Меню

Давление во впускном коллекторе или в топливной рампе

Hyundai Elantra GL+ [Цвет Приз] › Бортжурнал › Давление во впускномм коллекторе

Какое давление должно быть во впускном коллекторе?!
Потом тему удалю !

Hyundai Elantra 2005, 105 л. с. — просто так

Машины в продаже

Hyundai Elantra, 2005

Hyundai Elantra, 2004

Hyundai Elantra, 2004

Hyundai Elantra, 2004

Комментарии 40

добрый день! у меня obd 2 показывает давление во впускном коллекторе 34кПа, собственно замечаний особых к работе мотора нет, разве что иногда кажется что не ровно работает временами, патрубки посмотрел, протянул…ничего не поменялось…на что еще можно обратить внимание? мотор с турбиной…если это имеет значение

Добрый день!
Не подскажете, у меня вот во впускном коллекторе давление на бензине на холодную просто дикое похоже 80-90кПа бортовик показывает. Шаг РХХ тоже огромный до 150. Двиг колбасит, тяги нет. Но цифры давления ВК и РХХ соответственно понижаются с прогревом. Может о чем то говорит такой симптом? Электрик с ног сбился… я тоже. При всем этом переключаю на газ — цифры сразу становятся более менее нормальными и двиг работает ровно — ВК примерно 25-35кПа, РХХ снижается до

25. Переключаю на бенз — снова 80кПа. РХХ так же за сотню. При прогреве снижается почти до нормы, но двиг так и колбасит 🙁
вот думаю или датчик еще какой не проверил или все-таки клапана.

понимаю что уже поздно, год прошел))
Но при работе на газу не учитываются показания лямды. может в ней была проблема?)

вспомнить бы ) если я не ошибаюсь, то у меня тогда была проблема в засратых форсунках…

Абсолютное атмосферное давление равно 100 кРа. Во впускном коллекторе на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) давление ниже атмосферного (т.е. ниже 100 кРа). Условимся называть разряжением разницу между атмосферным давлением и фактическим давлением во впускном коллекторе.
Для исправного двигателя можно считать допустимым абсолютное давление на уровне не выше 30 кРа (разряжение -70 кРа). Давление в 40 кРа (разряжение -60 кРа) допустимо только для ВАЗов. При давлении в 50 кРа – имеют место серьезные проблемы в двигателе.

у меня 34 давление. Подскажи пожалуйста на сколько это плохо?

Многовато, могу высказать догадку что где-то подсасывает. На сколько это плохо — вопрос сначала к Вам : какие замечания имеете ?

Подсасывал кат, меняли. минусов в работе вроде нет. единственное изредка глохнет.

Все что дальше первого лямбда-зонда Вас не должно беспокоить. Если на самых малых, или холостых оборотах что-то не нравится проверьте герметичность впуска дымогенератором.

спасибо, будем искать)

Нормальное давление во впускном коллекторе
yadi.sk/d/jKer9PtZJY8x2

замер на прогретом двигателе судя по оборотам?

Источник

Лада Приора Хэтчбек ☢СОЧИ t-34☜Семидесяточкa › Бортжурнал › Главное о давлении в топливной системе !

Давление топлива в системе автомобиля является одним из важных параметров, который применяется при диагностики двигателя. От давления зависит поведение автомобиля в различных режимах работы.
Как измерить давление в топливной системе своими руками
Например, купить прибор для проверки давления топлива. Комплект с топливным манометром, адаптером и сливом обойдется вам в 1400-1500р. Заплатить на СТО 300-400р и сделать замеры там. А можно замерить давление в топливной системе воздушным манометром, который используется для измерения давления в шинах. Вот на этом то моменте подробнее. Берём на примере десятого семейства ВАЗ 2110. В остальном процедура аналогичная любому другому автомобилю.
Особенность манометров такова, что его начальные значения шкалы имеют относительную неточность. Что это значит ? Если воздушный манометр будет иметь шкалу до 16-20атм (когда для топлива предел измерения — 5-7атм), то замеры давления будут не точными из-за этой погрешности, которая как раз будет выпадать в начальные значения шкалы прибора. Поэтому правильно проверять давления топлива именно топливным манометром с пределом 6-7атм.

Берем манометр и наматываем фумку (сантехнический лён) под патрубок и одеваем кислородный шланг с внутренним диаметром 9мм. Закрепляем хомутами. На генератор укладываем тряпку (чтобы не устроить пожар под капотом). Выкручиваем пластиковый колпачок на топливной рампе.

По желанию можно сбросить давление в топливной системе автомобиля. Для этого нужно снять предохранитель бензонасоса и подождать, когда заведенный автомобиль не заглохнет.

Одеваем второй конец шланга на отверстие рампы и закрепляем хомутом. Убираем тряпку с генератора и заводим двигатель. Не забываем, перед тем, как снять шланг с рампы, снова накрыть генератор тряпкой. Все, теперь Вы знаете, как проверить давление в топливной системе в полевых условиях.

Какое давление в топливной системе ВАЗ 2110 должно быть ?
2,8–3,2 бар (2,8–3,2 атм)

Как измерить давление топлива в системе, где нет обратки ?
На ВАЗ 2110 с двигателями 1.6 л давление в рампе постоянное и составляет 3.6-4.0атм. В остальном же методика замеров аналогичная. Альтернативные способы:

Замеряется на выходном штуцере модуля бензонасоса — это тот, который с одной трубкой. Понадобится гибкий бензостойкий шланг с внутренним диаметром около 8мм и манометр (нужно снять трубку, и вместо нее надеть шланг с манометром). Давление должно быть 5-7атм.
Закрыть обратку, как это делают на ДВС со сливной рампой, только глушить надо опять таки на самом бензонасосе. Второй шланг сдёргиваем (двойной) и вставляем в снятый шланг затычку, сделанную например из старого топливного фильтра (отпиливаешь от него сосок и глушишь). Одиночный шланг должен быть одет на штуцер насоса, а измерять теперь надо на топливной рампе. По схеме системы питания всё будет понятно.

Читайте также:  Поднимается давление в начале менструации

Диагностика автомобиля по давлению топлива
Проблемы в работе топливной системы автомобиля выражаются провалами на высоких оборотах, дёрганием автомобиля, либо автомобиль не едет, когда нужно резко ускориться, а иногда вообще просто глохнет. Теперь зная, как проверить давление в топливной системе автомобиля мы можем сделать диагностику автомобиля самостоятельно. Сможем определить, какой компонент топливной системы вышел из строя (бензонасос, регулятор давления топлива (РДТ), форсунки, фильтры и т.д.), но для начала нужно понять, как работает топливная система:
Бензонасос непрерывно качает топливо, пока работает двигатель. Лишний бензин тупо сбрасывается через РДТ в обратку. Давление в рампе меняется (повышается) не столько от оборотов, сколько в момент подгазовки (это хорошо просматривается на видео), т.к. в этот момент вакуум (разряжение) в ресивере падает и РДТ добавляет давление в рампе. Если заглушить двигатель, то давление в рампе медленно начнёт понижаться по экспоненте. Скорость снижения (от нескольких минут до нескольких часов) зависит от качества обратного клапана, который находится в тыльной стороне моторчика бензонасоса.

При диагностике замеры давление в системе делают по разному:

Замер при включенном зажигании на сколько подскакивает стрелка
Замер на ХХ
Замер со скинутой трубкой с РДТ
Замер с пережатой обраткой

Какой допустимое давление в топливной рампе ?
Чем больше, тем лучше. Кашу маслом не испортишь.
Пример, когда проблем в топливной системе нет: при работе на холостых давление — 2.5атм, при снятии трубки с регулятора 3.3атм, а при пережатии сливной трубки 7атм. При подгазовке подпрыгивает до 3атм и обратно восстанавливается на 2.5атм.
Как определить состояние регулятора давления топлива (РДТ) ?
подключение бензонасоса без запуска двигателяОпределить неисправность РДТ можно двумя способами:

Если давление на неработающем двигателе с включенным бензонасосом ниже 2.8атм. Чтобы включить бензонасос напрямую не заводя двигатель, тогда на диагностической колодке замыкаем самые ближние контакты к рычагу переключения передач.
Выключаем бензонасос. Давление в рампе должно упасть примерно на 0.7атм и остаться на этом уровне. Если не держит давление в топливной системе и сразу падает на ноль, тогда неисправен РДТ либо обратный клапан насоса (находится в тыльной стороне моторчика бензонасоса, менять насос из-за него не целесообразно). Не исключайте трещин в топливной магистрали или плохое состояние форсунок (бензин течет внутрь)
Как определить состояние бензонасоса ?
Для того, чтобы определить неисправность бензонасоса нужно проверить бензонасос «в стенку» (давление нулевой подачи или «на пробку»). Говоря понятным языком — это давление, которое развивает бензонасос. Именно по этому параметру этот параметру можно определить ресурс бензонасоса. При износе насоса этот параметр постепенно уменьшается. Когда давление «в стенку»:

проверка бензонасоса в стенкуоколо 3атм — автомобиль тупит
4атм — насос еще послужит
5-7атм — состояние нового насоса (чешский бензонасос выдает 7атм)

Проверить бензонасос «на пробку» достаточно просто, нужно пережать обратку плоскогубцами (на 2-3 секунды) на заведенной машине и смотреть за показателями манометра.

Другой способ проверить бензонасос: плавно поднимаем обороты ДВС до 3000об/мин. Если при этом давление будет постепенно падать, то это признак «мертвого» насоса.

Если при проверке насоса «в стенку» давление поднимается медленно, то это признак забитого топливного или фильтра бензонасоса.
Заводим двигатель. Стрелка манометра должна слегка дрожать, если она «гуляет» в пределах 0.3атм, тогда это может быть следствием забитой сеточки бензонасоса.

Как проверить состояние топливной системы без манометра ?
Открутить подающий топливопровод и подать питание на бензонасос. Если все исправно, тогда за минуту должно набежать около 1.5литра.

Кстати, если давление в топливной рампе всего 1атм и неровный звук работы насоса. Причина — нет бензина в баке !

Заключение
Теперь, если Вы заглохли в дали от города, то выполнить диагностику автомобиля своими руками в полевых условиях для Вас не проблема ! Интенсивный разгон машины без провалов и дерганий — первый признак исправной топливной системы автомобиля ! Если после такой диагностики проблемы остались, тогда обратите внимание на другие моменты (компрессия в цилиндрах, модуль зажигания, ДПДЗ и прочее).

Источник

dgidaj57 › Блог › топливная система

Следуя логике, начнем мы это дело с теории. Вообще традиционная топливно-воздушная система инжекторных двигателей идентична у всех производителей, в рамках поколения. Поэтому, большая часть данной темы будет применима к большинству автомобилей, разумеется, с некоторыми различиями в месторасположении компонентов и другими особенностями конструкции конкретного автомобиля. Обзор будем проводить на примере Honda Civic 1996-2000 годов выпуска.

Итак, топливная система. Задача топливно-воздушной системы доставить в двигатель смесь топлива и воздуха в нужном количестве и в нужной пропорции. И это едва ли не самая важная составляющая автомобиля или, по крайней мере, одна из них. Так что же происходит после того, как мы заводим двигатель и как топливо перемешиваясь с воздухом попадает в двигатель?

Начнем с того, что источник и место хранения топлива – топливный бак, который как правило, находится в задней части автомобиля. Воздух для смеси берется с атмосферы. Отметим, что и топливо и воздух предварительно фильтруются. За очистку топлива отвечает топливный фильтр, а за очистку воздуха – воздушный фильтр.

Читайте также:  Пожарная безопасность при высоких давлениях

Место встречи топлива и воздуха – впускной коллектор, установленный на блоке двигателя непосредственно перед впускными клапанами. Воздух во впускной коллектор подается посредством дроссельной заслонки, а топливо впрыскивается дозировано с помощью электромагнитных топливных форсунок, в тот же впускной коллектор. Получается, что воздух доходит до впускных клапанов и только там встречает струю бензина, уже непосредственно перед цилиндром и даже в самом цилиндре. Это снижает расход топлива, сокращает содержание вредных выбросов и даже немного повышает мощность и крутящий момент
ТОПЛИВО

Чтобы проделать путь от топливного бака к топливным форсункам на топливо со стороны бака должно воздействовать определенное давление. Давление, которого будет достаточно, чтобы топливо доходило в нужном количестве с бака до форсунок при любых условиях эксплуатации (спокойная езда, резкое ускорение). Эту функцию выполняет топливный насос с электроприводом, который у Honda Civic погружен в топливный бак (погружной).

Чтобы подавать на каждую форсунку топливо в одинаковом количестве и с одинаковым давлением, топливо подается на форсунки через топливную рейку (рампу). Топливная рейка не что иное как литая пустотелая деталь с боковыми отверстиями под каждую форсунку для установки последних и подачи на них топлива. Получается, что с одной стороны форсунки насажены на топливную рейку, а другой стороной (которая распыляет) вставляются в отверстия во впускном коллекторе.

Работа форсунки достаточно проста – при подаче на нее электрического импульса форсунка открывается и топливо начинает впрыскиваться в воздух. Процесс впрыскивания топлива в воздух происходит во впускном коллекторе непосредственно перед впускными клапанами. В момент смесеобразования топливно-воздушная смесь всасывается через впускные клапана в цилиндр за счет движения поршня вниз. Момент и длительность впрыска каждой форсунки определяет ECU, подавая на них электрические импульсы.

Поддерживать необходимое давление в топливной системе, в конечном итоге в топливной рейке, нужно на постоянной основе, а на это топливный насос не способен, т.к. качает только в одну сторону. Как быть, если насос накачает топлива больше чем требуется? Форсунки по команде ECU закроются в требуемый момент, а чтобы нормализовать повышенное давление в системе необходимо слить излишек топлива обратно в бак. Кроме того, откуда узнать какое давление необходимо системе в конкретной ситуации? Эту работу выполняет регулятор топливного давления.

Как правило, регулятор топливного давления расположен на топливной рейке с противоположной стороны от подачи топлива. Т.е если подача топлива в рейку осуществлена с левой стороны, то регулятор топливного давления находится в правой части, после форсунок.

Топливная рейка в сборе с форсунками

Принцип действия регулятора достаточно прост. Как только давление в топливной рейке превышает необходимый уровень клапан открывается и пропускает излишек топлива обратно в топливный бак («обратка»).

Однако, кроме связи с топливом регулятор давления топлива посредством вакуумного шланга подсоединяется и к впускному коллектору. Сделано это для того, чтобы регулятор топливного давления определял давление не только в топливной рейке, но и во впускном коллекторе и на основе полученных данных при необходимости корректировал давление в топливной рейке. Предполагается, что чем выше давление (меньше разрежения) во впускном коллекторе, тем больше нагрузка на двигатель, а чем больше нагрузка, тем большее давление необходимо обеспечить в топливной рампе.

Последняя составляющая топливной системы абсорбер паров топлива. Малозначимый в техническом плане, однако вносящий значимый вклад в чистоту воздуха и экологию. Назначения абсорбера – поглощать (абсорбировать) пары бензина с бака и передавать в необходимый момент времени во впускной коллектор, тем самым не выпуская вредные пары в атмосферу, дожигая их.

Абсорбер паров топлива (EVAP canister) выполнен в виде канистры заполненной углем и находится в моторном отсеке. С топливным баком абсорбер сообщается напрямую, а вот с впускным коллектором через клапан абсорбера, который открывается и пропускает пары бензина во впускной коллектор после того как двигатель прогреется до рабочей температуры, разбавляя топливно-воздушную смесь во впускном коллекторе накопившимися парами из бака. При каких именно режимах эксплуатации автомобиля клапан абсрбера открывается сказать затрудняюсь. В конечном итоге пары бензина замещают воздух, тем самым обогащая смесь. Хочется верить в то, что в этот момент ECU учитывает «лишнее» топливо с абсорбера и уменьшает подачу топлива с форсунок, чтобы удержать смесь в оптимальной пропорции. Следуя логике можно сказать, что в момент подачи паров бензина с абсорбера во впускной коллектор отдача от двигателя уменьшается, т.к. объем чистого воздуха уменьшается за счет замещения его парами и топлива, соостветсвенно, тоже.
ВОЗДУХ

Воздушная система несколько проще топливной, однако от этого не менее важная. И главенствующую роль в ней играет дроссельная заслонка (корпус дроссельной заслонки в сборе). Сама система состоит из дроссельной заслонки (в нашем случае электро-механическая, на новых автомобилях — электронные), короба с воздушным фильтром и рукавов (гофр, патрубков), подающих отфильтрованный воздух от воздушного фильтра к дроссельной заслонке.

Дроссельная заслонка расположена непосредственно перед впускным коллектором. Принцип работы механической дроссельной заслонки очень прост — чем больше открыта заслонка, тем больше проходное сечение, соответственно в еденицу времени через нее проходит больше воздуха во впускной коллектор. Больше воздуха — больше топлива, больше топливно-воздушной смеси в камере сгорания — выше мощность. Управляет открытием и закрытием дроссельной заслонки водитель, нажимая на педаль газа. Педаль газа имеет прямое соединение с дроссельной заслонкой и при нажатии на нее дроссель открывается. Чем глубже вжимать педаль, тем больше открывается дроссель. Педаль до упора – дроссель находится в максимально открытом состоянии.

Читайте также:  Где наименьшее давление в системе кровообращения

На холостом ходу двигателя дроссельная заслонка полностью закрыта. Воздух поступает в обход заслонки, через клапан холостого хода. Клапан холостого хода обычно расположен, либо на корпусе дроссельной заслонки, либо на впускном коллекторе. А для предотвращения обледенения дроссельной заслонки в холодную погоду к корпусу заслонки подводится охлаждающая жидкость из системы охлаждения двигателя.

Блок дроссельной заслонки в сборе

Педаль газа связана с механическим приводом дроссельной заслонки через тросик газа. Механический привод дроссельной заслонки жестко закреплен с дроссельной заслонкой таким образом, что при воздействии на него механический привод передает вращательное движение на саму заслонку, открывая или закрывая ее, в зависимости от степени натяжения тросика (силы нажатия на педаль газа).

Надеюсь, общий принцип работы системы теперь разобран — водитель при помощи педали газа определяет сколько воздуха «всосет» впускной коллектор, а ECU автомобиля «подливает» необходимое количество топлива. Но как ECU узнает, сколько вошло воздуха и сколько нужно подлить топлива, когда именно? Ответ прост – множество датчиков и ECU.
ДАТЧИКИ

Всё, как мы выяснили начинается с открытия дроссельной заслонки. ECU узнает с помощью датчика положения дроссельной заслонки (TPS — Throttle position sensor) на сколько открыта дроссельная заслонка и определяет сколько воздуха способно пройти во впускной коллектор при данном положении заслонки. В соответствии с оптимальным соотношением топливно-воздушной смеси ECU должен послать команду форсункам впрыснуть необходимое количество топлива. Однако, не все так просто.

В одиночку датчик положения дроссельной заслонки (TPS) не способен определить какой объем воздуха в действительности попал во впускной коллектор. Ведь объем и, соответственно, количество поступаемого воздуха имеет прямую зависимость от ее температуры и давления. Температуру ECU узнает благодаря показаниям датчика температуры поступаемого воздуха (IAT). Расположен этот датчик непосредственно перед дроссельной заслонкой, на гофре.

Давление же измеряет датчик абсолютного давления — MAP сенсор (Manifold Absolute Pressure). Абсолютное давление рассчитывается по формуле: абсолютное давление = атмосферное давление — давление во впускном коллекторе.
Чем прохладнее воздух тем больше его помещается во впускной коллектор и тем больше он проходит через дроссельную заслонку за еденицу времени при прочих равных условиях.

Основываясь на показаниях датчиков TPS, MAP и IAT компьютер вычисляет массу поступаемого воздуха и на основе этих данных дает команду форсункам впрыскнуть нужное количество топлива. Ну как именно ECU определяет сколько топлива нужно?

Оптимальный состав топливо-воздушной смеси, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, когда на 14.7 части воздуха приходится 1 часть топлива. ECU узнает с помощью трех вышеупомянутых датчиков сколько поступило воздуха и в соответствии с пропорцией 14.7:1 добавляет топливо.

Последним звеном этой системы является кислородный датчик – лямда-зонд, который расположен на выпускном коллекторе и проверяет качество приготовленной смеси. При излишне-обогащенной (много топлива) или обедненной (много воздуха) топливно-воздушной смеси, ECU корректирует ее приготовление. Именно лямбда-зонд передает информацию «мозгу» (ECU) о наличии бедной или обогащенной смеси, на основе вычисления количества кислорода в выхлопных газах. Если количество кислорода в выхлопных газах превышает норму или наоборот, лямбда-зонд говорит об этом «мозгу». Понятно, что если лямбда-зонд неисправен, то ECU начнет корректировать смесь по неверным данным. Тоже касается всех остальных датчиков. Они все важны для правильного смесеобразования. Не менее значимое влияние на смесеобразование оказывают топливные карты, но что это такое и как работает рассмотрим отдельной статьей.
ТЮНИНГ ТОПЛИВНО-ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ

Теперь, когда мы выяснили как работает система в целом можно предположить, что замена любого рассмотренного компонента на «тюнинг» даст эффект в плане увеличения мощностных характеристик двигателя. Справедливо, но только для воздушной системы. Например, фильтр нулевого сопротивления с короткой трубой или трубой, осуществяющущей забор холодного воздуха из вне подкапотного пространства. Увеличение диаметра дроссельной заслонки.

Замена впускного коллектора на модифицированный тоже способствует увеличению мощности. Небольшим дополнением к тюнингу «впуска» можно считать улучшенную, утолщенную прокладку между впускным коллектором и блоком двигателя, изготовленной из специального состава (прокладка Hondata). Мощности это не увеличивает, но позволяет сохранить имеющуюся за счет предотвращения передачи тепла от блока двигателя к впускному коллектору.

Конечно, впускной коллектор, в любом случае, будет греться за счет температуры подкапотного пространства. Однако, исключение основного источника тепла позволяет значительно снизить температуру корпуса впускного коллектора и, как следствие, температуру внутри него. Чем холоднее впускной колллектор, тем больше мощности в конечном итоге выдаст двигатель.

Все вышеперечисленное и подразумевают, когда говорят о тюнинге «впуска». Хотелось бы отметить, что потенциал тюнинга «впуска» раскроется в полной мере с тюнингом выпускной системы (увеличение диаметра выхлопной системы, равнодлинный выпускный коллектор 4-2-1 или 4-1, прямоточные резонаторы и глушитель, спортивный катализатор).

Тюнинг же топливной системы без серьезного увеличения общей мощности (например, установка турбины) вещь абсолютно бесполезная. Штатная топливная система имеет запас производительности в пределах 20-30%. Поэтому, увеличение мощности в тех же пределах не потребует вмешательства в топливную систему.

Источник

Adblock
detector