Меню

Давление во впускном коллекторе диапазон регулирования

Audi A6 Avant › Бортжурнал › 00575-Давление во впускном коллекторе.

Значит поехал в город. И в потоке ехал 40-50 и решил добавить. Давлю а обороты до 2000-2200 и скорость 50 и АКПП не переключает. Ну вообщем думал коробка. Остановился попереключал, двинул дальше а не тянет. Остановился заглушил, запустил двигатель и все нормально. Съездил в город по магазинам. Там раз 5 может быть запускал двигатель.
А ведь я даже ещё 50 литров не прокатал ))))
Приехал считал ошибку.
И вижу в васе

00575 — Давление во впускном коллекторе
11 — 10 выход из диапазона регулирования (меньше нижнего предела) — спорадическая.

Сбросил ошибки, потарахтел с переключением коробки . Все нормально.
Вчера до работы и с работы (7-9км в общем ) все нормально.

Сейчас поехал причем авто тарахтело минут 10 по прямой все нормально спустя км пониммаюю тяги нет и турбину как бы не слышно и скоростя не поднимает и на педаль в пол максимум 2100-2200. Остановился заглушил, . Запустил и все нормально. На Ауди клубе написал в тот раз человеку и он мне посоветовал следующее

Шнурка как нарочно дома нет уже. Но думаю ошибка там также. Можно подробнее что именно нужно искать по моей проблеме. Может у кого такое было?
Егр заглушены и Васей настроены а клапана так и остались задействованы со всеми вакуумными магистралями. Но самое на впускном коллекторе со стороны расширительного стоит обломанный актуатор и заслонка сваркой зафиксирована (может как то влияет ) так было когда купили.

Комментарии продай авто или поменяй не уместны — лучше мимо пройдите.

Добавил. На следующий день было проверено как работает актуатор турбины. Он не дотягивал до ограничителя.

В итоге с помощью воздуха организма было выявлено что в районе клапанна n75 тройник пропускает. А потом и вовсе отвалился.

Audi A6 Avant 2000, двигатель дизельный 2.5 л., 180 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — поломка

Машины в продаже

Audi A6, 1998

Audi A6, 2002

Audi A6, 1998

Audi A6, 1998

Комментарии 19

Добрый день!
Прошло 2 месяца, сейчас всё нормально ошибка по недодуву не выскакивает? Устранили заменой 75 клапана, так?
Я почему спрашиваю — у моей те же симптомы, только передув.
Удачи!

Устранил причину треснутого тройника. Проблему как рукой сняло.

Благодарю за информацию!

На запущенном двигателе посмотри ход актуатора при отсоединении и присоединении вакуумного шланга. Если все ходит значит геометрию не клинит и вакуум есть. Самое плохое чем могут кончится игры с турбиной это ее замена. А вообще недодув может также обозначать нерабочие гидрики выпуска. В общем причин куча)

Глянь вакум но 99%проблема в геометрии, она тупо клинит!тольк сегодня делал а8 с такой же проблемой!и до этого 100000000000000турбин почистил на 2.5)))))

Ну…я скажу: не спеши к мапу лезть, снять бампер всегда успеешь))
По ошибке — недодув, на геометрию непохоже, обычно у тех у кого клинит геометрию передув. Смотреть вакуумные магистрали, может где пропускает — это сразу.
По штоку — ничего откручивать не надо, на заведенной снимите вакуумную трубку с актуатора, шток должен быстро упасть, там пружина внутри стоит. Потом оденьте, он должен плавно подняться до конца, до ограничителя. Если не до конца, то геометрия не пускает или нехватает вакуума. Почему может не хватать вакуума: не герметична система или n75 пропускает часть (можно его почистить) или замена.
Да и вообще, на недодув у мозгов стоит задержка при входе в аварию и она, насколько я помню не маленькая, по сравнению с передувом. Тоесть у вас недодувает конкретно.
Когда это все проверите, потом можно лезть к датчикам и делать опресовку.

Ого, штуцер обломало, и такое бывает? Первый раз вижу))

Ну начали искать и нашли что тройник шипит. Стали брать а он обломился.

Временно — можно с ЕГР перекинуть и на N18 покататься, а штуцера и трубки на актуатор и клапан ЕГР заглушить. Был бы ближе — я бы тебе свои старые N18 & и коцаный N75 отдал 🙂

У меня тройник лопнул. 75 целый. Я вообще хочу оставить только 75 актуатор турбины и воздушный фильтр. Пока не определился как магистрали подключить. Ну и как отключить в мозгах чтобы можно было фишки с с 18 сдернуть и клапан под расширителем который управляет заслонкой на впускном колекторе

Читайте также:  Шланг высокого давления для мойки с подогревом

Ааа, так нормально тогда. Я когда к своему лазил — тоже показалось, что он какой-то хлипкий. Да и трубки с уголками как-то уж слишком свободно у меня (а может у всех так) сидят, без особой фиксации. А насчёт магистрали… это ты ЕГР хочешь отключить? Так там вроде просто сдёргиваешь с него трубки и подключаешь без всяких тройников (это если совсем N18 выбрасывать отттуда собрался), ну или просто затыкаешь штуцер на актуатор ЕГР (чтобы вакуум не уходил). Ну и программно — какое-то значение в адаптации поменять нужно. А насчёт заслонки не понял, зачем её трогать? Я вообще не особо представляю зачем она и какую точно роль выполняет, но вроде как-то мелькало, что она как-то в работе круиза тоже задействована (но это не точно).

У меня заслонка эта сваркой зафиксирована. Поэтому регулятор не нужен там уже. А вообще это глужение двигателя. Закрывается при включении зажигания. Так читал его функцию. По егр уже стоят заглушки и программно введены цифры а я теперь хочу вообще все лишние клапана (18 и третий) убрать . Чтобы осталось только 75 и трубки до активатора турбины. Но когда сдергиваешь фишки с 18 появляется ошибка

Ну если совсем убрать хочешь — то да, ошибка и будет, ибо фишки никуда не денешь. И вряд ли это можно пофиксить без перепрошивки ЭБУ (чтобы тот их не опрашивал). А который на заслонку — он вроде вакуум из тройника под расширительным бачком получает, там ещё рядом точка массы — просто скидываешь и затыкаешь тройник глухим кусочком шланга. Хотя хз, я бы на твоём месте просто восстановил её поставив б\у (вряд ли она сильно дорогая будет), всё ж не просто так её там поставили.

Да получается этот активатор впуска идёт к клапану от него к тройнику на лево в арку уходит там вроде вакуумный аккумулятор а на право к корпусу воздушного фильтра. Я думал это как то не правильно расклбчили. Ибо от куда он будет брать вакуум… Были сомнения

Все верно, так и должно быть. По поводу егра, я у себя сделал так, убрал тройники с n75 и егр и соединил вакуумные шланги на прямую к n75. Фишку к клапану егр оставил подключенной, иначе будет чек.
А то что у вас заслонка приварена и постоянно открыта — это тоже, конечно, не супер я бы сказал. Ездить можно, но если, турбина крякнет и начнет кидать масло во впуск, то двигатель вы можете уже и не заглушить, он у вас в разнос пойдет, даже если перестать подавать туда топливо. Единственное решение в таком случае — перекрыть подачу воздуха заслонкой впускного коллектора. Я считаю, что это ее главное назначение

Да собственно всё правильно сказали — Датчик наддува, N75, Актуатор, Геометрия. Вакуумную магистраль не будет лишним пересмотреть. У меня была точно такая же ошибка и тоже сопровождалось рандомными провалами в тяге. В моём случае дело крылось в самой турбине (подзасралась геометрия + был покоцан ротор горячей части, но последнее вроде только дополнительный свист вызывало и вряд ли произошло при мне).

завтра со смены поеду хочу сначала глянуть как ведет себя тяга актуатора ну и если дождаться момента когда снова будет этот провал глянуть в каком положении тяга стала и есть ли вакуум. ну а дальше наверное нужно будет попробовать снять тягу проверить как она ходит, плавно или с заеданием. пока определился на такие действия. предложили сделать еще опресовку .

У меня были мысли на дыру во впуске или вакууме, но тогда бы проблема всегда присутствовала, а не время от времени (я так предполагаю). N75 стоит новый, в мой уже лазили и какое-то время катался на N18 от ЕГР (кстати да, их же можно местами перекинуть для проверки). Актуатор достаточно легко проверить — снимаешь шланг с N75 и сосёшь на себя. Вот только датчик фиг знает как проверять. Геометрия — тут да, нужно ход штока смотреть. Когда мою сняли — вроде всё достаточно легко ходило, но шток не возвращался в самый «ноль», только если слегка надавить пальцем, т.е. геометрия будто оставалась приоткрытой. Может в движении в других местах тоже ловила лёгкого клина — мотор это улавливал и падал в аварию, отсюда и ошибка. Не будь проблемы с ротором горячей части — обошёлся бы чисткой геометрии, а так пришлось менять и ставить восстановленную турбину (собственно, после замены и свист и провалы ушли — машину не узнать, ибо тянулось это с момента покупки).

Читайте также:  Сам себе можно мерить давление электронным тонометром

Источник

Высокое давление во впускном коллекторе

По каким причинам может быть высокое давление во впускном коллекторе при работе двигателя на холостом ходу?

Периодически приходится высказывать своё мнение по этому поводу. И дабы не тратить каждый раз время и не изнашивать клавиатуру, решил изложить свои мысли в одном посте и в будущем просто давать ссылку на него.

Много бытует мифов по этому поводу, много предположений и заблуждений. Основная масса обладателей данной проблемы уверены, что это подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки. Так ли это? Или бывают и другие причины? Попробуем на этой странице с этим разобраться.

Какое должно быть давление во впускном коллекторе

Давление во впускном коллекторе на прогретом двигателе в режиме работы на холостом ходу должно составлять 30-33 кПа. При этом должны быть выключены все мощные потребители.

Если на Вашем авто давление во впускном коллекторе явно выше этих значений, тогда стоит обязательно разобраться в причине таких показаний.

Причины завышенного давления во впускном коллекторе

При любой диагностике всегда неизбежно возникает первый и самый главный вопрос — исправен ли датчик? Реально ли там такое давление или датчик даёт неверные показания? Ответив на этот вопрос мы пройдём половину пути к решению данной проблемы.

На странице Как проверить ДАД изложено, как проверить датчик, проводку датчика, напряжения питания датчика и имеется видео проверки.

Но хочу в очередной раз отметить, что по моему мнению эти датчики очень надёжны и редко выходят из строя.

Если у Вас совершенно нет никакого желания тягаться в моторном отсеке с мультиметром, то работоспособность датчика примерно можно оценить по логам диагностики. Если нажать педаль газа на холостом ходу и удерживать её примерно на 2000-3000 об/мин, то сигнал датчика должен слегка подскочить, а затем опуститься до 23-25 кПа и оставаться на этих значениях, пока Вы не отпустите педаль

И если при выжатой педали газа при нагрузке на двигатель (интенсивный разгон, движение в гору), показания абсолютного давления в коллекторе стали практически равны барометрическому давлению, то значит датчик скорее всего исправен

Если датчик исправен, значит давление во впускном коллекторе действительно завышено и будем дальше искать причину данного явления.

Будем разбираться на примере вот такой ситуации. Работу двигателя можно назвать нормальной, только значительно возрос расход топлива

Как видим, обороты в норме, а давление во впускном коллекторе составляет аж 42 кПа, что практически превышает норму на 10 кПа.

Основная масса советчиков в интернете сразу и безоговорочно заставляют искать подсос воздуха. Мотивируя это тем, что больше воздуха попадает в коллектор и, соответственно, повышается давление. Но, по моему мнению, это полная ерунда. Не стоит сразу и сломя голову искать подсосы. Лучше потратьте это время на более полезные занятия, о которых я напишу дальше.

Давайте объясню. Двигатель работает на воздухе с небольшим добавлением массы топлива. Когда мы открываем дроссельную заслонку, то мы даём двигателю больше воздуха, чтобы он увеличивал обороты. Из этого следует, что если во впускной коллектор будет подсос воздуха, то неизбежно возрастут обороты холостого хода!

ЭБУ видит завышенные обороты и пытается их понизить, прикрывая прохождение воздуха через регулятор холостого хода (РХХ). Поэтому я определяю подсос воздуха даже без дымогенераторов и прочих приспособлений. Для этого достаточно глянуть на шаги РХХ. А на двигателях Лачетти 1,4 и 1,6, вообще, достаточно глянуть на положение ДЗ, так как на них РХХ управляет непосредственно дроссельной заслонкой.

Пытался как-то вступить в дискуссию и высказать свою точку зрения, но фанатики подсосов не сильно прониклись предоставленной мной теорией. Поэтому решил показать всё наглядно на практике.

Вот внизу два графика. На первом работа двигателя без подсоса во впускной коллектор

А на втором я снял шланг с клапана вентиляции картера, чем обеспечил довольно не плохой подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки

Читайте также:  Сосуды с минимальным давлением крови это

  • Положение ДЗ было 2.7, стало 0.4 — это ЭБУ прикрыл заслонку, чтобы уменьшить подачу воздуха в двигатель
  • Обороты были 798, стали 841
  • Положение РХХ было 24, стало 4 — это ЭБУ прикрыл подачу воздуха
  • Давление в коллекторе было 34, стало 34. То есть, не изменилось!

Из этого могу сделать три вывода:

  • Если давление в коллекторе возросло, а шаги РХХ не снизились практически до нуля, то не стоит тратить время на поиск мифических подсосов
  • Если шаги РХХ упали почти в ноль, то это означает, что имеется довольно сильный подсос. В данном случае подсос был через штуцер вентиляции картерных газов, а он довольно не маленький. Поэтому и в данной ситуации нет особого смысла искать микроскопические подсосы через уплотнители форсунок и прочих мелочей, которые советуют проверить почти все советчики в интернете.
  • Давление в коллекторе может возрасти тогда, когда РХХ закроется уже полностью и ЭБУ просто не сможет уже регулировать подачу воздуха. Но это будет уже не слабый подсос, который, опять же, не стоит искать в микротрещинах. Это будет уже большая «дырка», которую теоретически можно будет найти даже по звуку всасываемого большого количества воздуха. Для примера я отключил ещё и трубку от адсорбера, устроив этим уже мега подсос. РХХ закрыт уже полностью (4-5 шагов) и не может скомпенсировать подсос, что неизбежно приведёт к повышению оборотов холостого хода. Даже таким подсосом я смог добиться повышения давления во впускном коллекторе только до 40 кПа. А обороты поднялись до 1000!

В общем, если РХХ не уменьшил шаги до очень низкого значения, а обороты хх не выросли, то подсоса воздуха, по моему мнению, нет. И не стоит тратить время на его поиск.

Отвлекусь ещё на подсосы воздуха. Соединения через прокладки не возможно сделать 100% герметичными, поэтому подсосы воздуха есть у всех, вопрос лишь в их количестве. Если они не значительны, то их влияние на работу системы управления двигателем, основанной на датчике давления в коллекторе, практически не заметно и они не приводят к каким-либо проблемам. Проблемы начинаются, как мы поняли, когда подсос становится уже более чем значительный. Даже если у Вас нет диагностического адаптера и Вы не можете посмотреть шаги РХХ и положение ДЗ, то и это не беда. Косвенно можно оценить ситуацию следующим образом. При работе двигателя на холостом ходу отключите шланг вентиляции картера от впускного коллектора.

При этом обороты должны резко возрасти и плавно вернуться в норму. Это означает, что у РХХ ещё есть запас регулировки и критического подсоса скорее всего нет.

В особо запущенных случаях можно снять гофру с дроссельного узла…

…и перекрыть доступ воздуха в дроссель. Если двигатель на это не отреагирует и продолжит стабильно работать, значит воздух он всё-таки где-то берёт.

Так почему же высокое давление во впускном коллекторе?

Можно услышать ещё несколько вариантов причин данной проблемы:

  • Проблемы с впускным клапаном (зависание, заедание, прогар, поломка пружины и т.п.) — очень редкая ситуация, с которой я, слава Богу не сталкивался. По идее, линия графика тогда должна быть не ровной, а «пульсирующей». И про нормальную работу двигателя в этой ситуации можно забыть. Но в нашей истории двигатель работает нормально. Только увеличен расход топлива.
  • Затруднён выход отработанных газов. Но в данной ситуации о нормальной работе двигателя тоже говорить не приходится.

Остаётся только одна и самая вероятная причина — не правильно работает механизм ГРМ. Именно в этой ситуации оказалось, что метки на шестернях распредвалов не совпадают на один зуб.

Работа двигателя сильно не изменилась при этом, но значительно возрос расход топлива и повысилось давление в коллекторе до 42 кПа.

Так что в такой ситуации первым делом проверяйте метки на распредвалах и коленвале. Особенно если Вы недавно меняли ремень ГРМ.

В конце хочется ещё добавить про ситуацию, когда давление во впускном коллекторе повысилось незначительно (до 35-36 кПа). В такой ситуации довольно часто помогает промывка клапанов

Вот видео про подсос воздуха и завышенное давление во впускном коллекторе

Если у Вас есть мысли или дополнения по вопросу давления во впускном коллекторе, тогда милости прошу в комментарии ниже.

Источник

Adblock
detector