Меню

Давление в тц грузовых вагонов без авторежимов на порожнем режиме

Технические требования к тормозному оборудованию в эксплуатации

3.7.1 Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при техническом обслуживании работниками ПТО и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов (руководитель смены), который должен обеспечить техническую готовность тормозного оборудования и включение всех тормозов в составе, соединение рукавов, открытие всех концевых и разобщительных кранов, установленную норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.
Запрещается подавать под погрузку, посадку пассажиров, ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.

3.7.2 Не допускается постановка в поезда, а также отправление со станций формирования и оборота вагонов, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

  • неисправное тормозное оборудование: воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, обратный клапан между тормозной магистралью и дополнительным питательным резервуаром на вагонах с дисковыми тормозами, клещевой механизм дискового тормоза, электрическая цепь электропневматического тормоза(в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуары, рабочая камера
  • повреждение воздухопроводов — трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода, в местах крепления;
  • неисправность, нетиповое крепление деталей механической части — траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки; неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповые детали и шплинты в узлах;
  • неисправный ручной тормоз;
  • ослабление крепления деталей;
  • не отрегулированная рычажная передача;
  • толщина колодок менее допустимой. Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене, составляет: для чугунных-12 мм, композиционных с металлической спинкой-14 мм, с сетчато-проволочным каркасом-10 мм (колодки с сетчато — проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе — на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Зазор между тормозными колодками и колесами должен составлять до 10 мм. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания на наружную грань колеса более чем на 10 мм.

3.7.3 Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки для скорости движения до 120 км/ч.Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки для скорости движения до 120 км/ч. Шести- и восьмиосные, а также вагоны для перевозки опасных грузов, грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.

3.7.4 Наиболее часто встречаются следующие неисправности тормозного оборудования грузовых вагонов:Тормозная магистраль

  • утечки сжатого воздуха в соединениях и из тормозных приборов;
  • трещина магистральной трубы по резьбе;
  • протертости, вмятины магистральной трубы;
  • повреждение подводящей трубы;
  • трещина, износ резьбы тройника.

Источник

Давление в тц грузовых вагонов без авторежимов на порожнем режиме

19.2.1. При контрольной проверке на станции проверить:

— плотность тормозной сети поезда (в грузовом и грузо-пассажирском поезде в соответствии с п. 9.2.4);

— правильность включения на грузовых вагонах режима торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного или равнинного режима — в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском поезде проверить правильность включения длинносоставного или короткосоставного режима в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде;

— на вагонах, в соответствии с действующими инструкциями — исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов.

19.2.2. Произвести полное опробование тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, а грузовых на горном режиме — не менее 10 мин.

19.2.3. В грузовых поездах произвести первую ступень торможения при включенных на равнинный режим воздухораспределителях, и, выдержав ее в течение 2 мин, дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см 2 ; че­рез 2 мин проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.

19.2.4. На тормозной цилиндр вагона, на котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть грузового поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте перед торможением, плюс 0,3 кгс/см 2 , при отсутствии скоростемерной ленты — до 6,5 кгс/см 2 , л пассажирского поезда — до 5,2 кгс/см 2 . Затем произвести служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/см 2 и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на груженом режиме торможения должно быть не более 4,5 кгс/см 2 , на среднем — не более 3,5 кгс/см 2 , на порожнем — не более 2,0 кгс/см 2 , а в цилиндрах пассажирских вагонов — не более 4,2 кгс/см 2 . Давление в тормозном цилиндре проверять по манометру также в случаях подозрения о неисправности авторежима на вагоне и пониженной зффективности автоматических тормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности (например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).

19.2.5. Проверить плотность питательной сети и тормозной ма­гистрали локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После перевода ручки крана из поездного положения в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается; после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см 2 V положением ручки и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/см 2 в течение 40 с (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

19.2.6. Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства № 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/см 2 падение давления с 6 до 5 кгс/см 2 в главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.

19.2.7. Произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения в разрядкой уравнительного резервуара на 0,5—0,6 кгс/см 2 , а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в I положение в пассажирском поезде — до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде — до момента завышения давления на 0,3—0,5 кгс/см 2 сверх предтормозного зарядного с последующим переводом ручки в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 с — в грузовом поезде с числом осей до 200; 80 с — с числом осей более 200; 25 с — в пассажирском поезде с числом осей до 80; 40 с — с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями № 270, 483, включенными на горный режим, указанное время уве­личивать в 1,5 раза.

Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.

Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте тормозов (АКП). При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.

19.2.8. В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении ручки крана машиниста в положениях поездном, перекрыши и тормозном.

19.2.9. В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями типов КЕ, ДАКО, Эрликон, дополнительно проверить исправность и действие противогазных устройств и скоростных регуляторов.

Источник

Давление в тц грузовых вагонов без авторежимов на порожнем режиме

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
732-ЦВ-ЦЛ ОБЩЕЕ РУКОВОДСТВО
ПО РЕМОНТУ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ
ОГЛАВЛЕНИЕ
ГЛАВЫ 11 — 18.

11. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ НА РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЕ
РЕГУЛЯТОРОВ ТОРМОЗНЫХ РЫЧАЖНЫХ ПЕРЕДАЧ

11.1 Поступивший в ремонт регулятор тормозной рычажной передачи (далее – регулятор) должен быть снаружи очищен от грязи и ржавчины.

11.2 После наружной очистки регулятор необходимо разобрать на специальном приспособлении, все детали и узлы протереть – очистить от старой смазки и грязи.
Допускается производить промывку деталей регулятора в керосине с последующей обязательной просушкой их сжатым воздухом.

11.3 Ремонт регуляторов необходимо производить с соблюдением следующих требований:
— у деталей регулятора не допускаются трещины, изломы, отколы, срыв и деформация резьбы;
— в случае наличия дефектов у защитной трубы и упорной втулки в виде отколов буртика допускается производить ремонт их наплавкой с последующей механической обработкой до чертежных размеров;
— у головки, стакана, тяговой и регулирующей гаек, тягового стержня, крышек стакана не допускается износ конусных поверхностей более 0,6 мм на сторону и наличие на конусных поверхностях выработок в виде канавки глубиной более 0,6 мм;
— у подшипников не допускается наличие трещин на наружных кольцах и сепараторах, а также ржавчины, заусенцев и выкрашивания металла на беговых дорожках внутренних и наружных колец;
— не допускается изгиб винта на длине с диаметром 30 мм (часть винта с трапецеидальной резьбой вместе с гладкой частью) у регуляторов 574Б, РТРП-675 и РТРП-675-М более 4 мм, у регуляторов РТРП-300 – более 2 мм;
— не допускается износ и деформация трапецеидальной резьбы у винта, регулирующей и тяговой гаек – регулирующая и тяговая гайки должны свободно вращаться на винте под действием собственного веса, люфт регулирующей или тяговой гайки вдоль оси винта более 2 мм не допускается;
— у всех пружин должны быть проконтролированы их силовые параметры;
— в процессе сборки резьбовые поверхности, подшипники и поверхности трения должны быть смазаны смазкой ЦИАТИМ-201.

11.4 Каждый отремонтированный регулятор должен быть испытан на испытательном стенде.
На отремонтированном и выдержавшем испытание регуляторе должна стоять бирка. Бирка должна устанавливаться под головку стопорного болта на корпусе регулятора. На бирке должны быть нанесены клеймо АКП и дата ремонта (число, месяц и две последние цифры года).

11.5 Стенд для испытания регуляторов должен имитировать работу регулятора на вагоне и обеспечивать:
— проверку регулятора на стабильность работы при имитации нормальных зазоров между колесами и тормозными колодками и полного служебного торможения;
— проверку регулятора на стягивание и роспуск его вручную при имитации отпущенного тормоза;
— проверку регулятора на автоматическое стягивание при имитации увеличенных зазоров между колесами и тормозными колодками и ступени торможения с последующим отпуском;
— проверку регулятора на прочность при растягивающем усилии (8±0,1) тс.

11.5.1 При проверке на стабильность работы при имитации нормальных зазоров между колесами и тормозными колодками и полного служебного торможения регулятор должен работать как жесткая тяга.

11.5.2 При проверке на стягивание и роспуск вручную при имитации отпущенного тормоза регулятор в результате вращения его корпуса на один-два оборота против часовой стрелки (по часовой стрелке) должен увеличивать (уменьшать) размер «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте) соответственно на 30-60 мм (рисунки 11, 12, 13).

11.5.3 При проверке на автоматическое стягивание при имитации увеличенных зазоров между колесами и тормозными колодками и ступени торможения с последующим отпуском регулятор должен сокращать размер «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте) после каждой ступени торможения и последующего отпуска на следующие значения:
— от 5 до 11 мм – регулятор 574Б;
— от 7 до 20 мм – регуляторы РТРП-675 и РТРП-675-М;
— от 5 до 10 мм – регулятор РТРП-300.

11.5.4 Испытание регулятора на прочность при растягивающем усилии (8±0,1) тс необходимо производить только на испытательном стенде, конструкцией которого предусмотрено это испытание.
Регулятор выдерживается под растягивающим усилием в течение от 1 до 2 минут, он должен выдержать нагрузку и работать как жесткая тяга.

11.5.5 При проведении испытаний по пунктам 11.5.1, 11.5.2, 11.5.4 и пункту 11.5.3 (в неавтоматическом режиме) винт регулятора 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М должен быть вывернут до размера «а» от 300 до 350 мм, регулятора РТРП-300 – от 100 до 150 мм.
При проведении испытания по пункту 11.5.3 на испытательном стенде, предусматривающем проведение проверки в автоматическом режиме, винт регулятора 574Б должен быть вывернут до размера «а» не менее 500 мм, регуляторов РТРП-675, РТРП-675-М – не менее 600 мм, регулятора РТРП-300 – не менее 280 мм, серия ступеней торможения с последующим отпуском должна производиться до полного стягивания регулятора.

11.5.6 Результаты испытания регулятора должны быть отражены в учетной книге установленной формы.
При испытании регулятора на стенде с регистрацией параметров результаты испытания должны быть сохранены в памяти ПЭВМ, а в учетной книге, установленной формы, должны быть записаны дата испытания, тип и номер принятого регулятора с росписью исполнителя ремонта и руководителя АКП или его заместителя.
Проведение испытаний на стенде с регистрацией параметров при выключенных регистрирующих устройствах запрещается.

12. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ НА РЕМОНТ И
ИСПЫТАНИЕ АВТОРЕЖИМОВ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

12.1 Поступившие в ремонт авторежимы, у которых до окончания гарантийного срока службы остается не менее 2 лет, не имеющие наружных повреждений и сильных загрязнений, должны быть испытаны без предварительной их очистки и ремонта.
При удовлетворительных результатах испытания на авторежим устанавливается бирка с указанием клейма АКП и даты испытания (число, месяц и две последние цифры года). В случае отрицательных результатов испытания предприятию-изготовителю в установленном порядке направляется акт-рекламация.

12.2 Все остальные поступившие в ремонт авторежимы должны быть снаружи очищены.
Для очистки рекомендуется способ струйной обмывки горячей водой (от 55 до 70 °С) под давлением в специальных моечных установках. Допускается при сильных загрязнениях производить наружную обмывку авторежимов 5% раствором кальцинированной соды.
Не допускается применение для наружной очистки керосина, бензина и других агрессивных веществ.

12.3 После обмывки авторежим следует разобрать, все детали и узлы протереть – очистить от грязи и старой смазки, калиброванное отверстие в демпферном поршне продуть сжатым воздухом, все детали и узлы осмотреть и проконтролировать, неисправные детали заменить на новые или отремонтированные.

12.4 Ремонт авторежимов необходимо производить с соблюдением следующих требований:
— у рычага не допускаются выработки в местах контакта с сухарем и со штоками поршней глубиной более 0,5 мм;
— износ острия сухаря не допускается, при этом, если высота сухаря составляет не менее 31 мм – для авторежима 265А-1 и не менее 23,8 мм – для авторежима 265А-4, допускается его ремонтировать – наклонную поверхность запилить до получения острия сухаря в виде равномерной полосы шириной 0,5 мм;
— высота упора должна быть не менее 42 мм;
— вилка, имеющая погнутый наконечник должна быть заменена;
— износ буртика стакана не допускается, при износе буртика стакана по толщине до 2 мм допускается его восстанавливать наплавкой с последующей обработкой до чертежных размеров;
— штифты в хвостовиках верхнего и нижнего поршней пневмореле, имеющие износ более 1 мм, необходимо заменить;
— у манжет не допускаются расслоения, надрывы, потертости рабочей поверхности;
— прокладки и уплотнения должны быть ровными, без надрывов и признаков разбухания;
— у всех пружин должны быть проконтролированы их силовые параметры;
— в процессе сборки авторежима все манжеты и поверхности трения металлических деталей должны быть смазаны тонким слоем смазки ЖТ-79Л;
— при сборке в авторежим должны устанавливаться детали и узлы, которые стояли в нем до разборки, за исключением замененных из-за истекшего срока службы, неисправностей или в результате проведения работ по модернизации авторежима;
— при сборке авторежима необходимо контролировать правильность установки сухаря – болт, крепящий сухарь, должен быть ввернут полностью и зафиксирован стопорной шайбой, резьбовой конец болта не должен выступать за пределы ползуна, сухарь должен быть установлен так, чтобы его острие находилось ниже оси болта;
— после сборки у авторежима следует контролировать следующие размеры: размер «в» (выход кольцевой проточки вилки из корпуса авторежима) должен быть не менее 2 мм, размер «б» (авторежим 265А-1) должен быть не более 70 мм, размер «у» (авторежим 265А-4) должен быть не менее 120 мм (рисунок 2);
— упор после сборки и испытания авторежима должен быть зафиксирован на вилке контргайкой и шплинтом, во избежание заклинивания вилки в корпусе авторежима шплинт должен быть установлен так, чтобы его головка и концы не выступали за пределы наружного диаметра (50 мм) вилки.

Читайте также:  Как работает электронный датчик давления

12.5 Каждый отремонтированный авторежим должен быть испытан на испытательном стенде.
На отремонтированном и выдержавшем испытание авторежиме должна стоять бирка. Бирка должна устанавливаться под гайку одного из болтов, соединяющих демпферную часть с пневмореле. На бирке должны быть нанесены клеймо АКП и дата ремонта (число, месяц и две последние цифры года).

12.6 Испытательный стенд должен имитировать работу авторежима на вагоне. При испытании должны быть проконтролированы:
— давление сжатого воздуха и его стабильность на выходе из авторежима в зависимости от величины поднятия вилки с упором и давления сжатого воздуха на входе в авторежим;
— время срабатывания авторежима при имитации его работы в режиме торможения;
— время срабатывания авторежима при имитации его работы в режиме отпуска;
— чувствительность авторежима на утечки сжатого воздуха из резервуара, имитирующего тормозной цилиндр;
— работа демпфера авторежима.
Схема испытательного стенда унифицированной конструкции приведена на рисунке 2. Испытание на стенде унифицированной конструкции следует производить в соответствии с разделом 13.
Испытательный стенд, схема которого отличается от схемы стенда унифицированной конструкции, должен быть допущен к применению в АКП в установленном порядке, а испытание на нем должно производиться в соответствии с руководством по эксплуатации этого стенда.

12.7 Результаты испытания авторежимов должны быть отражены в учетной книге установленной формы.
При испытании на стенде с регистрацией параметров результаты испытания должны быть сохранены в памяти ПЭВМ, а в учетной книге, установленной формы, необходимо записывать дату испытания, тип и номер принятого авторежима с росписью исполнителя ремонта и руководителя АКП или его заместителя.
Проведение испытаний на стенде с регистрацией параметров при выключенных регистрирующих устройствах запрещается.

12.8 Отремонтированный авторежим, срок хранения которого превышает 6 месяцев со времени его ремонта, может быть установлен на вагон только после испытания при условии удовлетворительных результатов. При этом на авторежим должна быть установлена бирка с указанием клейма АКП и даты испытания с сохранением бирки, поставленной при ремонте.

12.9 На новом авторежиме, выдержавшем испытание перед постановкой на вагон, должна стоять бирка. Бирка должна устанавливаться под гайку одного из болтов, соединяющих демпферную часть с пневмореле. На бирке должны быть нанесены клеймо АКП и дата испытания (число, месяц и две последние цифры года).

13. ИСПЫТАНИЕ АВТОРЕЖИМОВ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
НА СТЕНДЕ УНИФИЦИРОВАННОЙ КОНСТРУКЦИИ

13.1 Характеристика стенда

13.1.1 Принципиальная пневматическая схема стенда должна соответствовать схеме, приведенной на рисунке 2.

13.1.2 Стенд должен иметь:
— тормозной резервуар (далее – ТР) объемом 12 литров с учетом объема подводящих труб;
— приспособление для создания давления сжатого воздуха (0,30±0,01) и (0,42±0,01) МПа [(3,0±0,1) и (4,2±0,1) кгс/см2] (далее – задатчик давления);
— резервуар задатчика давления (далее – РЗД) объемом не менее 20 литров;
— дроссель с отверстием 3 мм (далее – ДР1) для создания темпа торможения и отпуска;
— дроссель с отверстием 1 мм (далее – ДР2) для создания искусственной утечки сжатого воздуха из ТР;
— контрольно-измерительные приборы для контроля времени (секундомер) и давления (манометры с пределом измерения 0,6 МПа (6 кгс/см2) класса точности не ниже 1,0 или с пределом измерения 1,0 МПа (10 кгс/см2) класса точности не ниже 0,6);
— водоспускные краны на ТР и РЗД;
— фильтр для очистки воздуха на входе в стенд;
— механизм поднятия упора авторежима;
— привалочный фланец и прижим для надежного крепления авторежима в вертикальном положении во время его испытания, обеспечивающие размер от оси верхних отверстий привалочного фланца авторежима до опоры механизма поднятия упора авторежима (размер «г») для авторежима 265А-1 – (295±1) мм, для авторежима 265А-4 – (305±0,5) мм.

13.1.3 Проверка плотности стенда производится в следующем порядке:
— стенд подключить к воздушной напорной магистрали с давлением сжатого воздуха не ниже 0,5 МПа (5 кгс/см2);
— на привалочный фланец стенда для крепления авторежима установить специальный фланец, соединяющий между собой ТР и РЗД;
— включением крана 10 зарядить стенд до (0,42±0,01) МПа [(4,2±0,1) кгс/см2];
— после двухминутной выдержки закрытием крана 7 отключить стенд от напорной магистрали и проверить плотность – снижение давления сжатого воздуха в течение 5 минут в ТР и РЗД допускается не более чем на 0,01 МПа (0,1 кгс/см2).


1 – привалочный фланец с прижимом для крепления авторежима; 2 — дроссель Ф 3 мм; 3 – кран трехходовой или заменяющее его устройство;
4 – контрольно-измерительный прибор для измерения давления (манометр); 5 – резервуар задатчика давления; 6,12 – водоспускной кран;
7,10 – разобщительный кран или заменяющее его устройство; 8 – задатчик давления; 9 – фильтр; 11 – дроссель Æ 1 мм;
13 – тормозной резервуар; 14 – механизм поднятия упора авторежима
Рисунок 2 – Принципиальная пневматическая схема стенда унифицированной конструкции для испытания авторежимов

13.2 Методика испытания

13.2.1 Перед испытанием у авторежима следует проконтролировать:
— размер «в» (выход кольцевой проточки вилки из корпуса авторежима), который должен быть не менее 2 мм;
— размер «б» (у авторежима 265А-1), который должен быть не более 70 мм;
— размер «у» (у авторежима 265А-4), который должен быть не менее 120 мм.

13.2.2 Зазор между упором авторежима и опорой механизма изменения режима загрузки (размер «а») должен быть равен (1,6±1,0) мм.

13.2.3 Создать давление сжатого воздуха в РЗД (0,30±0,01) МПа [(3,0±0,1) кгс/см2], после чего открыть кран 3. При этом:
— давление сжатого воздуха в ТР должно установиться равным (0,135±0,01) МПа [(1,35±0,1) кгс/см2];
— время, за которое устанавливается давление сжатого воздуха в ТР, должно быть не более 7 секунд;
— установившееся давление сжатого воздуха в ТР не должно в течение 1 мин изменяться более чем на ±0,01 МПа (±0,1 кгс/см2).

13.2.4 Открыть кран 12 (создать искусственную утечку сжатого воздуха из ТР через ДР2). При этом давление сжатого воздуха в ТР в течение 1 минуты не должно понижаться более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2).

13.2.5 Закрыть кран 12. Затем закрыть кран 3, тем самым соединить авторежим через ДР1 с атмосферой. При этом время понижения давления сжатого воздуха в ТР до 0,04 МПа (0,4 кгс/см2) с момента закрытия крана 3 должно быть не более 17 секунд.

13.2.6 Создать давление сжатого воздуха в РЗД (0,42±0,01) МПа [(4,2±0,1) кгс/см2], после чего открыть кран 3. При этом давление сжатого воздуха в ТР должно установиться равным (0,18+0,01;-0,015) МПа [(1,8+0,1;-0,15) кгс/см2]. Установившееся давление сжатого воздуха в ТР не должно в течение 5 минут изменяться более чем на ±0,01 МПа (±0,1 кгс/см2).

13.2.7 Закрыть кран 3 и создать давление сжатого воздуха в РЗД (0,30±0,01) МПа [(3,0±0,1) кгс/см2], переместить вверх опору механизма поднятия упора авторежима на (14-1) мм – для авторежима 265А-1, на (16±0,5) мм – для авторежима 265А-4. После поднятия вилки с упором авторежима дать выдержку времени не менее 30 секунд и открыть кран 3. При этом давление сжатого воздуха в ТР должно установиться равным (0,21±0,02) МПа [(2,1±0,2) кгс/см2].

13.2.8 Закрыть кран 3. Давление сжатого воздуха в РЗД должно быть (0,30±0,01) МПа [(3,0±0,1) кгс/см2]. Переместить вверх опору механизма поднятия упора авторежима на (27+1) мм – для авторежима 265А-1, на (40±0,5) мм – для авторежима 265А-4. После поднятия вилки с упором авторежима дать выдержку времени не менее 60 секунд и открыть кран 3. При этом давление сжатого воздуха в ТР должно установиться равным давлению сжатого воздуха в РЗД.

13.2.9 Закрыть кран 3 и создать давление сжатого воздуха в РЗД (0,42±0,01) МПа [(4,2±0,1) кгс/см2], после чего открыть кран 3. При этом давление сжатого воздуха в ТР должно установиться равным давлению сжатого воздуха в РЗД.

13.2.10 Закрыть кран 3 и после падения давления сжатого воздуха в ТР до нуля освободить упор авторежима от действия механизма его поднятия. При этом вилка с упором должна занять свое нижнее положение (исходное положение в соответствии с пунктом 13.2.1) у авторежима 265А-1 за время от 18 до 45 секунд, у авторежима 265А-4 – от 20 до 60 секунд.

14. УСТАНОВКА И РЕГУЛИРОВКА АВТОРЕЖИМА НА ГРУЗОВЫХ ВАГОНАХ

14.1 Перед установкой на вагон у авторежима необходимо проверить выход кольцевой проточки вилки из корпуса (размер «в»), который должен быть не менее 2 мм.

14.2 Авторежим должен крепиться на вагоне к специальному кронштейну через резиновую прокладку.
Крепить авторежим следует болтами М 10 и гайками, затягивая их в диагональной последовательности.

14.3 Перед подкаткой тележки под вагон необходимо проверить крепление на ней и исправность опорной балки.
Опорная балка, регулировочные планки, контактная планка должны соответствовать требованиям конструкторской документации на тележку.
Опорная балка не должна иметь трещин и деформации.
Опорная балка должна крепиться на специальных полках боковых рам через резинометаллические элементы в зависимости от её конструкции:
— болтами М 20, шайбами увеличенного диаметра, прорезными или корончатыми гайками и шплинтами, входящими в отверстие болта и прорезь гайки. Длина болта в зависимости от конструкции опорной балки должна быть 90 или 100 мм и обеспечивать крепление опорной балки таким образом, чтобы между полкой рамы и шайбой болта присутствовал зазор от 3 до 5 мм и опорная балка могла свободно перемещаться в пазах боковых рам;
— или специальными нестандартными болтами М 20 (болты с увеличенной прямоугольной головкой), которые вкручиваются во втулку, приваренную к опорной балке, и фиксируются шплинтами, входящими в отверстие болта и прорезь втулки. Длинная ось прямоугольной головки болта должна располагаться перпендикулярно к длинной оси овального отверстия в полке боковой рамы тележки, при этом для того, чтобы опорная балка могла свободно перемещаться в пазах боковых рам, между полкой и головкой болта должен присутствовать зазор от 1 до 3 мм.

14.4 Контактная планка должна быть надежно закреплена на опорной балке с помощью двух болтов М 12 длиной не более 60 мм, пружинных шайб и гаек с постановкой шплинтов в отверстия болтов. При этом шплинты в отверстия болтов должны устанавливаться после регулировки положения упора авторежима.

14.5 После подкатки тележки под вагон упор авторежима должен находиться над средней зоной контактной планки опорной балки тележки – расстояние от упора авторежима до края контактной планки не должно быть менее 50 мм. Авторежим установлен правильно – кольцевая проточка на вилке видна, между упором и контактной планкой присутствует зазор от 1 до 3 мм Авторежим не исправен и установлен не правильно – кольцевая проточка на вилке не видна, зазор между упором и контактной планкой более 3 мм

Рисунок 3 – Установка авторежима на вагоне с тарой до 27 т

15. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ НА РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЕ
МАГИСТРАЛЬНЫХ И ГЛАВНЫХ ЧАСТЕЙ
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ ГРУЗОВОГО ТИПА

15.1 Поступившие в ремонт магистральные и главные части воздухораспределителей грузового типа (далее – магистральные и главные части) с пломбами предприятия-изготовителя, у которых до окончания гарантийного срока службы остается не менее 2 лет, не имеющие наружных повреждений и сильных загрязнений должны быть испытаны без предварительной их очистки и ремонта.
При удовлетворительных результатах испытания на магистральную и главную часть устанавливается бирка с клеймом АКП и датой испытания (число, месяц и две последние цифры года), при этом пломба предприятия-изготовителя сохраняется. В случае отрицательных результатов испытания предприятию-изготовителю в установленном порядке направляется акт-рекламация.

15.2 Все остальные поступившие в ремонт магистральные и главные части должны быть снаружи очищены.
Для очистки рекомендуется способ струйной обмывки горячей водой (от 55 до 70 °С) под давлением в специальных моечных установках. Допускается при сильных загрязнениях производить наружную обмывку магистральных и главных частей 5% раствором кальцинированной соды.
Не допускается применение керосина, бензина и других агрессивных веществ для наружной очистки магистральных и главных частей.

15.3 После обмывки магистральные и главные части следует разобрать, все детали и узлы протереть технической салфеткой без ворса, дроссельные отверстия, перечень которых приведен в таблице 7, продуть сжатым воздухом, все детали и узлы осмотреть и проконтролировать, неисправные детали заменить на новые или отремонтированные.

15.4 Ремонт магистральных и главных частей необходимо производить с соблюдением следующих требований:
— седла (сальники) клапанов необходимо вывертывать и ввертывать только торцовыми ключами;
— для разборки и сборки узла диафрагмы с алюминиевыми дисками необходимо применять специальную оправку с углублением;
— у металлических деталей не допускаются изломы, отколы, трещины, срыв резьбы, коррозия;
— у манжет не допускаются расслоения, надрывы, потертости рабочей поверхности;
— диафрагмы и прокладки должны быть ровными, без надрывов и признаков разбухания;
— на поверхностях, уплотняемых манжетами, а также на седлах клапанов не допускаются забоины, вмятины и глубокие риски;
— у прокладок и уплотнений клапанов не допускается наличие кольцевого следа от седла глубиной равной высоте седла и более;
— при замене резиновых уплотнений у клапанов их необходимо устанавливать большим диаметром во внутрь гнезда, обработку выступающей части резины необходимо производить методом обрезки на вращающемся клапане на специальном приспособлении, исключающем возможность укорачивания (стачивания) металлической части клапана. Обработка резиновых уплотнений клапанов шлифовкой запрещается, резиновое уплотнение должно быть обрезано заподлицо с металлической частью клапана, поверхность резинового уплотнения после обрезки должна быть ровной, без выступов и заусенцев, просадка уплотнения ниже уровня металла не допускается;
— клапана с вулканизированными резиновыми уплотнениями ремонту не подлежат;
— у всех пружин должны быть проконтролированы их силовые параметры;
— в процессе сборки все манжеты и поверхности трения металлических деталей должны быть смазаны тонким слоем смазки ЖТ-79Л;
— при сборке после ремонта в магистральную и главную часть должны устанавливаться детали и узлы, которые стояли в них до разборки, за исключением замененных из-за истекшего срока службы, неисправностей или в результате проведения работ по модернизации.

15.5 При ремонте магистральных частей 483, 483М и 483А необходимо:
— отверстие в дросселе корпуса магистральной части 483 Æ (0,65±0,03) мм рассверлить до Æ (0,9±0,05) мм;
— проконтролировать диаметр отверстия в колпачке атмосферного клапана (узел трех клапанов), отверстие Æ 0,55 мм необходимо рассверлить до Æ (0,9±0,05) мм.

15.6 При сборке магистральных частей 483, 483М и 483А особое внимание должно быть обращено на правильность сборки узла трех клапанов (рисунок 4), клапана мягкости (рисунки 5, 6, 7), на правильность установки плунжера в узле диафрагмы и манжеты в седле крышки, на конструктивные отличия магистральных частей 483, 483М и 483А:
— седло в узле трех клапанов 483М.012 отличается от седла 483.012 наличием отверстия Æ 0,3 мм;
— плунжер 483.120 отличается от плунжера 483М.120 расположением отверстий в хвостовой части (рисунки 8 и 9);
— седла 483.012 и 483М.012, плунжеры 483.120 и 483М.120 не взаимозаменяемы: в магистральную часть 483 устанавливается седло 483.012 и плунжер 483.120, в магистральные части 483М и 483А – седло 483М.012 и плунжер 483М.120;
— в узле трех клапанов магистральной части 483, 483М и 483А должна устанавливаться пружина 483.029 (полное число витков 5,5; высота в свободном состоянии не менее 16 мм).

15.7 При ремонте и сборке главных частей 270, 483.400:
— фиксатор регулирующей упорки (режимный узел) должен быть ввернут на всю резьбу;
— в процессе сборки необходимо проверить перемещение главного поршня в корпусе – главный поршень в сборе переместить внутрь корпуса на расстояние от 5 до 8 мм и отпустить его — поршень должен возвратиться в исходное положение под усилием пружины;
— войлочные кольца должны быть очищены и пропитаны смазкой ЖТ-79Л либо заменены на новые, также пропитанные смазкой. Для пропитки кольца смазывают смазкой и выдерживают при температуре +40 ºС не менее 8 часов;
— в главной части 270 манжеты на шток главного поршня необходимо надевать с помощью конусных оправок или специального приспособления.

15.8 Каждая отремонтированная магистральная и главная части должны быть испытаны на испытательном стенде.
На каждой отремонтированной и выдержавшей испытание магистральной и главной части должна стоять бирка. На бирке должны быть нанесены клеймо АКП и дата ремонта (число, месяц и две последние цифры года).

15.9 Испытание главной и магистральной частей на стенде унифицированной конструкции, принципиальная схема которого приведена на рисунке 10, следует производить в соответствии с разделом 16.
Испытательный стенд, схема которого отличается от схемы стенда унифицированной конструкции, должен быть допущен к применению в АКП в установленном порядке, а испытание на нем должно производиться в соответствии с руководством по эксплуатации этого стенда.

Читайте также:  Для нормализации давления таблетки перечень

15.10 Результаты испытания магистральных и главных частей должны быть отражены в учетной книге установленной формы.
При испытании на стенде с регистрацией параметров результаты испытания должны быть сохранены в памяти ПЭВМ, а в учетной книге, установленной формы, необходимо записывать дату испытания, тип и номер принятой магистральной или главной части с росписью исполнителя ремонта и руководителя АКП или его заместителя.
Проведение испытаний на стенде с регистрацией параметров при выключенных регистрирующих устройствах запрещается.

15.11 Отремонтированные магистральные и главные части, срок хранения которых превышает 6 месяцев со времени их ремонта, могут быть установлены на вагон только после их испытания при условии удовлетворительных результатов. При этом на магистральную и главную части должны быть установлены бирки с указанием клейма АКП и даты испытания (число, месяц и две последние цифры года) с сохранением бирок, поставленных при ремонте.

15.12 На новую магистральную и главную части, выдержавшие испытание перед постановкой на вагон, должна быть установлена бирка с клеймом АКП и датой испытания (число, месяц и две последние цифры года) с сохранением пломбы предприятия-изготовителя.

Таблица 7 – Размеры дроссельных отверстий магистральных и главных частей воздухораспределителей грузового типа


1 – пружина 305.108; 2 – прокладка 183.9; 3 – клапан 483.110; 4 – седло 483.026; 5 – седло 483.011; 6 – клапан дополнительной
разрядки 483.090; 7 – прокладка 270.549; 8 – седло 483М.012 (для магистральной части 483М и 483А),
седло 483.012 (для магистральной части 483); 9 – манжета 305.156; 10 – пружина 483.002;
11 – втулка 483.017; 12 – кольцо 021-025-25-2-3 ГОСТ 9833; 13 – пружина 483.029; 14 – гайка 483.028 font>
Рисунок 4 – Узел трех клапанов


1 – клапан 483.080; 2 – манжета 305.156; 3 – упор 483.001; 4 – диафрагма 483.005;
5 кольцо 483.016; 6 – пружина 483.025-2; 7 – заглушка 483.007;
8 – гайка 2М6-6Н.5.019 ГОСТ 5915; 9 – шайба 483.006; 10 – втулка 483.032
Рисунок 5 – Клапан мягкости магистральной части 483


1 – клапан 483.080; 2 – манжета 305.156; 3 – упор 483.001; 4 – диафрагма 483.005;
5 – кольцо 483.016; 6 – пружина 483.025-2; 7 – заглушка 483.007;
8 – гайка 2М6-6Н.5.019 ГОСТ 5915; 9 – шайба 483.006; 10 – седло 483.037
Рисунок 6 – Клапан мягкости магистральной части 483М


1 – клапан 483А.030-1; 2 — пружина 87.02.21; 3 – заглушка 483.007; 4 – кольцо ГОСТ 9833; 5 – кольцо 483.016;
6 – шайба 483А.001-1; 7 – диафрагма 483А.007; 8 – втулка 483А.002-1; 9 – седло 483.037
Рисунок 7 – Клапан мягкости магистральной части 483А


Рисунок 8 – Плунжер 483.120


Рисунок 9 – Плунжер 483М.120

16. ИСПЫТАНИЕ МАГИСТРАЛЬНЫХ И ГЛАВНЫХ ЧАСТЕЙ
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ ГРУЗОВОГО ТИПА
НА СТЕНДЕ УНИФИЦИРОВАННОЙ КОНСТРУКЦИИ

16.1 Характеристика стенда

16.1.1 Принципиальная пневматическая схема стенда должна соответствовать схеме, приведенной на рисунке 10.

16.1.2 Стенд должен иметь:
— магистральный (далее – МР) и запасный (далее – ЗР) резервуары объемом соответственно 55 и 4 литра;
— рабочую (далее – РК) и золотниковую (далее – ЗК) камеры объемом с учетом объема подводящих труб соответственно 6,0 и 4,5 литра;
— тормозной резервуар (далее – ТР) объемом 12 литров с учетом объема подводящих труб;
— кран машиниста или заменяющий его блок управления;
— дроссель ДР1 (с отверстием диаметром 2 мм) для проверки крана машиниста или заменяющего его блока управления;
— дроссель ДР2 (с отверстием диаметром приблизительно 0,7 мм) для создания темпа проверки мягкости действия магистральной и главной частей;
— дроссель ДР3 (с отверстием диаметром приблизительно 0,65 мм) для создания темпа медленного отпуска;
— дроссели ДР4 (с отверстием диаметром 2 мм) и ДР5 (с отверстием диаметром 3мм) для создания опережения зарядки ЗК при прямой зарядке ЗК и РК;
— редуктор РД, отрегулированный на давление (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см2];
— контрольно-измерительные приборы для контроля времени (секундомер) и давления (манометры с пределом измерения 1 МПа (10 кгс/см2) класса точности не ниже 0,6);
— прижимы МЧ и ГЧ с привалочными фланцами для надежного и герметичного крепления соответственно магистральной и главной частей к стенду;
— переключатель режимов торможения (на рисунке не показан), который должен переключать главную часть, размещенную на стенде, на режимы торможения: «груженый», «средний» и «порожний», обеспечив расстояние от упора режимного переключателя главной части до привалочной поверхности её фланца для режима «груженый» – (80,5±0,5) мм, для режима «средний» – (85,5±0,5) мм;
— разобщительные краны или устройства, заменяющие их;
— водоспускные краны на ТР и МР;
— фильтр для очистки воздуха на входе в стенд.

16.1.3 Кран машиниста или заменяющий его блок управления должен обеспечивать:
— давление сжатого воздуха в МР: (0,60+0,01), (0,54+0,01), (0,45+0,01), (0,35+0,01) МПа [(6,0+0,1), (5,4+0,1), (4,5+0,1), (3,5+0,1) кгс/см2];
— автоматическое поддержание установившегося давления сжатого воздуха в МР;
— ступень торможения — понижение давления сжатого воздуха в МР с (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см2] на 0,05 – 0,06 МПа (0,5 – 0,6 кгс/см2);
— темп служебного торможения — понижение давления сжатого воздуха в МР с 0,5 до 0,4 МПа (с 5,0 до 4,0 кгс/см2) за время от 4 до 6 с (при отключенных от стенда главной и магистральной частях);
— темп отпуска — повышение давления сжатого воздуха в МР с 0,4 до 0,5 МПа (с 4,0 до 5,0 кгс/см2) за время не более 5 с (при отключенных от стенда главной и магистральной частях).

16.1.4 Дроссель ДР2 должен обеспечивать темп проверки мягкости действия магистральной и главной частей — понижение давления сжатого воздуха в МР с 0,60 до 0,57 МПа (с 6,0 до 5,7 кгс/см2) за время от 50 до 60 с (при отключенных от стенда кране машиниста (блоке управления), главной и магистральной частях).
Дроссель ДР3 должен обеспечивать темп медленного отпуска – повышение давления сжатого воздуха в МР с 0,48 до 0,50 МПа (с 4,8 до 5,0 кгс/см2) за время от 36 до 43 с (при отключенных от стенда главной и магистральной частях).
Диаметры отверстий дросселей ДР2 и ДР3 на каждом конкретном стенде должны быть подобраны при регулировке заданных темпов.

16.1.5. Испытание магистральных частей производится с закрепленной на стенде проверенной и исправной главной частью 270 или 483.400.
Испытание главных частей производится с закрепленной на стенде проверенной и исправной магистральной частью 483М или 483А.
Испытание на стенде одновременно непроверенных магистральной и главной частей запрещается.

16.1.6 Проверку плотности стенда и заданных темпов следует производить следующим образом:
— стенд подключить к воздушной напорной магистрали с давлением сжатого воздуха не ниже 0,65 МПа (6,5 кгс/см2);
— для проверки плотности на привалочные фланцы стенда для магистральной и главной частей установить специальные фланцы, соединяющие между собой МР и ТР, ЗК с каналом дополнительной разрядки (далее – КДР), и заглушающие все остальные отверстия на привалочных фланцах стенда;
— включением прямых каналов (открыть краны 1, 13, 15, 26, 29, 32, 33) зарядить стенд (МР, ТР, ЗР, РК, ЗК, КДР) сжатым воздухом до (0,60+0,01) МПа [(6,0+0,1) кгс/см2] ;
— после двухминутной выдержки отключить прямую зарядку резервуаров и камер (закрыть краны 1, 15, 29, 33) и проверить плотность: в течение 5 минут снижение давления сжатого воздуха в МР, ТР и ЗР допускается не более чем на 0,01 МПа (0,1 кгс/см2), а снижение давления сжатого воздуха в РК, ЗК и КДР не допускается;
— открыть кран 15, закрыть кран 26, краном машиниста (блоком управления) снизить давление сжатого воздуха в МР до (0,35+0,01) МПа [(3,5+0,1) кгс/см2], при этом проверить темп служебного торможения: время снижения давления сжатого воздуха в МР с 0,5 до 0,4 МПа (с 5,0 до 4,0 кгс/см2) должно быть от 4 до 6 с;
— кран машиниста (блок управления) перевести на зарядное давление (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см2] и проверить темп отпуска: повышение давления сжатого воздуха в МР с 0,4 до 0,5 МПа (с 4,0 до 5,0 кгс/см2) должно произойти не более чем за 5 с;
— краном машиниста (блоком управления) установить давление сжатого воздуха в МР (0,45+0,01) МПа [(4,5+0,1) кгс/см2], закрыть кран 15 (кран 26 остается закрытым), после двухминутной выдержки отрыть кран 22, кран машиниста (блок управления) перевести на зарядное давление (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см2] и проверить темп медленного отпуска: повышение давления сжатого воздуха в МР с 0,48 до 0,50 МПа (с 4,8 до 5,0 кгс/см2) должно произойти за время от 36 до 43 с;
— закрыть кран 22, открыть кран 15, зарядить МР сжатым воздухом до (0,60+0,01) МПа [(6,0+0,1) кгс/см2], после чего закрыть кран 15 (кран 26 остается закрытым), после двухминутной выдержки открыть кран 10 и проверить темп проверки мягкости действия магистральной и главной частей: снижение давления сжатого воздуха в МР с 0,60 до 0,57 МПа (с 6,0 до 5,7 кгс/см2) должно произойти за время от 50 до 60 с;
— для проверки крана машиниста (блока управления) на автоматическое поддержание давления необходимо закрыть кран 10, открыть кран 15 (кран 26 остается закрытым), краном машиниста (блоком управления) установить зарядное давление сжатого воздуха в МР, а затем создать утечку через отверстие диаметром 2 мм (открыть кран 8), при этом кран машиниста (блок управления) должен поддерживать установившееся давление сжатого воздуха в МР с отклонением не более 0,015 МПа (0,15 кгс/см2) .
Допускается проверять плотность стенда с установленными на него исправными магистральной и главной частями, для этого включением прямых каналов (открыть краны 1,13,15,26,29,32,33) следует зарядить стенд (МР, ЗР, РК, ЗК) сжатым воздухом до (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см2], после двухминутной выдержки отключить прямую зарядку РК и ЗК (закрыть краны 29, 33), краном машиниста (блоком управления) понизить давление сжатого воздуха в МР на 0,05 – 0,06 МПа (0,5 – 0,6 кгс/см2) , после того, как давление установится, закрыть краны 1, 15 и проверить плотность: в течение 5 минут снижение давления сжатого воздуха в МР, ТР и ЗР допускается не более чем на 0,01 МПа (0,1 кгс/см2), а снижение давления сжатого воздуха в РК, ЗК и КДР не допускается.


1,8,10,13,15,22,26,29,32,33 – разобщительные краны или устройства, заменяющие их; 2,3,9,18,19,20 – манометры; 4 – тормозной резервуар;
5 – запасный резервуар; 6 – редуктор; 7,25 – водоспускные краны; 11 – привалочный фланец для главной части воздухораспределителя;
12 – канал дополнительной разрядки; 14 – кран машиниста (блок управления); 16,17,23,30,34 – дроссели; 21 – фильтр для очистки воздуха;
24 – магистральный резервуар; 27 – рабочая камера; 28 – золотниковая камера; 31 — привалочный фланец для магистральной части воздухораспределителя
Рисунок 10 – Принципиальная пневматическая схема стенда унифицированной конструкции
для испытания магистральных и главных частей воздухораспределителей грузового типа

16.2 Испытание магистральной части

16.2.1 Проверка зарядки магистральной части производится на режиме «равнинный» при зарядном давлении (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см2] .
Переключатель режимов торможения должен быть установлен в положение «груженый», краны 13, 15 и 32 должны быть открыты, остальные – закрыты.
После достижения в МР зарядного давления производится зарядка магистральной и главной частей (открыть кран 26), после чего следует проверить:
— время зарядки ЗК сжатым воздухом от 0 до 0,12 МПа (от 0 до 1,2 кгс/см2), которое должно быть для магистральных частей 483 и 483М от 20 до 35 с, для магистральной части 483А – от 4 до 8 с;
— открытие клапана мягкости (проверяется для магистральных частей 483 и 483М), которое должно произойти в процессе зарядки ЗК при достижении в ней давления сжатого воздуха от 0,15 до 0,35 МПа (от 1,5 до 3,5 кгс/см2) и определяется по ускорению темпа зарядки ЗК : время зарядки ЗК сжатым воздухом с 0,35 до 0,40 МПа (с 3,5 до 4,0 кгс/см2) должно быть от 3 до 5 с;
— открытие второго пути зарядки РК, которое должно произойти при достижении в ней давления сжатого воздуха от 0,20 до 0,35 МПа (от 2,0 до 3,5 кгс/см2) и определяется по ускорению темпа зарядки РК: время зарядки РК сжатым воздухом с 0,35 до 0,40 МПа (с 3,5 до 4,0 кгс/см2) должно быть от 6 до10 с.

16.2.2 Проверка мягкости действия магистральной части производится на режиме «равнинный» при зарядном давлении (0,60+0,01) МПа [(6,0+0,1) /см2].
Переключатель режимов торможения должен быть установлен в положение «груженый», краны 13, 15, 26 и 32 открыты, остальные — закрыты.
После зарядки сжатым воздухом РК, ЗК, МР и ЗР до зарядного давления следует отсоединить МР от прямой зарядки (закрыть кран 15), закрыть краном 32 КДР и снизить давление сжатого воздуха в МР темпом мягкости (открыть кран 10 с дросселем 17). При снижении давления сжатого воздуха в МР до 0,54 МПа (5,4 кгс/см2) магистральная и главная части не должны приходить в действие, т.е. сжатый воздух не должен поступать в ТР, а давление сжатого воздуха в КДР не должно превышать 0,01 МПа (0,1 кгс/см2).

16.2.3 Проверка ступени торможения и отпуска магистральной части производится на режиме «равнинный» при зарядном давлении (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см2] .
Переключатель режимов торможения должен быть установлен в положение «груженый», краны 1, 13, 15, 26 и 32 открыты, остальные – закрыты.
После зарядки сжатым воздухом РК, ЗК и МР до зарядного давления следует снизить давление сжатого воздуха в МР на 0,05 – 0,06 МПа (0,5 — 0,6 кгс/см2) темпом служебного торможения.
В течение 120 с после установления давления сжатого воздуха в ТР:
— давление сжатого воздуха в ТР должно быть не менее 0,06 МПа (0,6 кгс/см2);
— давление сжатого воздуха в КДР должно быть не менее 0,3 МПа (3,0 кгс/см2);
— в РК установившееся давление сжатого воздуха не должно снижаться.
Затем следует повысить давление сжатого воздуха в МР темпом медленного отпуска (закрыть кран 15, перевести блок управления (кран машиниста) на зарядное давление и затем открыть кран 22 с дросселем 23). При этом сначала в РК, а затем в ТР должно произойти снижение давления сжатого воздуха.
Время от начала повышения давления сжатого воздуха в МР до достижения в ТР давления сжатого воздуха 0,04 МПа (0,4 кгс/см2) должно быть не более 70 с.

16.2.4 Проверка полного служебного торможения и отпуска магистральной части производится на режиме «равнинный» при зарядном давлении (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см2] .
Переключатель режимов торможения должен быть установлен в положение «груженый», краны 1, 13, 15, 26 и 32 открыты, остальные – закрыты.
После зарядки сжатым воздухом РК, ЗК и МР до зарядного давления следует снизить давление сжатого воздуха в МР до (0,35+0,01) МПа [(3,5+0,1) кгс/см2] темпом служебного торможения. При этом время от начала понижения давления сжатого воздуха в МР до достижения в ТР давления сжатого воздуха 0,35 МПа (3,5 кгс/см2) должно быть от 7 до 15 с.
Затем следует повысить давление сжатого воздуха в МР до (0,45+0,01) МПа [(4,5+0,1) кгс/см2]. При этом:
— в РК должно произойти снижение давления сжатого воздуха;
— время от начала повышения давления сжатого воздуха в МР до достижения в ТР давления сжатого воздуха 0,04 МПа (0,4 кгс/см2) должно быть не более 60 с.

16.2.5 Для проверки отпуска магистральной части на горном режиме следует ее режимный переключатель перевести в положение «горный», проверку производить при зарядном давлении (0,60+0,01) МПа [(6,0+0,1) кгс/см2].
Переключатель режимов торможения должен быть установлен в положение «груженый», краны 1, 13, 15, 26 и 32 открыты, остальные – закрыты.
После зарядки сжатым воздухом РК, ЗК, МР и ЗР до зарядного давления следует снизить давление сжатого воздуха в МР на 0,10 – 0,12 МПа (1,0 — 1,2 кгс/см2) темпом служебного торможения, дать выдержку 15 с и повысить давление сжатого воздуха в МР до (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см2].
В течение 60 с, после повышения давления сжатого воздуха в МР, должно произойти снижение давления сжатого воздуха в ТР не ниже чем до 0,06 МПа (0,6 кгс/см2).

16.3 Испытание главной части

16.3.1 Проверка зарядки главной части производится на режиме «равнинный» при зарядном давлении (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см2] .
Переключатель режимов торможения должен быть установлен в положение «порожний», краны 13, 15 и 32 должны быть открыты, остальные — закрыты.
После достижения в МР зарядного давления производится зарядка сжатым воздухом главной и магистральной частей (открыть кран 26), при этом необходимо проверить:
— время зарядки сжатым воздухом ЗР от 0 до 0,52 МПа (от 0 до 5,2 кгс/см2), которое должно быть от 14 до 18 с;
— время зарядки сжатым воздухом РК от 0 до 0,05 МПа (от 0 до 0,5 кгс/см2), которое должно быть от 25 до 55 с в случае применения при испытании магистральной части 483М, от 15 до 40 с – в случае применения при испытании магистральной части 483А.

16.3.2 Проверка мягкости действия главной части производится на режиме «равнинный» при зарядном давлении (0,60+0,01) МПа [(6,0+0,1) кгс/см2] .
Переключатель режимов торможения должен быть установлен в положение «порожний», краны 13, 15, 26 и 32 должны быть открыты, остальные — закрыты.
После зарядки сжатым воздухом РК, ЗК, МР и ЗР до зарядного давления следует отсоединить МР от прямой зарядки (закрыть кран 15), перекрыть краном 32 КДР и снизить в МР давление сжатого воздуха темпом мягкости (открыть кран 10 с дросселем 17). При снижении давления сжатого воздуха в МР до 0,54 МПа (5,4 кгс/см2) главная и магистральная части не должны приходить в действие, т.е. сжатый воздух не должен поступать в ТР, а давление сжатого воздуха в КДР не должно превышать 0,01 МПа (0,1 кгс/см2), давление сжатого воздуха в ЗР не должно понижаться более чем на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2).

Читайте также:  Течет предохранительный клапан давления на воду

16.3.3 Проверка ступени торможения и плотности главной части при ступени торможения производится на режиме «равнинный» при зарядном давлении (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см2].
Переключатель режимов торможения должен быть установлен в положение «порожний», краны 1, 13, 15, 26 и 32 должны быть открыты, остальные – закрыты.
Для проверки следует снизить давление сжатого воздуха в МР темпом служебного торможения на 0,05 – 0,06 МПа (0,5 — 0,6 кгс/см2). Через 60 с после снижения давления сжатого воздуха в МР следует отсоединить ЗР от прямой зарядки (закрыть кран 1). При этом:
— в течение 20 с после отключения ЗР допускается понижение давления сжатого воздуха в нем не более чем на 0,01 МПа (0,1 кгс/см2);
— в течение 120 с после снижения давления сжатого воздуха в МР:
1) в КДР давление сжатого воздуха должно быть не менее 0,3 МПа (3,0 кгс/см2);
2) в РК установившееся давление сжатого воздуха не должно снижаться;
3) давление сжатого воздуха в ТР должно быть не менее 0,06 МПа (0,6 кгс/см2).

16.3.4 Проверка давления сжатого воздуха в ТР в зависимости от режима торможения производится на режиме «равнинный» при зарядном давлении (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см2].
Краны стенда 1, 13, 15, 26 и 32 должны быть открыты, остальные – закрыты.
После зарядки сжатым воздухом РК, ЗК и МР до зарядного давления поочередно (в любой последовательности) на каждом режиме торможения («порожний», «средний», «груженый») следует снизить давление сжатого воздуха в МР до (0,35+0,01) МПа [(3,5+0,1) кгс/см2] темпом служебного торможения с обязательным последующим полным отпуском после измерения давления в ТР на каждом режиме торможения.
Давление сжатого воздуха в ТР должно установиться:
— на режиме торможения «порожний» ─ от 0,14 до 0,18 МПа (от 1,4 до 1,8 кгс/см2);
— на режиме торможения «средний» ─ от 0,30 до 0,34 МПа (от 3,0 до 3,4 кгс/см2);
— на режиме торможения «груженый» ─ от 0,40 до 0,45 МПа (от 4,0 до 4,5 кгс/см2).
При несоответствии давления сжатого воздуха в ТР приведенным величинам у главной части необходимо отрегулировать пружины режимного узла, после чего она должна быть испытана вновь на всех режимах торможения.
При проверке на режиме торможения «груженый» необходимо проконтролировать время от начала понижения давления сжатого воздуха в МР до достижения давления сжатого воздуха в ТР 0,35 МПа (3,5 кгс/см2), которое должно быть от 7 до 15 с, и время отпуска: время от начала повышения давления сжатого воздуха в МР до достижения давления сжатого воздуха в ТР 0,04 МПа (0,4 кгс/см2), которое должно быть не более 60 с.

16.3.5 Для проверки действия выпускного клапана главной части толкатель выпускного клапана, при зарядном давлении сжатого воздуха в РК (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см2], следует отжать до отказа. Время понижения давления сжатого воздуха в РК с 0,50 до 0,05 МПа (с 5,0 до 0,5 кгс/см2) должно быть не более 5 с.

17. РЕГУЛИРОВКА ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ
ПЕРЕДАЧИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

17.1 Регулировка тормозной рычажной передачи грузовых вагонов при производстве деповского и капитального ремонта

17.1.1 Регулировку тормозной рычажной передачи грузовых вагонов необходимо производить после сборки механической части тормоза на раме вагона и соединения ее с тормозными рычажными передачами подкатанных под вагон тележек.
Регулировка тормозной рычажной передачи каждой тележки должна быть произведена до подкатки тележек под вагон.
Рычажная передача тележек грузового типа должна быть отрегулирована в соответствии с пунктом 4.10.
Рычажная передача тележек пассажирского типа (тележек рефрижераторных вагонов) должна быть отрегулирована в соответствии с пунктами 23.13 и 42.3.

17.1.2 Режимный валик воздухораспределителя на вагоне с композиционными тормозными колодками должен быть установлен на среднем режиме торможения, а с чугунными тормозными колодками – на груженом.
На дизельном вагоне 5-вагонной рефрижераторной секции режимный валик воздухораспределителя должен быть установлен, вне зависимости от типа тормозных колодок, на среднем режиме торможения.
Режимный валик воздухораспределителя на вагоне с композиционными тормозными колодками, эксплуатация которого в груженом состоянии производится по особому распоряжению владельца инфраструктуры на груженом режиме, должен быть установлен на груженый режим торможения.
На вагоне, оборудованном авторежимом, под упор авторежима необходимо подложить металлическую прокладку толщиной (32-1) мм – при авторежиме 265А-1, толщиной (45-1) мм – при авторежиме 265А-4.

17.1.3 У вагона с рычажным приводом регулятора необходимо извлечь из рычажного привода валик, соединяющий регулировочный винт привода с его упорным рычагом, и отвести упорный рычаг привода от корпуса регулятора на максимально-возможное расстояние.
У вагона со стержневым приводом регулятора упор привода следует установить при чугунных тормозных колодках на расстоянии не менее 160 мм от корпуса регулятора, при композиционных тормозных колодках – не менее 200 мм.
У вагона с винтовым приводом регулятора упор привода следует установить на расстоянии не менее 40 мм от корпуса регулятора.

17.1.4 Вращением корпуса регулятора необходимо установить зазор между тормозными колодками и колесами от 5 до 8 мм.
Винт регулятора должен быть вывернут так, чтобы размер «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте) составлял не менее 500 мм – для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М, не менее 250 мм – для регуляторов РТРП-300 (рисунки 11, 12, 13).

17.1.5 Произвести полное служебное торможение и проконтролировать выход штока тормозного цилиндра и наклон рычагов тормозной рычажной передачи.
Выход штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении должен находиться в пределах, приведенных в таблице 1.
У вагона с симметричной тормозной рычажной передачей с одним тормозным цилиндром (рисунки А.1, А.4, А.5, А.8) и у вагона с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением, рисунок А.6) при полном служебном торможении ведущий горизонтальный рычаг (горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра) должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10° в сторону от тележки (рисунки 14, 15).
У вагона с одним тормозным цилиндром с несимметричной тормозной рычажной передачей (рисунки А.2, А.3) при полном служебном торможении тыловой промежуточный рычаг должен иметь наклон не менее 20° в сторону к тележке (рисунок 16).
У вагона-хоппера с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением, рисунок А.7) при полном служебном торможении промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20° в сторону к тележке (рисунок 17).
Тормозная рычажная передача вагона при несоответствии вышеприведенным требованиям должна быть отрегулирована.

17.1.6 При регулировке тормозной рычажной передачи запрещается укорачивать тормозные тяги, ставить взамен них тяги другой длины.
Для проверки наклона рычагов тормозной рычажной передачи и выхода штока тормозного цилиндра вновь производится полное служебное торможение.

17.1.7 У вагона с отрегулированными наклоном рычагов и выходом штока тормозного цилиндра необходимо произвести полное служебное торможение, подвести упорный рычаг (упор) привода регулятора вплотную к корпусу регулятора и зафиксировать его положение.
У рычажного привода для фиксации упорного рычага следует вращением регулировочного винта совместить отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединить их валиком, с постановкой шайбы и шплинта.
После установки привода регулятора следует произвести отпуск тормоза. При этом расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом (упором) устанавливается автоматически. Ориентировочные установочные размеры привода регулятора (размер «А») приведены в таблице 8.

17.1.8 У отрегулированной тормозной рычажной передачи необходимо проверить регулятор на стягивание тормозной рычажной передачи, для чего следует измерить размер «а» регулятора, вращением корпуса регулятора распустить тормозную рычажную передачу, повторно измерить размер «а», произвести полное служебное торможение, затем произвести отпуск тормоза, после чего проконтролировать размер «а» – он должен сократиться на 5-11 мм у регуляторов 574Б, на 7-20 мм у регуляторов РТРП-675 и РТРП-675-М, на 5-10 мм у регуляторов РТРП-300.
После проверки обратным вращением корпуса регулятора необходимо стянуть тормозную рычажную передачу до первоначального размера «а».

17.1.9 После регулировки тормозной рычажной передачи и проверки регулятора на стягивание тормозной рычажной передачи необходимо:
— на вагонах, не оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя переключить на порожний режим, режимный валик воздухораспределителя на дизельном вагоне 5-вагонной рефрижераторной секции оставить на среднем режиме торможения;
— у вагонов, оборудованных авторежимом, извлечь прокладку, поставленную для регулировки тормозной рычажной передачи под упор авторежима, режимный валик воздухораспределителя установить при композиционных колодках на средний режим торможения, при чугунных – на груженый.


Рисунок 11 – Схема установки на вагоне регулятора тормозной рычажной передачи с рычажным приводом.


Рисунок 12 – Схема установки на вагоне регулятора тормозной рычажной передачи со стержневым приводом


Рисунок 13 – Схема установки на вагоне регулятора тормозной рычажной передачи с винтовым упором


Рисунок 14 – Положение ведущего горизонтального рычага при полном служебном торможении


Рисунок 15 – Положение ведущих горизонтальных рычагов при полном служебном торможении на вагонах с раздельным торможением


Рисунок 16 – положение тылового промежуточного рычага при полном служебном торможении


Рисунок 17 – положение промежуточных рычагов при полном служебном торможении на вагонах с раздельным торможением

Таблица 8 – Ориентировочные установочные размеры привода регулятора тормозной рычажной передачи вагонов

17.2 Регулировка тормозной рычажной передачи грузовых вагонов при производстве текущего отцепочного ремонта

17.2.1 При текущем отцепочном ремонте вагона для проверки правильности регулировки тормозной рычажной передачи необходимо:
— при отпущенном тормозе вагона проконтролировать зазор между тормозными колодками и колесами, размер «а» регулятора, положение упорного рычага привода (упора) регулятора;
— произвести на вагоне полное служебное торможение и проконтролировать выход штока тормозного цилиндра и наклоны рычагов.
Зазор между тормозными колодками и колесами при отпущенном тормозе вагона должен быть в пределах от 5 до 8 мм.
Размер «а» должен быть для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М не менее 150 мм, для регуляторов РТРП-300 – не менее 50 мм.
Упорный рычаг привода (упор) регулятора при отпущенном тормозе вагона не должен касаться корпуса регулятора, ориентировочные установочные размеры привода регулятора (размер «А») приведены в таблице 8.
Выход штока тормозного цилиндра и наклоны рычагов тормозной рычажной передачи, расположенной на раме вагона, при полном служебном торможении должны соответствовать требованиям пункта 17.1.5.
При полном служебном торможении внутренний вертикальный рычаг тележки (рычаг, соединенный с тормозной тягой вагона) может быть наклонен своим верхним плечом в сторону от надрессорной балки, при этом угол наклона рычага относительно его вертикального положения не должен превышать 35º.
Тормозная рычажная передача вагона при несоответствии вышеприведенным требованиям должна быть отрегулирована.

17.2.2 Тормозная рычажная передача тележек грузового типа с новыми тормозными колодками должна быть отрегулирована в соответствии с требованиями пункта 4.10.
У остальных тележек грузового типа регулировку наклона внутреннего вертикального рычага следует производить путем перестановки валиков в отверстиях серьги мертвой точки и в затяжке вертикальных рычагов, выставляя в зависимости от диаметра колес размеры «С» и «Р» (рисунок 1) в соответствии с таблицей 9.
Тормозная рычажная передача тележек пассажирского типа (тележек рефрижераторных вагонов) должна быть отрегулирована в соответствии с требованиями пунктов 23.13 и 42.3.
После регулировки тормозной рычажной передачи тележек и соединения её с тормозной рычажной передачей, расположенной на раме вагона, необходимо вращением корпуса регулятора установить зазор между тормозными колодками и колесами от 5 до 8 мм.
У вагонов с новыми тормозными колодками размер «а» регулятора должен быть не менее 500 мм – для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М, не менее 250 мм – для регуляторов РТРП-300, у остальных вагонов размер «а» регулятора должен быть не менее 150 мм – для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М, не менее 50 мм – для регуляторов РТРП-300.
Дальнейшую регулировку тормозной рычажной передачи порожнего вагона следует производить в соответствии с пунктами 17.1.2, 17.1.3, 17.1.5, 17.1.6, 17.1.7.
У груженого вагона режимный валик воздухораспределителя следует установить при композиционных тормозных колодках на средний режим торможения, при чугунных – на груженый. У вагона с композиционными тормозными колодками, эксплуатация которого в груженом состоянии производится по особому распоряжению владельца инфраструктуры на груженом режиме торможения, режимный валик воздухораспределителя должен быть установлен на груженый режим.
Дальнейшую регулировку тормозной рычажной передачи груженого вагона следует производить в соответствии с пунктами 17.1.3, 17.1.5, 17.1.6, 17.1.7.

17.2.3 У отрегулированной тормозной рычажной передачи необходимо проверить регулятор на стягивание тормозной рычажной передачи в соответствии с п. 17.1.8.

17.2.4 У порожних вагонов после регулировки тормозной рычажной передачи и проверки регулятора на стягивание тормозной рычажной передачи необходимо:
— на вагонах, не оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя установить на порожний режим торможения, режимный валик воздухораспределителя на дизельном вагоне 5-вагонной рефрижераторной секции оставить на среднем режиме торможения;
— у вагонов, оборудованных авторежимом, извлечь прокладку, поставленную для регулировки тормозной рычажной передачи под упор авторежима, режимный валик воздухораспределителя установить при композиционных колодках на средний режим торможения, при чугунных – на груженый режим.

17.2.5 У груженых вагонов после регулировки тормозной рычажной передачи и проверки регулятора на стягивание тормозной рычажной передачи режимный валик воздухораспределителя должен быть установлен, в зависимости от типа тормозных колодок (композиционных или чугунных), типа и модели вагона, а также от загрузки вагона (для вагонов без авторежима) на средний или груженый режим торможения.

17.3 Регулировку тормозной рычажной передачи грузовых вагонов с тележками, в которых применены подшипники кассетного типа с адаптерами в буксовом проеме, необходимо производить в соответствии с конструкторской (в том числе ремонтной) документацией на вагон.

17.4 Регулировку тормозной рычажной передачи и проверку действия её регулятора допускается производить при испытании тормоза вагона.

18. ПРИЕМКА ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ НА ГРУЗОВЫХ ВАГОНАХ

18.1 У отремонтированного вагона, предъявленного для приемки тормозного оборудования, необходимо:
— проверить правильность монтажа и крепления всего тормозного оборудования;
— проконтролировать регулировку авторежима (в случае его наличия);
— проверить регулировку тормозной рычажной передачи и действие ее регулятора;
— проверить действие стояночного или ручного тормоза;
— испытать тормоз.

18.2 Крепление тормозного оборудования на вагоне должно соответствовать требованиям раздела 3.

18.3 Регулировка авторежима на вагоне должна соответствовать требованиям раздела 14.

18.4 Регулировка тормозной рычажной передачи и проверка действия регулятора должны соответствовать требованиям раздела 17.

18.5 Проверка действия стояночного тормоза производится после регулировки тормозной рычажной передачи.
Вращением штурвала следует привести в действие стояночный тормоз. При этом у вагона с одним тормозным цилиндром все тормозные колодки должны плотно прижаться к колесам, у вагона с двумя тормозными цилиндрами контролируется прижатие всех тормозных колодок на тележке, соединенной со стояночным тормозом. Затем следует выключить фиксирующий механизм стояночного тормоза и перевести штурвал из рабочего положения в нерабочее. Тормозные колодки при этом должны отойти от колес.
Перемещение вала со штурвалом стояночного тормоза должно происходить без заеданий.
Проверка действия ручного тормоза производится после регулировки тормозной рычажной передачи в соответствии с подразделом 43.6.

18.6 При испытании тормоза вагона должны быть проконтролированы:
— плотность тормозной системы вагона;
— действие тормоза при торможении и отпуске;
— действие выпускного клапана воздухораспределителя.

18.7 Испытание тормоза вагона необходимо производить на испытательной установке.
Схема типовой установки для испытания тормоза грузовых вагонов приведена на рисунке 18. Испытание тормоза вагона на типовой установке следует производить в соответствии с разделом 19.
Испытательная установка, схема которой отличается от схемы типовой установки, должна быть допущена к применению в установленном железнодорожной администрацией порядке, а испытание на ней должно производиться в соответствии с руководством по эксплуатации этой установки.

18.8 Результаты испытаний тормоза вагона должны быть отражены в учетной книге установленной формы.
При испытании на установке с регистрацией параметров результаты испытания должны быть сохранены в памяти ПЭВМ, а в учетной книге, установленной формы, необходимо записывать дату испытания и номер принятого вагона за подписью лиц, производивших подготовку тормоза вагона к приемке и выполнявших приемку.
Проведение испытаний на установке с регистрацией параметров при выключенных регистрирующих устройствах запрещается.

Проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства – филиал открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ПКБ ЦВ ОАО «РЖД»)
ОБЩЕЕ РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ 732-ЦВ-ЦЛ
ДИРЕКЦИЯ СОВЕТА ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА
Утверждено пятьдесят четвертым Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества ства
(протокол от 18-19 мая 2011г.)
Согласовано Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций
(протокол от 25-27 августа 2010г. п 27.2)
Согласовано Комиссией по пассажирскому хозяйству Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества
(протокол от 8-9 сентября 2010г. п.4.3)

Источник

Adblock
detector