Избыточное давление в системе охлаждения бмв

BMW 5 series M52B25TU › Бортжурнал › инфа про давление в системе охлаждения

Не секрет, что на работающем двигателе в системе охлаждения создается избыточное давление. В bmw e39 система охлаждения нормально функционируя имеет рабочее давление до 2.0 бар это почти 2 атмосферы. 1 бар = 0.98 атмосферы. Не мало да?

Начнем по порядку: Как вы думаете для чего в системе охлаждения создается давление?

Ладно ладно не буду томить и заставлять искать :P.

Давление в системе охлаждения создается как дополнительная мера препятствия закипания жидкости в системе охлаждения.

Дело в том что всем известно вода закипает при 100 градусах цельсия. Но вот далеко не все уже знают что вода может очень сильно менять свою точку кипения.

Например на вершине эвереста вода закипит уже при 69 градусов вот так вот 🙂 .

Вода при давлении в 2.0 атмосферы закипит уже не при 100 привычных градусах, а при 119 градусах цельсия. Не плохая разница да?

А если еще и учитывать что у нас залит хороший антифриз (в бмв заливайте только антифриз) температура кипения антифриза порядка 107-108 градусов цельсия. Итого если грубо взять и сложить получим что-то около 126-127 градусов температура кипения жидкости в системе охлаждения бмв е39 (bmw e39)

Именно поэтому градуировка шкалы в бмв е39 идет следующим образом

0 — 50 градусов — синяя зона
51 — 86 (87) градусов — зона выхода на рабочую температуру
88 — 93 градуса — идеальная рабочая температура двигателей бмв е39 (исключая bmw e39 535i и 540i для них эта температура 95-100 градусов цельсия)
94 — 115 градусов допустимая рабочая температура bmw 5 e39. Но с температурой выше 100 градусов уже нужно быть внимательным.
116 градусов и выше перегрев двигателя уже сидит рядом на пассажирском сиденье. После 115 градусов стрелка уже стремится к красной зоне.
Как посмотреть температуру двигателя через сервисное меню бмв е39 смотреть в 7-м тесте.

Можно ли на заведенном прогретом двигателе открывать крышку расширительного бачка?
Да можно.

Что может произойти?

Не аккуратно открывая можно получить ожог. ОЖ под давлением находиться и может обильно вылиться.
Если жидкость обильно выльется из системы охлаждения, то можно получить воздушную пробку, ее обязательно нужно будет прогнать перед дальнейшей эксплуатацией. Иначе можно перегреть двигатель и ремонт. Дорогой ремонт.
Если система охлаждения при открытии крышки будет нагрета до 116 градусов и больше, то можно и ожог получить при открытии крышки и двигатель перегреть, от туда истории про задиры. Но это считай уже когда перегретый двигатель и ты открываешь крышку, просто усугубишь положение вещей.
Если двигатель в полном порядке, то при аккуратном медленном открытии крышки ничего не произойдет, кроме спуска давления из системы охлаждения. Как только крышку закроешь назад давление постепенно восстановится.

Источник

BMW X5 Беляш › Бортжурнал › Победа! Избыточное давление в системе охлаждения

Доброе утро, причина проблемы www.drive2.ru/l/564548369523933190/ банальна — износ утлотнительного кольца.

BMW X5 2010, двигатель бензиновый 3.0 л., 306 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — запчасти

Машины в продаже

BMW X5, 2008

BMW X5, 2012

BMW X5, 2011

BMW X5, 2009

Комментарии 17

Немного не корректное название поста. Это не избыточное давление и не решение проблемы избыточного давления. Это устранение течи антифриза. В бмв всегда в системе охлаждения есть давление( на горячую).

Возможно Вы и правы но когда была проблема тёк он не всегда а только при увеличении нагрузки и температуры двигателя и подтеки были под пробкой которая срабатывает при 2 атмосферах ( как выяснилось просто забрызгивало) поэтому и было сделано предположение про давление.

Система у бмв такова- температура антифриза у бензиновых моторов доходит до 115 градусов. Опускается до 98. В этих режимах всегда создаётся давление. Крышка на бачке имеет предохранительный клапан. Клапан при превышении давления сбрасывает лишку, предохраняя систему от раздувания. (Шланги, радиаторы). Сброс происходит на поверхность бачка, а далее через отверстие на поверхности бачка. Иногда клапан не держит давление и сброс происходит при давлении меньше номинала. Рекомендуют заменить крышку. Если температура двигателя все время или часто высокая, то необходима проверка и профилактика системы. 1 электронный термостат. 2 эффективность электронной помпы( если у Вас такова имеется). 3 мойка радиатора снаружи. 4 возможно установить холодный термостат.

Спасибо за такой подробный ответ. Немного расскажу про пред историю бачок и крышку меняли (все новое оригинал) в старом бачке была трещина (не сработала крышка и он треснул со слов прошлого владельца) именно после замены и были сделаны выводы про давление. Как проверить
температуру двигателя? Как проверить электронный термостат? Как проверить эффективность электронной помпы? Расскажите по подробней, что такое установить холодный термостат?

Температуру двигателя можно посмотреть через скрытое меню.
номер теста 7. Поймете после просмотра этого или аналогичного ролика.

Электронный термостат, а также электро помпу можно диагностировать через программы диагностики. Сами или в сервисе.

Первое что не должно быть ошибок по этим узлам.

Наблюдая за температурой по 7 тесту проведите следующее: В жару на солнце стоя на месте температура возрастет до +- 110 градусов. Начните резкий разгон. Температура довольно быстро должна упасть до +- 98 градусов. Если эти режимы выполняются то термостат и помпа еще походят.

Холодный термостат. Это изделие продается как переделанное. Суть в том что разными способами ( чаще путем убавления количества парафина в стержне термостата), меняется температурный режим открытия термостата. Он начинает открываться примерно на +=90 градусах. Тем самым снижая тепловую нагрузку на двигатель.
bmw-e.ru/novosti/holodnyj-termostat-bmv
для теории.

Большое спасибо! Буду проверять температуру.

Первое что не должно быть ошибок по этим узлам.

А как с температурой у дизеля? Подскажите?

Рабочая температура 90-93 примерно. У дизеля наоборот…чаще всего недогрев. В дизеле три термостата. Основной термостат, термостат егр, термостат теплообменника акпп. Если проблемы с температурой то смотрят эти три термостата.

Последнее время, предполагаю, что после установки жалюзи, температура рабочая 98, после активной езды 110. Вот и думаю не сильно ли греется. Радиаторы помыл, крышку поменял, все исправно.

Для дизеля это многовато. Надо дизельных спецов местных помучить вопросами.

Источник

Повышенное ли давление в системе охлаждения?, или так и должно быть?

Постоянный Житель

Пользователь
Сообщений: 203
Регистрация: 20.10.2006
Из: New Jersey, USA

90С), где же так антифриз разогревается то? Настолько напряжённые РЕЗИНОВЫЕ шланги не дадут спокойно передвигаться, т.к. если рванёт, то рванёт похоже дай Боже (про высоко летающую пробку уже писал). Какие мысли у знатаков? Может зря переживаю?

P.S. термостат меняный, радиатор и всё система охлаждения промыта летом, антифриз родной БМВ-ный заменён так же летом, ничего нигде не капало и на подсасывало. Уровень до того, как последний раз открутил «уставшую» пробку, всегда был в норме — т.е. кажется что всё началось именно с пробки

Гордость Клуба

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва

Винт(ы) для стравливания (из практики), не преспособлен(ы) для этой работы на прогретом моторе.
Он(и) нужен(ы) только для беспроблемного поступления ОЖ, при заливки её в систему охлаждения. Стравливать нужно только пробкой РБ.
Вскипание происходит местное, тоесть в какой-то маленькой точке внутри мотора температура около или выше температуры кипеня антифриза. Если бы антифриз в этот момент был бы под штатным давлением (до 2 атм), то вскипание бы не произошло (вспоминай как работает скороварка).
Предположим, что вся система работает штатно и не наблюдается снижения уровня ОЖ.
На ровностоящей машине (или чуть с задранным носом), на холодную, проверяем уровень, как раз и используя болтик(и), для стравливания. Заводим (печка открыта), убеждаемся, что нижний патрубок прогрелся и, при увеличении давления, правой рукой контролируем упругость верхнего патрубка, а левой медленно (коротким прерывистым движением) слегка приоткрываем пробку РБ. Как только давление в патрубке чуть падает (правая рука следит за этим изменением) — одномоментно доворачиваем пробку РБ обратно, до полного закрывания. Дождавшись, когда патрубки полностью прогретого мотора, после глушения станут максимально мягкими, откручиваем пробку РБ совсем и убеждаемся, что жидкость не ушла а заполняет около 90% расширительно бочка. Если изначально на холодном моторе был чёткий уровень ОЖ, то мы гарантированно не имеем воздушной пробки в системе охлпждения.

Сообщение отредактировал bmw728 — 5.1.2010, 15:07

Постоянный Житель

Пользователь
Сообщений: 203
Регистрация: 20.10.2006
Из: New Jersey, USA

Гордость Клуба

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва

. стравливать не при любой удобной остановке, а единожды, при первой удобной остановке, причём стравливать только в случае, когда патрубок явно «деревянный» на ощупь. Тем самым ты регулярно контролируешь систему, на предмет возможных потёков ОЖ, в недоступных глазу местах, из-за которых, в первую очередь, и образуются воздушные пробки.
Когда патрубок напряжён в меру, то ты и стравить то, по сути, ничего не сможешь, так как нечего.
Подкипание, на мой взгляд, выглядит приблизительно так:
прослабло/подсохло некое соединение, не важно из-за возраста или из-за холодов (часто на морозе даже бензошланги на стыках подтекают).
Пока система не набрала давления, там нет течи, но стоит системе «напрячься» и стык начинает травить по капле.
Выдавит, к примеру, грамм 50, а тут ты приехал куда хотел. Пока тебя небыло, система остывает и сбрасывает давление и по принципу клизмы насасывает некое количество воздуха внутрь, взамен потерянного объёма жидкости.
Вот он наш пузырь, который сразу убегает в верхнюю точку системы, будь то салонный радиатор печки или основной охлаждения.
Если он задержится в радиаторе печки, то печка начнёт хуже греть (как правило, сначала хуже греет пассажирская сторона), а.если пузырь двинулся по системе, то, рано или поздно, он проскочет в блок и проплывёт мимо ближайшей стенки охлаждения поршневой, где самое горячее место.
Именно в этом месте, в долю секунды происходит микровскипание незначительной порции ОЖ.
Следовательно, пузырь увеличивается в размерах, получая доплнительный объём, который растёт в геометрической прогрессии и начинает давить во все стороны. В итоге, пока ты доедешь на машине обратно домой, найдёт, что разорвать или выдавить порцию ОЖ, в неизвестную тебе щель, только теперь в количестве 70 грамм, а не 50-и.
Так вот, как раз в этот момент, я и выпускаю пузырь наружу (не глуша мотора), не дожидаясь критического избыточного давления в системе, если оно вдруг появилось, .

Это очень условная схема, но приблизительно так всё и происходит.
Вариант кратковременного подвисания термостата в среднем положении я уже как-то рассматривал. Тутже система начинает терять направления потока ОЖ, через основной радиатор и превращается в болер (горячяя ОЖ наверх — холодная вниз).
Общая температура двигателя в пределах нормы, а местное вскипание рано или поздно происходит.
Не рабочая пробка РБ, также причина к выдавливанию порции ОЖ наружу.

Постоянный Житель

Пользователь
Сообщений: 229
Регистрация: 26.4.2007
Из: Нижневартовск-Москва

Гордость Клуба

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва

Постоянный Житель

Пользователь
Сообщений: 203
Регистрация: 20.10.2006
Из: New Jersey, USA

Ну спасибо, просто поддержал! (IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/drinks.gif)
На самом деле понятно, что проблема может быть в лубом месте системе охлаждения, про которую даже не задумываешься. А поскольку машина не новая совсем, то и возникнуть она может где угодно. но поскольку траблы начались именно в тот момент, как сломалась крышка РБ, то надеюсь на ней же всё и закончится (если конечно от временного вскипания ещё чего не порвало). В общем уровень в норме все дни стоит, машин не греется. Сегодня с утра стравил газики крышкой РБ на горячую, как ты посоветовал. Шланги действительно моментально ослабли и пока сильно не напрягаются. Поезжу аккуратненько, послежу. Отчитаюсь. Возможно кому то жизнь в будущем облегчит мой случай. Но один вывод уже сейчас можно следать — своевременная замена копеечной крышки РБ может не допустить осложнений жизни и головной боли

Добавлено через 4 дней:

Авторитет

Пользователь
Сообщений: 522
Регистрация: 27.3.2006
Из: Киргизия, г. Бишкек

Постоянный Житель

Пользователь
Сообщений: 203
Регистрация: 20.10.2006
Из: New Jersey, USA

Гордость Клуба

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва

Авторитет

Пользователь
Сообщений: 522
Регистрация: 27.3.2006
Из: Киргизия, г. Бишкек

Программируемый термостат
Термостат встроен в корпус водяной помпы. В автомобилях серии E31 с двигателем M62, как и с M60, установлен обычный термостат с встроенным штуцером для прокачки. Он открывается при 85 o C. В автомобилях серий E38 и E39 с двигателем M62 устанавливается новый термостат с программным управлением. Функционирование обычного термостата Регулирование охлаждения двигателя с помощью обычного термостата определяется исключительно температурой охлаждающей жидкости. Такое регулирование можно разделить на три рабочих диапазона:
— Термостат закрыт: Охлаждающая жидкость течет только в двигатель. Контур охлаждения через радиатор закрыт.
— Термостат не регулирует (полностью открыт): Вся охлаждающая жидкость течет через радиатор. При этом используется максимально возможная мощность охлаждения.
— Диапазон регулирования термостатом: Через радиатор течет часть охлаждающей жидкости. Термостат поддерживает в диапазоне регулирования постоянную температуру на входе двигателя.

В этом рабочем диапазоне (диапазоне регулирования термостатом) теперь можно с помощью программируемого термостата целенаправленно влиять на температуру охлаждающей жидкости. Благодаря этому можно при частичных нагрузках двигателя устанавливать более высокую температуру охлаждающей жидкости. При более высоких рабочих температурах при частичных нагрузках достигается лучшее сгорание, и в результате — уменьшение расхода топлива и выброса вредных веществ. При полной нагрузке более высокие рабочие температуры оказали бы отрицательное воздействие (уменьшение угла опережения зажигания из-за детонации). Поэтому при полной нагрузке с помощью программируемого термостата целенаправленно устанавливаются более низкие температуры охлаждающей жидкости.
Характеристика регулировки программируемого охлаждения
1 Графическая характеристика термостата на 110 o C
2 Графическая характеристика программируемого термостата
3 Графическая характеристика термостата на 85 o C
4 Диапазон частичных нагрузок
5 Диапазон полной нагрузки
6 Диапазон частичных нагрузок
BMW — первый в мире изготовитель автомобилей, который использовал регулирование температуры охлаждающей жидкости с помощью термостата с программным управлением в крупносерийном двигателе. С помощью этого термостата возможно целенаправленное увеличение температуры охлаждающей жидкости при частичных нагрузках. Благодаря увеличению температуры охлаждающей жидкости при этих условиях эксплуатации двигателя достигается уменьшение расхода топлива. Управление программируемым термостатом осуществляет DME M5.2 в зависимости от поля характеристик. Это поле характеристик определяется следующими факторами:
— нагрузка двигателя
— частота вращения коленвала двигателя
— скорость движения автомобиля
— температура всасываемого воздуха
— температура охлаждающей жидкости

Конструкция программируемого термостата Программируемый термостат — это термостат, который образует с крышкой единый узел. Принципиальное механическое устройство программируемого термостата соответствует обычному термостату. Однако дополнительно в расширительный элемент (восковый элемент) встроен обогревательный элемент.
Программируемый термостат в разрезе

Крышка программируемого термостата выполнена литьем из алюминия. В крышку термостата встроен также электрический разъем для обогревательного элемента, встроенного в расширительный элемент программируемого термостата.
Программируемый термостат с электрическим разъемом для обогревательного элемента

Принцип работы программируемого термостата Поле характеристик термостата определяется таким образом, чтобы без воздействия встроенного обогрева он открывался при температуре охлаждающей жидкости в термостате 103 o C (на входе в двигатель). Вследствие нагревания охлаждающей жидкости в двигателе на его выходе (место установки датчика температуры охлаждающей жидкости для DME и индикатора на комбинации приборов) в этой рабочей точке измеряется ок. 110 o C. Это и есть рабочая температура двигателя, при которой программируемый термостат начинает открываться без управляющего воздействия. В случае управляющего воздействия ЭБУ системы DME подает питание (12В) на встроенный в термостат обогревательный элемент. Благодаря подогреву расширительного элемента термостат открывается при более низких температурах охлаждающей жидкости, чем это было-бы в случае без дополнительного подогрева, (диапазон регулирования термостатом: прим. 80 o C — 103 o C).
1 Диапазон открытия термостата
2 Температура охлаждающей жидкости
3 Активизация обогревательного элемента напряжением 12 В
4 Активизация обогревательного элемента напряжением 0 В

Если температура охлаждающей жидкости на выходе двигателя превышает 113 o C, то, независимо от прочих параметров, DME включает подогрев программируемого термостата.

Диагностика Соединения и функционирование программируемого термостата контролируются диагностикой ЭБУ системы DME. Появившиеся неисправности записываются в ЗУ неисправностей ЭБУ системы DME. Индикатор температуры охлаждающей жидкости Шкала показаний температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов соответствует более высокому уровню температуры, обусловленному программируемым термостатом. Индикатор температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов показывает в средней зоне температуры охлаждающей жидкости от 75 C до 113 C в среднем положении.

Источник