Меню

Гидроусилитель руля шланг какое давление

Как проверить давление в гидроусилителе руля

Чтобы проверить давление в гидроусилителе руля, для начала нужно установить автомобиль на специальный двухстоечный домкрат.

После чего необходимо снять защитный кожух, установленный на поддоне картера двигателя. Далее проверить уровень рабочей жидкости в масляном баке системы ГУР (при необходимости дозаправить) и натяжение приводного ремня насоса (при необходимости ослабить или подтянуть).

На следующем шаге «идем» туда, где расположен датчик давления (с левой стороны двигателя), и ставим зажим на шланге высокого давления, чтобы предотвратить вытекание масла после отсоединения патрубка.

Перед снятием шланга, следует тщательно очистить соединение патрубка высокого давления с масляным насосом, а так же обезопасить генератор от возможного попадания на его поверхность рабочей жидкости, например, накрыв его плотной тканью или пленкой.

Теперь нужно отсоединить шланг высокого давления от самого масляного насоса и на это место установить специальное дополнительное оборудование (датчик давления гидроусилителя руля, соединительные переходные шланги, переходная колодка).

Патрубок переходной колодки соединяем с манометром давления гидравлической системы и с выходным шлангом, и снимаем ранее закрепленный зажим

После чего нужно убрать из-под машины двухстоечный подъемник и завести двигатель. Автомобиль должен некоторое время поработать на холостом ходу при средних оборотах.

Чтобы полностью прогреть рабочую жидкость в системе ГУР, следует несколько раз повернуть рулевое колесо в обе стороны до максимальных положений. Если, в момент поворота руля, слышны скрипы, то скорей всего в гидравлику попал воздух, в таком случае ее необходимо развоздушить.

Теперь, когда все предыдущие шаги выполнены и все неполадки устранены, можно переходить непосредственно к измерению давления в гидравлическом усилителе руля.

Обратное давление

Для более точного измерения обратного гидравлического давления в системе ГУР, необходимо, чтобы автомобиль работал в холостом режиме, при средних оборотах, а рулевое колесо находилось в одно положении.

При измерении обратного давления, манометр должен показывать величины не более чем 1000 кПа (10 кг/см 2 , 142 psi). Если показатель больше требуемого, скорей всего проблема в регулирующем клапане или же гидравлические патрубки загрязнены.

Разгрузочное давление

Чтобы определить какое давление в гидроусилителе руля максимальное, необходимо увеличить обороты двигателя как минимум до 1500 об/мин. Чтобы измерить разгрузочное давление в системе ГУР, необходимо медленно закрыть обратный клапан и при этом следить за стрелкой на манометре.

Давление для мотора G16 составляет 6200-7000 кПа (62 — 70 кг/см 2 , 882 — 995 psi). Для мотора J20, разгрузочное давление составляет 6700-7500 (67 — 75 кг/см 2 , 953 — 1067 psi). В случае, если значение манометра выше требуемого, то, как правило, неисправен обратный клапан, а если ниже – плохо работает масляной насос или заедает пружина обратного клапана.

Источник

Mercedes-Benz E-class Старенький да Удаленький › Бортжурнал › Насос ГУР, замер давления и прочие размышления

Приветствую всех гостей моего БЖ.

Читайте также:  Головокружение и тошнота при норм давление

Вот даже и не знаю когда я стал перфекционистом? И хорошо это, или плохо? Но речь пойдет наверное не об этом. За четыре года владения автомобилем я к нему очень привык. Привык настолько, что ощущаю все режимы двигателя, чувствую когда именно АКПП переключит передачу, как работают тормоза, когда колеса потеряют сцепление, как отрабатывает подвеска каждого колеса, короче такое вот единение с механизмом. Все бы хорошо, едешь и кайфуешь, но вот один недостаток – любую мелочь сразу же замечаешь и она начинает раздражать. Сделал суппорта и уже ожидал прихода нирваны, но нет, покой нам только снится. Осталась последняя мерзость по теме ходовой…

Я когда-то давным-давно писал о рулевых стуках. Теперь снова подниму старую тему, а именно о специфических стуках рулевых систем с ГУР. Сперва маленькое лирически-теоретическое отступление. Все системы ГУР это по сути вариации следящего гидропривода. Но для обеспечения некоторого уровня обратной связи на руль его чувствительность ограничена. В любом случае, все они имеют золотниковое устройство. В реечном рулевом это торсион, в редукторе это золотник приводимый хвостом шариковой гайки. Золотниковое устройство всегда нарушает жесткость зацепления в рулевом механизме и может быть причиной стуков. В нормальных условиях, когда колесо ловит неровность и возникает усилие на руль, сперва это усилие открывает золотник, давление масла в соответствующей камере возрастает и гидросистема компенсирует усилие. Это повышает комфорт и снижает отдачу от неровностей на руль. Но если же усилие очень сильное, или давление масла недостаточное, золотник открывается полностью и удар все же доходит на руль.

У себя я заметил следующее: пока машина холодная – все ок, но только прогреется, в поворотах на неровностях возникает ощущение болтанки колес, а при более выраженных неровностях и упомянутый выше удар в руль. Медленнее ездить – не вариант, а значит начинаем искать виновника. Тут долго думать не надо – если явление связано с температурой — значит дело в вязкости масла, соответственно смотреть надо насос ГУР. Масло менял года два назад, залил Fuchs Titan PSF – масло с мерсодопуском и в списке рекомендаций. Да это и пофиг, эта жижа на самом деле АТФ класса Dexron 2, ну и вообще для любого масла сильная температурная зависимость вязкости это норма. А вот насос уже имеет более чем порядочный пробег, потому может и подустать.

Решил я померить давление. Для этого нашел манометр и сделал небольшую приблуду – тройник. Нагадив попутно маслом на все что ниже насоса вкрутил измерятор и начал измерять.

А вот только потом начал думать что же я измеряю. Собственно, имеем насос ZF на 110 бар. Как бы все ясно… А вот и нет. Только намерив несколько цифер и выпив пива я начал думать. 110 бар — это максимальное давление при котором открывается предохранительный клапан. И действительно, вкрутив руль в упор манометр показал этих же 110 бар. Только смысла в этом нет, этим я только проверил предохранительный клапан. Более интересно следить за давлением при интенсивном рулении. На прогретом моторе и ХХ прыгает 60-80 бар, то же на драйве 40-60 бар и ощутимо тяжелее руль. А вот утром на холодный было 80-100 бар. Вот видимо здесь собака и порылась…

Читайте также:  Влияние изменения объема газа на давление

Как в циферках оценить состояние насоса я так и не понял. Может у кого будут мысли? Тут суть в том, что регулировочный клапан в насосе работает так, чтоб обеспечить стабильный поток масла. Масло гонится через калиброванное отверстие, падение давления на котором задано подпружиненным клапаном регулировки потока. В итоге получаем поток в сколько-то литров в минуту независимо от частоты вращения двигателя и сброс при превышении давления 110 бар. Но вот что интересно, с ростом температуры вязкость масла падает, а это означает что через то же отверстие при том же падении давления пройдет больше масла. Точнее, производительность должна расти, а не падать. Так что пора бы перебрать насос. Что я и сделаю. Не переключайтесь.

Тем кто осилил много текста и мало фоток — спасибо за внимание. 😉

Источник

Subaru Outback › Бортжурнал › Замена жидкости ГУР + замена шлангов ГУР (подробно)

Давно не нравилось мне жужжание ГУРа, а при активной рулежке на парковке, бывало что работа его и вовсе была незаметна (в смысле не усиливал совсем)).
Прочитав несколько отчетов в БЖ и собравшись с духом решил заменить жидкость, шланги подачи и обратки бачка и уплотнительное кольцо патрубка насоса.
Открыл каталог экзиста и был удивлен стоимостью шлангов. Цена за пару в районе 2 т.р.
Можно, конечно купить и оригинал. Но ведь это обычные маслобензостойкие шланги с нитяным усилением.
Погуглив, нашел технические данные на эти шланги (в магазине, по незнанию, могут впарить все что угодно):
ГОСТ 10362-76 Рукава резиновые напорные с нитяным усилением неармированные.
Рабочая температура: от -50°С до +100°С.
Рабочее давление: 10 — 15 атм.
Итого было приобретено:
1) Шланг с внутренним диаметром 10 мм (диаметр патрубка шланга ВД, который идет к рейке, 10 мм; диаметр утолщений на нем 11 мм) — 1 м — 100 р.
2) Шланг с внутренним диаметром 16 мм (диаметр патрубка насоса ГУР 15,9 мм; диаметр утолщений на нем 17,8 мм) — 1 м — 105 р.
3) Кольцо уплотнительное p/n 34439-AE020 — 1 шт. — 61 р.
4) Масло гидравлическое «SUBARU PSF Fluid» p/n K0515-YA000 — 1л — 618 р.
Кроме того, для откачки старой жидкости из бачка, понадобится шприц побольше (я взял 50-ти кубовый) и набор для капельницы (из него нужна гибкая пластиковая трубка). Все это есть в ближайшей аптеке.

Читайте также:  При каком давление слабость и рвота и головокружение

3) Откручиваем два крепежных болта бачка.

4) Отсоединяем шланг обратки от патрубка шланга ВД. Тут необходимо подложить ветоши — прольется немного жидкости. Шланг поднимаем вверх, все что в нем было стечет в бачок.

5) Отсоединяем шланг подачи от насоса и поднимаем его вверх. Можно еще откачать с бачка немного жижи, а можно и так вынимать. Мне мешал патрубок воздушного фильтра и я его снял.

6) Бачок в промывку. Шланги на измерения. Длина шланга от бачка к шлангу ВД — 40 см. Длина шланга от бачка к насосу — 60 см. Состояние первого удручающее — трещины по окружности. Оба задубевшие.

7) Откручиваем болт патрубка насоса. Уплотнительное кольцо на вид нормальное, но, по сравнению с новым, как пластиковое.

8) Меняем колечко, ставим патрубок обратно.

9) Одеваем шланг на патрубок шланга ВД и затягиваем хомут. Другой конец шланга в бутылку.

10) Одеваем шланг на патрубок насоса, другой конец на бачок. Свободный патрубок бачка (обратки) затыкаем чем либо.

11) Наливаем новую жидкость в бачок (до уровня Hot Max). Крышку бачка не закрываем. Крутим руль в обе стороны поочередно до упора. Периодически подливаем жидкость в бачок. Следим что бы уровень жидкости не опускался ниже патрубка подачи на бачке.

12) Как из шланга обратки польется новая свежая жидкость, одеваем шланг обратки на ранее закупоренный патрубок бачка. Крепим болтами бачок на место.

13) Для выпуска оставшегося воздуха из системы крутим руль от упора до упора, что бы воздух выходил из циркулирующей жидкости через бачок.

Больше всего времени ушло на промывку/сушку бачка и выпуск воздуха из системы.
Жидкости хватило только-только, поэтому лучше брать 2 л.
Итог: жужжание утихло до минимума и появляется только при повороте руля, руль крутится на стоящем автомобиле одним пальцем!)))
Ну и поскольку шланги неоригинальные, то за ними пока контроль.

upd: Пройдена первая 1000 км на этих шлангах. Передвижение преимущественно по городу — частая рулежка. Подтеков, трещин не обнаружено, уровень в норме.
Из возникших проблем — периодическая вибрация на руле при активной рулежке. Возникала из-за того, что шланги неармированные, и при интенсивной перекачке жидкости они «ходили» + выбрал слишком большую длину шланга подачи. Шланг укоротил до 60 см (поправил в тексте) и жестко зафиксировал его к шлангу ВД, который идет под ним.
Вибрация исчезла и больше не наблюдается.
upd: 10.04.15 пройдено около 8000 км. Замечаний по шлангам нет. Подмосковную зиму пережили) Добавил схематичное изображение оригинальных шлангов.

Источник

Adblock
detector