тормозов кодируют блоки ABS, на корейцах и японцах этим не занимаются. Связано это только с более корректной работой системы ABS или же и давление в контурах меняется?

В общем повторюсь, Суть вопроса — давление жидкости в тормозных магистралях после блока ABS одинаковое или же блок ABS клапанами как то регулирует по осям, по колёсам давление? Или же зависит от марки авто, какие то блоки ABS регулируют давление, а какие то работают только вкл/выкл при экстренных торможениях?

Комментарии 18

Если нет критичного проскальзывания — контролирует, но не вмешивается. При этом активной считается в этот момент EBD, которая работает до момента активации ABS. Так что нет проскальзывания (

>8%) — ABS не вмешивается.

Так даже в системах без абс есть регулятор тормозных сил

>> на VAG группе при установке более производительных тормозов кодируют блоки ABS, на корейцах и японцах этим не занимаются
> Думаю, что от политики автопроизводителя это зависит. Можно предположить, что на ВАГах ставится один универсальный блок АБС и в нем программно выставляется размер/модель тормозных механизмов. Разные движки -> разные тормоза. Но зато унификация железа АБС (один блок на всю линейку) и не надо под каждую модификацию (а их может быть и 5 разных штук в одном кузове) заказывать/держать различные блоки АБС. У японцев/корейцев 1-2-3 варианта тормозов в одном кузове и им проще делать разные блоки АБС под разные тормозилки, не заморачиваясь на программирование блоков.

ЗЫ Не претендую на истину. Может кто и поправит меня.

Ну дак в этих блоках информация о размерах тормозов (диаметре диска) только для корректной работы абс и есп или же ещё и давление разное создаётся? Например кодировка под 330 диск одна и своё давление, под 350 кодировка другая и другое давление? Если изменяется давление, то после блока абс оно во всех магистралях одинаковое? Или по осям разное?

А вот это уже у ВАГоводов надо интересоваться. Задние тормозилки у них одинаковые, если передние разные (330/350)? Программно блок АБС установкой 330/350 вероятнее всего устанавливается закон (функция) сброса давления в случае блокировки. Две задачи: а) колесо разблокировать; б) не ухудшить тормозную динамику.

Ну вот ещё немного о способностях блока ABS, уже давно и много где делают функцию EBD (система распределения тормозных усилий), значит при наличии такой системы блок ABS умеет распределять давление в магистралях по каждому колесу и по сути с этой системой вообще без разницы какие тормоза стоят и нарушено ли соотношение заводских площадей поршней

У меня система та самая только ещё лучше DCS, можно ставить большие тормоза спереди а зад оставлять сток и она сама решит все проблемы?

Дак вот я сам не знаю ответа

У меня система та самая только ещё лучше DCS, можно ставить большие тормоза спереди а зад оставлять сток и она сама решит все проблемы?

А какие проблемы надо решать?

Равномерность торможения зад/перед

В пределах срабатывания АБС — да. Возможно какой то вклад вносит перепрограммирование блока как на ваг, но скорее всего минимальный

Да, так же просчитывал тормозное соотношение. Вроде как при установке больших суппортов на перед зад остаётся без работы в городском режиме

>> При установке больших суппортов на перед и оставив зад в стоке, зимой перед любым поворотом стоило посильнее нажать и держать педаль тормоза и зад уходил в занос без срабатывания ABS и ESP, установив на зад большие тормоза и вернув распределение площадей поршней перед/зад к заводскому, зимние заносы прекратились.
> это все надо в деталях описывать с привязкой к конкретной модели авто и уже спрашивать на форуме пользователей данного авто в чем может быть причина такого поведения. Если система ЕСП не распознала занос (нет характерного стрекота) и машина ушла с траектории — дело дрянь.
Судя по описанию получается, что зад перетормаживает (почему?), блокируется, АБС не распознает это, зад закидывает, ЕСП тоже не впрягается в работу. Или мозги АБС на данной модели в принципе не предполагают, что зад может блокироваться и не вмешивается в регулировку тормозного усилия по задним колесам? Смеха ради можно попробовать на задние колеса поставить зимой летнюю резину и посмотреть что из этого получится в предельных режимах (понятно, что делать это можно не на дорогах общего пользования).

>> на другом авто при установке больших суппортов на передню ось, задние постоянно кипели и тормозные диски повело восьмёркой
> неэффективные передние тормоза. Перед филонит, а вся нагрузка достается задним тормозам. Правильно ли посчитали новые передние «типа увеличенные» тормоза? Или с оппозитными поршнями посчитали площадь всех поршней, а не их половину? Такое бывает, когда задние многопоршневые суппорты с какой-то «мощной» машины пытаются поставить на переднюю ось 🙂

>> давление жидкости в тормозных магистралях после блока ABS одинаковое или же блок ABS клапанами как то регулирует по осям, по колёсам давление?
> зависит от конкретной модели авто и комплектации. Для примера Тиида Мексиканка с АБС и Тиида Арабка без АБС обе в кузове С11Х. Во втором случае в тормозные магистрали на задние колеса с завода ставится блок дросселей. Но ничто не мешает автопроизводителю встроить или не встроить такие же дросселя в сам блок АБС.

>> не надо писать про размеры колодок, трение колодка/диск, диаметре тормозных дисков, плече, рычаге, уячаге и прочем, это другая тема
> размеры колодок — не влияют на тормозное усилие. Площадь колодок влияет на их «живучесть» (ресурс и способность выдержать N-ное количество торможений подряд со 150 до 0).
> трение колодка/диск — EE=0,25-0,35, FF=0,35-0,45, GG=0,45-0,55, HH=0,55-0,8. Посчитай в процентах разницу между ЕЕ и HH. Как такое можно не учитывать?
> диаметре тормозных дисков — тоже влияет.

Ну вот уже по делу.
В том то и дело, что задние суппорта кое как срабатывали, они за пол года даже не притёрлись и зимой в гололёд усилия на них было столь мало, что в повороте задняя ось начинала обгонять переднюю, если бы задняя ось перетормаживала, то был бы эффект ручника, машина заднеприводная и зимой я на ней боком как следует раздаю, так что перетормаживающую заднюю ось я бы почувствовал, повторюсь, после установки на заднюю ось 4х поршневых суппортов всё встало на свои места, зимой заносы пропали и АБС с ЕСП начали срабатывать, это было с генезис купе.
С аутлендером другая история, на переднюю ось были установлены 4х поршневые суппорта от лексуса и спустя 500км задние тормозные диски винтом повело, причём обычная городская езда, машина на вариаторе, ни каких гонок
Все суппорта перебраны на всём новом лично своими руками и установлены по осям там, где и должны быть, а не задние на перед, передние назад

>> С аутлендером другая история, на переднюю ось были установлены 4х поршневые суппорта от лексуса и спустя 500км задние тормозные диски винтом повело, причём обычная городская езда, машина на вариаторе, ни каких гонок
> тормозной стенд с тензодатчиком педали тормоза в помощь. Услуга стоит недорого, но зато все по полочкам будет разложено. Но в первую очередь надо смотреть что за колодки на передней оси стоят. Если там «мыло» китайское, то перед тормозить не будет, а вся нагрузка при торможении на заднюю ось пойдет.

Для себя всё собирал, хорошие комплектующие перед и зад одинаковых фирм

Тоже интересует данный вопрос на машинах Mini 1го и 2 го поколениях.

Плавающий суппорт. Не скоба.
Да, давление даёт одинаковое, тормозит до талого, а если блокируется — срабатывает абс.

Источник

Читайте также:  Где стоит регулятор давления топлива рено логан
Adblock
detector