Меню

Какое давление действует на подводную лодку

Какое давление действует на подводную лодку

Переход подводной лодки из надводного положения в подводное производится заполнением цистерн главного балласта, а изменение глубины погружения с меньшей на большую, как правило, ходом и горизонтальными рулями.

Погружение подводной лодки в два этапа принято называть обычным погружением. Оно произво­дится:

При дифферентовке в районах, стесненных для ма­неврирования в подводном положении;

С учебными целями, а также по усмотрению коман­дира подводной лодки.

При обычном погружении заполняются сначала конце­вые цистерны главного балласта, затем средней группы при незаполненной цистерне быстрого погружения.

Перед погружением на подводной лодке осушаются трюмы, вентилируются отсеки и аккумуляторная батарея, готовится к погружению мостик, а при подходе к точке погружения стопорится ход и продувается цистерна бы­строго погружения. Погружение предваряется командой командира пл «Все вниз. По местам стоять, к погруже­нию». Личный состав занимает места согласно расписанию по погружению, закрывает забортные отверстия и готовит системы пл для плавания под водой. Главный командный пункт переводится с мостика в центральный пост или в боевую рубку. Наблюдение за горизонтом ведется через перископ и с помощью радиотехнических средств. Затем заполняются цистерны главного балласта носовой и кор­мовой (концевых) групп, причем вентиляция кормовой группы открывается на 1-2 секунды раньше носовой, и подводная лодка переходит в позиционное положение.

В позиционном положении проверяется заполнение во­дой осушительной магистрали и незаряженных торпедных аппаратов, осматриваются отсеки для установления ка­чества герметизации прочного корпуса. Крен и дифферент подводной лодки приводятся к нулю.

После выполнения перечисленных действий заполня­ются цистерны главного балласта средней группы. Клапа­ны вентиляции этих цистерн закрываются на глубине 5-7 м. Если подводная лодка с началом заполнения сред­ней группы начнет быстро погружаться, следует немед­ленно закрыть клапаны вентиляции цистерн средней груп­пы, продуть «среднюю», пустить насос на откачивание воды из уравнительной цистерны за борт и всплыть в по­зиционное положение, после чего установить и устранить причину провала подводной лодки. Лишь после этого повторить погружение. Если с заполнением средней груп­пы подводная лодка не погружается, она считается «лег­кой». В этом случае погашение положительной плавуче­сти производится приемом воды из-за борта в уравни­тельную цистерну. С приходом подводной лодки на глу­бину не более перископной закрываются клапаны венти­ляции всех цистерн главного балласта.

Обычное погружение на ходу

При погружении на ровном киле заполнение цистерн главного балласта будет более равномерным. При этом горизонтальные рули перекладываются «параллельно на погружение» таким образом, чтобы дифферент подводной лодки был равен нулю. Такое положение сохраняется до глубины примерно 5-7 м.

С приходом подводной лодки на указанную глубину можно создавать дифферент, заданный командиром.

Если лодка не погружается, следует принимать воду в уравнительную цистерну. При этом, как только глуби­номер покажет изменение глубины, прием воды приоста­навливается. Если после заполнения средней группы ци­стерн главного балласта подводная лодка начнет быстро погружаться, необходимо создать дифферент на корму, ходом и рулями удерживая ее от дальнейшего погруже­ния. Одновременно нужно откачивать воду из уравнитель­ной цистерны за борт. Если этого окажется недостаточно, следует частично продуть среднюю группу цистерн глав­ного балласта, откачать из уравнительной цистерны нуж­ное количество воды, а затем, сняв «пузырь» со «средней», продолжать погружение.

Срочное погружение

По команде «Все вниз» личный состав, находящийся на мостике, быстро спускается в лодку. По сигналу «Срочное погружение» личный состав выполняет следую­щие действия:

Останавливает дизели, отключает носовые муфты сцепления, задраивает шахты подачи воздуха к дизелям и другие забортные отверстия, открывает клапаны урав­нивания давления цистерн главного балласта, в которых находится топливо, а также клапан вентиляции цистерны плавучести;

Задраивает верхний рубочный люк (командир пл или вахтенный офицер);

Дает ход электродвигателями;

Заполняет цистерны главного балласта;

Управляет горизонтальными рулями;

Продувает цистерну быстрого погружения и закры­вает ее кингстоны;

Закрывает клапаны вентиляции средней группы и цистерн главного балласта.

При срочном погружении средняя группа цистерн за­полняется после задраивания рубочного люка. Контроль­ный прибор станции сигнализации должен показывать, что рубочный люк, запоры шахты подачи воздуха к ди­зелям, судовой и батарейной вентиляции закрыты.

В начальный период погружения подводной лодки но­совые горизонтальные рули следует положить на погру­жение, а кормовые — на всплытие. В этом случае обе пары горизонтальных рулей создают топящие силы. Кор­мовые горизонтальные рули, создающие дифферентующий момент на корму, способствуют удержанию лодки на ровном киле, уравновешивая дифферентующий момент, появляющийся с заполнением цистерны быстрого погру­жения.

По достижении глубины, когда все цистерны главного балласта окажутся заполненными, кормовые рули следует переложить на погружение, создать дифферент до 10° на нос (в зависимости от проекта пл) и удерживать его в процессе погружения.

Если подводная лодка должна остаться на перископ­ной глубине, цистерну быстрого погружения продувают на глубине, равной половине перископной. При необходи­мости уйти на безопасную глубину цистерну быстрого по­гружения продувают на глубине не менее перископной. Клапаны вентиляции цистерн главного балласта закры­ваются сразу же после ухода подводной лодки под воду.

Как правило, с командой «Срочное погружение» дается приказание командиром пл (вахтенным офицером): «Погружаться на глубину столько-то метров с дифферен­том столько-то градусов». С подходом к заданной глу­бине дифферент отводится, и рулевой-горизонтальщик докладывает глубину погружения по глубиномеру.

При срочном погружении надо быть готовым произ­вести аварийное продувание концевых цистерн главного балласта, если дифферент, быстро нарастая, превысит допустимый. Продувание средней группы цистерн может потребоваться в случае потери плавучести при неверном расчете нагрузки подводной лодки или при запоздалом продувании цистерны быстрого погружения.

Погружение на предельную глубину

Под погружением понимают переход подводной лодки из надводного в подводное положение. К этому же типу маневра относится изменение глубины погружения, когда судно уходит на нижние уровни толщи воды. При погружении происходит заполнение специальных цистерн главного балласта водой. Находясь в подводном положении, лодка может изменять глубину погружения с помощью горизонтальных рулей.

Обычное погружение проводится в два этапа и выполняется чаще всего в районах с плохими условиями для маневрирования, в учебных целях, а также по усмотрению командира корабля. При этом вначале заполняются концевые цистерны балласта, а затем средняя группа цистерн. При обычном маневре цистерна, предназначенная для быстрого погружения, остается незаполненной.

Погружению предшествует подготовка: осушаются трюмы, проводится вентилирование отсеков, проверяется состояние аккумуляторной батареи. Точка погружения выбирается заранее. При подходе к ней ход лодки стопорится. Сам процесс ухода под воду предваряет специальная команда, по которой персонал занимает свои места, соответствующие служебному расписанию.

Наблюдение за надводной обстановкой переводится в боевую рубку и осуществляется при помощи радиотехнических средств или посредством перископа. Совершив погружение, лодка переходит в так называемое позиционное положение. Теперь команда проверяет отсеки судна, чтобы установить, насколько качественно соблюдается герметизация корпуса лодки.

Как выполняется срочное погружение

В боевой обстановке бывают случаи, когда лодку требуется перевести в подводное положение максимально быстро. Для этого обычно задействуют всего одну боевую смену. Сигнал к срочному погружению может подать командир корабля или вахтенный офицер. Услышав команду «Все вниз», находящийся на мостике экипаж немедленно спускается в подводную лодку и становится по своим местам, выполняя поступающие команды.

Одновременно происходит отключение дизельных установок и носовых муфт сцепления, задраиваются забортные отверстия и шахты, по которым к дизелям подается воздух. Вахтенный офицер закрывает верхний рубочный отсек. Начинается заполнение цистерн главного балласта, включаются электрические двигатели. Продувается и готовится к совершению маневра цистерна быстрого погружения.

При срочном погружении особое внимание экипаж уделяет постоянной проверке положения корабля. Это необходимо для того, чтобы нарастающий дифферент не превысил допустимый, поскольку в этом случае лодка вполне может потерять плавучесть. Здесь огромную роль играет опытность командира судна, а также четкая и согласованная работа экипажа.

› Самая глубоководная атомная подводная лодка (Проект 685) «Плавник»

Проект 685 «Плавник» — опытная глубоководная торпедная атомная подводная лодка.

Проект 685. Атомный подводный крейсер 1-го ранга.

Шифр работ: «Плавник».
Построено: 1 ед.
Тактический номер: К-278, с 10.1988. (по др. данным с 31 января 1989 г.) «Комсомолец».
Обозначение НАТО: Mike.
Разработчик: ЦКБ-18, с 1966 г. «Ленинградское проектно-монтажное Бюро „Рубин“» (ЛПМБ «Рубин»), г. Ленинград.
Главный конструктор: Н.А.Климов, с 1977 г. Ю.Н.Кормилицын.
Зам. главного конструктора: Д.А.Романов
Изготовитель: ПО «Северное машиностроительное предприятие» (ПО «СМП»), г. Северодвинск.
Ответственный сдатчик ПО «СМП»: В.М.Чувакин.
Заводской номер: 510.
Дата закладки: 22.04.1978.
Дата спуска на воду: 09.05.1983.
Дата вступления в строй: 20.10.1983. (по данным разработчика приёмный акт от 28.12.1983.)
Дата гибели: 07.04.1989.

Читайте также:  Если низкое давление при беременности это плохо

Характеристика АПЛ проекта 685:
Длина наибольшая 118,4 м
Ширина наибольшая 11,1 м
Осадка по КВЛ 7,4 м
Водоизмещение:
— нормальное 5680 м3
— полное 8500 м3
Запас плавучести 36%
Рабочая глубина погружения 1000 м
Предельная глубина погружения 1250 м
Полная скорость подводного хода 30,6 уз.
Надводная скорость 14,0 уз.
Экипаж 57 чел.

Носовая часть корпуса АПЛ

В августе 1966 г. командованием ВМФ было выдано тактико-техническое задание на разработку опытной глубоководной подводной лодки (проект 658) с предельной глубиной погружения, в 2,5 раза превышающей соответствующий показатель других атомных торпедных подводных лодок. Работы, получившие шифр «Плавник», велись в ЦКБ-18 под руководством главного конструктора Н.А. Климова (в 1977 году его сменил Ю.Н. Кормилицын).

Глубоководная атомная лодка создавалась как полноценный боевой корабль, способный решать широкий круг задач, в число которых входил поиск, обнаружение, длительное слежение и уничтожение атомных подводных лодок, борьба с авианосными соединениями, крупными надводными кораблями и транспортами противника.

Процесс проектирования глубоководной лодки занял более восьми лет. Технический проект глубоководного атомохода был утвержден в декабре 1974 г. (по данным ЦКБ МТ «Рубин» технический проект был разработан в 1973 г.).

В качестве основного конструкционного материала на проекте 685 было решено использовать титановые сплавы.

Для определения работоспособности титанового сплава в условиях высоких напряжений корпусных конструкций на больших глубинах погружения было решено провести широкий комплекс исследований и экспериментов. На масштабных, полунатурных и натурных отсеках подводной лодки отрабатывались методы конструирования, технология изготовления различных конструктивных узлов корпуса, осуществлялась экспериментальная проверка статической, циклической и динамической прочности конструкции.

В рамках программы создания АПЛ проекта 685 в Северодвинске были построены три специальные док-камеры, одна из которых имела диаметр 5 м и длину 20 м, другая, соответственно, 12 и 27 и третья — 15 м и 55 м. В первой из камер создавалось давление 400 кгс/см2 при разовой нагрузке и 200 кгс/см2 — при циклическом нагружении. Вторая док-камера имела рабочее давление 200 кгс/см2 и третья — 160 кгс/см2.

Опыт, полученный в ходе реализации 685 проекта, предполагалось широко использовать при проектировании и постройке атомных подводных лодок нового поколения.

АПЛ 685-го проекта, получившая номер К-278, была официально заложена в Северодвинске 22 апреля 1978 г. Постройка корабля осуществлялась блоками, каждый из которых был испытан давлением в самой большой из экспериментальных док-камер.

Спуск К-278 на воду состоялся 9 мая 1983 г., а 20 октября 1983 г. атомная подводная лодка вступила в строй Краснознаменного Северного флота.

Корабль имел двухкорпусную архитектуру. Его тщательно отработанные внешние обводы в сочетании с применением одновальной энергетической установки обеспечивали относительно низкое гидродинамическое сопротивление и высокие скоростные качества, превосходящие возможности американских аналогов.

Прочному корпусу была придана относительно простая конфигурация. В средней части он представлял собой цилиндр диаметром 8 м, а в оконечностях — усеченные конусы, заканчивающиеся сферическими переборками (угол сопряжения цилиндра и конусов не превышал 5°). В качестве основного конструкционного материала был принят титановый сплав 48-Т с пределом текучести 72-75 кгс/мм2. Цистерны главного балласта размещались внутри прочного корпуса. Для сведения к минимуму числа отверстий в прочном корпусе было решено отказаться от прочной рубки и торпедопогрузочного люка.

Для экстренного (в течение 20-30 с) создания положительной плавучести на больших глубинах при поступлении внутрь лодки забортной воды была установлена система продувания балласта одной из цистерн средней группы при помощи пороховых газогенераторов.

В результате рационального использования новых материалов и реализации ряда оригинальных конструкционных решений вес корпуса АПЛ пр. 685 составил 39% от нормального водоизмещения корабля, что не превышало соответствующий показатель других атомных подводных лодок, имеющих значительно меньшую глубину погружения.

Наружный корпус, сваренный из титанового сплава, состоял из 10 безкингстонных систем главного балласта, носовой и кормовой оконечностей, проницаемых частей и ограждения выдвижных устройств.

Применение титана позволило значительно уменьшить массу корпуса.

Ниши торпедных аппаратов, вырезы под носовые горизонтальные рули, шпигаты были оснащены щитовыми закрытиями.

Проекции (вариант) АПЛ проекта 685

Прочный корпус лодки делился на семь отсеков:
1-й — торпедный, разделенный двумя палубами. На верхней палубе размещались казенные части ТА, торпедные стеллажи и часть аппаратуры связи, а на нижней — аккумуляторная батарея на 112 элементов;
2-й — жилой, разделенный двумя палубами. Вверху были расположены кают-компания, камбуз и санитарно-бытовые помещения, внизу — каюты личного состава. В трюме размещались провизионная кладовая, емкости с пресной водой и электролизная установка;
3-й — центральный пост, разделенный двумя палубами, на верхней из которых были расположены пульты управления главного поста и вычислительный комплекс, а на нижней находился аварийный дизель-генератор;
4-й — реакторный. В нем располагалась паропроизводящая установка со всем оборудованием и трубопроводами первого контура;
5-й — отсек вспомогательных механизмов, обеспечивающих функционирование системы охлаждения;
6-й — турбинный отсек. В его диаметральной плоскости располагался главный турбозубчатый агрегат, а по бокам — два автономных турбогенератора и два главных конденсатора;
7-й — кормовой. По нему проходила линия главного вала и размещались привода рулей.
Лодка имела всплывающую камеру, способную вместить весь экипаж и обеспечивающую его спасение с глубин до 1500 м и оснащенную автономной системой энергоснабжения. Камера располагалась в ограждении выдвижных устройств и при нахождении корабля в надводном положении использовалась для выхода из помещений прочного корпуса на палубу надстройки.
Во 2-м и 3-м отсеках, где располагались центральный пост и жилые помещения, была сформирована т. н. «зона спасения», ограниченная поперечными переборками, способными выдержать давление до 40 кгс/см2.
Главная энергетическая установка включала один водоводяной атомный реактор ОК-650Б-3 (190 мВт) с четырьмя парогенераторами, один ГТЗА (43000 л. с.) и два автономных турбогенератора (2 х 2000 кВт). Резервная энергетическая установка включала один дизель-генератор ДГ-500 (500 кВт), группу аккумуляторных батарей и резервный движительный комплекс — два гребных винта, размещенных на концах горизонтального оперения и приводимых электродвигателями мощностью по 300 кВт, заключенными в водонепроницаемые капсулы. Скорость под резервными движителями в надводном положении достигала 5 узлов.
Для предотвращения аварийного поступления забортной воды внутрь прочного корпуса была применена двухконтурная система теплообменных аппаратов ГЭУ и бортового оборудования. В первом контуре охлаждения циркулировала пресная вода с отводом тепла в два забортных водоводяных охладителя. При этом число забортных отверстий в прочном корпусе было сокращено до минимума.
Каждый отсек корабля оснащался системой воздушно-пенного и объемного химического пожаротушения.
Система управления движением АПЛ имела подсистему, обеспечивающую автоматизированный контроль за поступлением внутрь прочного корпуса забортной воды и вырабатывающая рекомендации по всплытию аварийной лодки на поверхность.
Основным информационным средством лодки являлся автоматизированный гидроакустический комплекс «Скат», антенные посты и приборное оборудование которого располагались в носовой оконечности легкого корпуса в прочной капсуле. ГАК использовался для освещения подводной обстановки, выдачи целеуказания ракетно-торпедному оружию, опознавания подводных целей и решения ряда навигационных задач. Комплекс обеспечивал обнаружение целей при шумопеленговании в режиме автоматизированного сопровождения цели и при эхопеленговании в режиме измерения дистанции.
Корабль имел автоматический всеширотный навигационный комплекс «Медведица-685», обзорную РЛС «Бухта», навигационную РЛС «Чибис», комплекс связи «Молния-Л» (включающий станцию космической связи «Синтез», а также KB- и УКВ станции «Анис» и «Кора»). Централизованное управление боевой деятельностью осуществлялось посредством боевой информационно-управляющей системы (БИУС).
Торпедное вооружение АПЛ состояло из шести 533-мм автоматизированных торпедных аппаратов с автономно действующими пневмогидравлическими стреляющими устройствами и системами быстрого заряжания. Суммарный боезапас составлял 22 торпеды, ракето-торпеды и торпеды (типовой вариант загрузки — две ракето-торпеды РК-55, два «Шквала» и две торпеды САЭТ-60М в ТА, а также шесть ракет и 10 торпед на стеллажах). Ракетно-торпедное оружие могло применяться на всех глубинах погружения подводной лодки как одиночными выстрелами, так и залпом.
После ввода в строй К-278 в течение нескольких лет находилась в опытной эксплуатации. Проводились ее интенсивные испытания. В частности, были проведены погружения на предельную глубину с проверкой возможности стрельбы из торпедных аппаратов. Корабль привлекался к участию в учениях флота. На глубине порядка 1000 м лодка практически не обнаруживалась гидроакустическими и другими средствами потенциального противника и являлась неуязвимой для его оружия.
В октябре 1988 года К-278 было присвоено название «Комсомолец».

Читайте также:  Первые признаки повышенного артериального давления

Источник: В.Е.Ильин, А.И.Колесников «Подводные лодки России: Иллюстрированный справочник», Астрель, АСТ, Москва, 2006 г.

Торжественное построение по случаю подъема Военно-морского флага. Государственный флаг снимает ответственный сдатчик Чувакин В.И., дата: август 1983 г.,

Торжественное построение по случаю подъема Военно-морского флага на АПЛ

АПЛ «К-278» в период ходовых испытаний в Белом море, дата: ноябрь 1983 г. (приблизительно),

АПЛ «К-278» подходит к пирсу в губе Лопаткина, дата: октябрь 1987 г.,

Историческая справка по АПЛ «К-278».
16 марта 1976 г. — Зачислена в списки кораблей ВМФ как крейсерская ПЛ;
22 апреля 1978 г. — Заложена на стапеле цеха № 42 ПО «Севмашпредприятие» в г.Северодвинск как крейсерская ПЛ;
25 июля 1978 г. — Переклассифицирована в большую ПЛ;
30 мая 1983 г. — Торжественно выведена из цеха;
3 июня 1983 г. — Спущена на воду;
Июль — август 1983 г. — Проведены швартовые испытания;
Август 1983 г. — Торжественно поднят Военно-морской флаг. Начало ходовых испытаний;
28 декабря 1983 г. — Подписан приемный акт, вступила в строй;
18 января 1984 г. — Включена в состав 6-й ДиПЛ 1-й ФлПЛ КСФ с базированием на губу Лопаткина;
14 декабря 1984 г. — Прибыла к постоянному месту базирования, к этому времени наплаванность корабля составляла 107 ходовых суток, в том числе около двух месяцев плавания без гражданских специалистов на борту. В соответствии с совместным решением ВМФ и Минсудпрома руководство опытной эксплуатации поручено председателю комиссии – командующему 1 флотилии подводных лодок – и проводилось по разработанной Главкоматом ВМФ и Мидсудпромом специальной программе;
29 июня 1985 г. — Экипаж сдал курсовые задачи, был введен в состав перволинейных кораблей постоянной боеготовности и начал подготовку к глубоководному погружению;
Июль 1985 г. — В губе Западная Лица проведены испытания отстыковки вслывающей камеры;
31 июля — 7 августа 1985 г. —
Глубоководные испытания. 31 июля вышла в Норвежское море для проведения глубоководных испытаний. 4 августа выполнила программу глубоководного погружения. На борту находился Главный конструктор проекта Кормилицин Ю.Н., технический руководитель погружения первый заместитель главного конструктора Романов Д.А., ответственный сдатчик Чувакин В.М., сдаточный механик Леонов Л.П. В 12.43 пл погрузилась на глубину 1000 метров и оставалась там 51 минуту, достигнув максимальной глубины 1027 метров. При всплытии на 800 метрах выполнила прострелку торпедных аппаратов болванками. 7 августа вернулась в пункт базирования, на пирсе пл встречал командующий Краснознаменным Северным флотом адмирал Капитанец И.М.;
Август — ноябрь 1985 г. — Ревизия механизмов на ПО «Северное машиностроительное предприятие» в Северодвинске;
Декабрь 1985 г. — Выполнена доковая операция на СРЗ-10 в г. Полярном для ремонта штока лага;
30 декабря 1985 г. — Выведена из дока и перешла из губы Пала к месту постоянного базирования в губу Лопаткина;
1986 г. — В период опытных тактических учений выполнила в Норвежском море испытания аварийной газогенераторной системы всплытием с рабочей глубины 800 метров;
С 30 ноября 1986 г. по 28 февраля 1987 г. — Выполнила задачи автономной БС. Старший на борту ЗКД кап. 1 ранга Богатыревым А.С.;
Июнь 1987 г. — Закончена опытная эксплуатация, принята в эксплуатацию по прямому назначению;
Август — октябрь 1987 г. — Выполнила задачи автономной БС. В период выполнения задач боевой службы, 25 сентября совершила кратковременный заход в пункт базирования для передачи на берег ИГАГ-1 ст. л-та Диденко Ю.Н., в связи с обострением у него симптомов сердечной недостаточности;
31 января 1989 г. — Получила почетное наименование «Комсомолец»;
28 февраля 1989 г. — Вышла на боевую службу с 604 экипажем под командованием кап. 1 р. Ванина Е.А.;
7 апреля 1989 г. — Погибла при возвращении с боевой службы в Норвежском море. Подводная лодка шла на глубине 380 метров со скоростью 8 узлов, когда около 11.00 в 7-м отсеке возник очаг пожара, истинная причина которого так и осталась не установленной. В 11.12 на лодке была объявлена аварийная тревога, лодка начала всплывать ходом на глубину 50 метров. В силу ряда причин ликвидировать пожар подачей ЛОХ не удалось, огонь распространялся, в результате чего в зону пожара попали силовые электрические системы, из-за их повреждения на глубине 150 метров сработала аварийная защита паротурбинной установки и подводная лодка потеряла ход. Для дальнейшего всплытия была подана команда, продуть группу ЦГБ, что в значительной мере послужило кульминационным моментом развития трагедии. Объективные данные говорят о том, что при выполнении этой команды произошёл разрыв трубопровода ВВД ЦГБ № 10, расположенной в 7 отсеке, в результате чего в отсек под высоким давлением начал поступать сжатый воздух, что привело к перерастанию локального пожара в объёмный. Из-за резкого возрастания давления воздух, смешанный с продуктами горения начал поступать в цистерну слива масла главной машины, расположенную в соседнем, 6 отсеке, избыточным давлением масло «обратным ходом» было выдавлено в отсек и распылено по оборудованию. Когда в 11.16 лодка всплыла на поверхность, горели уже два отсека — 6 и 7-й, произошло задымление 2, 3 и 5-го отсеков, примерно в это же время происходит возгорание пульта в 3 отсеке и вспышка горючих газов в 5-м. Уже в надводном положении сработала аварийная защита ядерного реактора, произошло отключение основных электроцепей, питание перешло на аккумуляторную батарею. Была подана команда запустить аварийный дизель-генератор, которую экипаж выполнял в течении двух с лишним часов. В 11 час 37 мин был первый раз передан сигнал об аварии. Однако из-за разрушения систем гидравлики в этот момент выдвижные устройства начали опускаться под собственным весом, возможно, в этом заключается причина ненадёжности передачи аварийного сигнала — на берегу он был принят и расшифрован лишь после 8 раза, в 12 час 19 мин. Тем временем через разрушенный трубопровод горячий воздух из 7 отсека поступает в цистерну главного балласта № 10 правого борта, продувает её, что образует крен на левый борт. Не выяснив причину образования крена, его пытаются выровнять продуванием противоположных цистерн, что приводит к поступлению в горящие отсеки свежей порции воздуха под давлением. К этому моменту личный состав включен в шланговые дыхательные аппараты, в систему которых попадают продукты горения — личный состав начинает выходить из строя в результате отравления, организовывается работа аварийных партий по выносу пострадавших из отсеков. С опозданием подана команда — переключиться в ИДА, однако в экипаже уже появились первые жертвы. В 12.39 к месту аварии вылетает патрульный Ил-38, а в 13 час 20 мин командование Северного флота передаёт координаты лодки на плавбазу «Алексей Хлобыстов», которая выходит к месту аварии. В 14.40 установлен визуальный контакт с самолетом Ил-38. На лодке всё это время продолжались попытки устранить крен и осуществить разведку аварийных отсеков, тем временем началось поступление воды внутрь прочного корпуса 7 отсека, крен начал переходить на правый борт, возрос дифферент на корму до 2 градусов. На лодке закончились запасы хладагента ЛОХ и воздуха высокого давления. К 16.30 ситуация начала стремительно обостряться и в 16.40 по кораблю был отдан приказ готовиться к эвакуации лодки, приготовить ВСК, покинуть отсеки. Личный состав начал отдавать спасательные плоты, однако удалось спустить на воду лишь один из них. В 17.08 лодка с дифферентом на корму до 80 град стремительно затонула на глубине 1858 метров в точке с координатами 73°43″17 с.ш. 13°15″51 в.д. Вместе с кораблем в районе затопления утонуло 23 члена экипажа. В воде оказались 59 человек, пятеро, включая командира лодки, остались в ВСК, из них после всплытия камеры выжил лишь один человек, а камера затонула. Всего погибло 42 подводника, тела 16 погибших и оставшиеся в живых были подняты на борт рыбопромысловой базы «Алексей Хлобыстов» и промыслового судна «Ома». Дальнейшая оценка причин катастрофы в различных источниках значительно разнится — руководство ВМФ обвиняло в несовершенстве лодки конструкторов и судостроителей, последние, в свою очередь заявляли о неумелых и порой даже безграмотных действиях экипажа. Однако очень тяжело судить о правильности или ошибочности действий экипажа, попавшего в экстремальную ситуацию;
6 июня 1990 г. — Исключена из состава ВМФ;
1989 — 1998 гг. — Обследована на грунте глубоководными аппаратами «Мир». В 1989-1998 годах было проведено семь экспедиций, в ходе которых проводилась установка измерительной и записывающей аппаратуры и герметизация торпедных аппаратов, с целью обеспечения радиационной безопасности. Во время экспедиции в 1998 году было обнаружено, что записывающие станции отсутствуют, от них остались только аккуратно отстыкованные якоря. Вероятно, приборы были несанкционировано сняты или срезаны с помощью других подводных аппаратов или необитаемых телеуправляемых роботов.

Читайте также:  Насос высокого давления для пожаротушения

Что ощущают люди, очутившиеся в замкнутом пространстве под водой? Здесь нет солнечного света, перепутываются между собой день и ночь, монотонно гудят двигатели, а рядом одни и те же лица, от которых нигде надолго не спрячешься. И постоянная, загнанная далеко в подсознание тревога, а вдруг что-то пойдет не так, и подводная лодка не сможет всплыть уже никогда?

Сегодня мы предлагаем вам пройтись по отсекам настоящей подводной лодки и окунуться, пусть ненадолго, в полный опасностей мир подводников.

В России есть несколько подводных лодок, переоборудованных в музеи. Одна из них находится в Санкт -Петербурге. Сейчас лодку вытащили на сушу:

Подводная лодка называется «Народоволец». По названию можно определить, когда лодка была построена. До революции подлодки именовали всякой живностью – рыбами, птицами, животными. Сразу после революции появились революционные имена – Декабрист, Красногвардеец и тот же Народоволец.

В свое первое подводное путешествие «Народоволец» отправился в 1931 году. Это был целый праздник с военным оркестром и трибунными выступлениями высших чиновников.

«Народоволец» — лодка боевая, поэтому она была вооружена до зубов, в основном, торпедами. Всего на лодке было 14 торпед – 6 на носу, 2 на корме и еще 6 запасных на стеллажах для перезарядки.

Места на подводной лодке немного. Поэтому подводникам приходилось спать в буквальном смысле в обнимку с торпедами (на заднем плане вместо стены — зеленая торпеда):

Таких шахт несколько. Если зарядить все, то можно устроить шквальный огонь. Верхняя торпедная шахта уже заряжена, вон торчит винт торпеды:

После выстрела капитану подводной лодки нужно задать хитрый курс, чтобы запутать противника и скрыться до того, как их обнаружат.

Иначе можно получить ответный огонь, например, глубинную бомбу с корабля.

На «Народоволец» было сброшено более сотни глубинных бомб, подводная лодка получала повреждения, но потопить ее так и не удалось. Лодка могла держать и надводный бой – для этого имелось артиллеристское вооружение – 2 пушки на носу и в ограждении мостика и рубки.

Длина Народовольца – 76 метров, ширина в самой широкой части – всего 6 метров. Экипаж состоял из 53 человек. Подводная лодка могла находиться в море без дозаправок 45 суток. А непрерывно под водой без всплытия – до 72 часов.

Предельная глубина погружения «Народовольца» была 90 метров. Но это в самых экстренных случаях. Рабочая глубина обычно не превышала 70 метров. В те времена, когда она была построена, да и во времена Второй мировой войны, когда «Народоволец» успешно воевал с врагом, этой глубины вполне хватало. Современные боевые подводные лодки могут погружаться на глубину до 600 м.


Принцип погружения и всплытия не сложен. На лодке есть балластные цистерны, в которые при погружении набирается забортная вода. Если нужно всплыть – эта вода вытесняется из цистерн с помощью воздуха под высоким давлением или газа и сбрасывается обратно в море.

Баллонов с воздухом для вытеснения воды из цистерн на подводной лодке немало:


Уже после всплытия с помощью насосов эти баллоны снова наполняют воздухом.

Под водой лодка меняет глубину, накреняясь (по научному это называется создавая дифферент) с носа на корму или обратно.

Свежий воздух можно производить прямо в лодке. Для производства свежего воздуха применялись вот такие ящики.

В них находились пластины с очень сильным химическим веществом. Пластины вставлялись в специальное устройство, которое работало как обычные растения – поглощало углекислый газ и выделяло кислород. Только все это происходило в ускоренном режиме.

Такая система действует и на современных подводных лодках. Главный ее недостаток – пожаро- и взрывоопасность. При попадании капли масла, топлива, а иногда даже и воды на пластины они тут же загораются, и могут взорваться. Что часто и происходило.
Даже отработанные пластины при попадании в воду шипят, как Колдрекс в стакане воды.

Испытана эта система была впервые на «Народовольце». Лодка легла на дно озера, и 2 месяца экипаж дышал этим восстановленным пластинами воздухом. После того, как не было найдено никаких отклонений в здоровье у экипажа, систему запустили в массовое производство.

Максимальная скорость лодки под водой – 9 узлов (это примерно 16,7 км/ч). Но на такой скорости лодка могла идти всего час. Поэтому в среднем ходили 4 узла (7,4 км/ч). Но это под водой.

А над водой подводная лодка могла ходить гораздо быстрее – на скорости 14 узлов, и не час, а много-много часов

Если под водой лодка шла на электромоторах, то над водой включались вот такие дизеля:

Дизель под водой включать нельзя – дизелю нужно много воздуха, а еще у него вонючие выхлопы.

Всплывала лодка обычно по ночам, чтобы сохранить свою скрытность. Ночью пополняются запасы воздуха, заряжаются аккумуляторы, работают дизеля — внутри подводной лодки такой шум от работы всех этих приборов, что спать невозможно. Поэтому подводники спят днем по очереди сменами. Под водой день и ночь меняются местами, впрочем, здесь эти понятия чисто условные, ведь солнечный свет на глубину не проникает.

Со связью на подводной лодке 30-х годов была проблема. Подводники общались друг с другом с помощью вот таких переговорных труб:

Или огромных телефонов с очень тяжелыми трубками:

Была и аварийная связь между отеками.
На каждом люке — таблица перестукивания. С помощью постукиваний можно было передавать целые сообщения:

Еще можно было просунуть записку в красный пенал над люком, который назывался межпереборочным стаканом. Вытаскиваешь пробку, там колба — в нее кладется записка, подводник стучит — мол, принимай послание. С другой стороны тоже вытаскивается пробка и достается колба (на фотке в правом верхнем углу красная точка с рожками):

Все эти системы общения сохранены и на современных лодках (и перестуки, и стаканы, и переговорные трубы, и телефоны), но теперь ко всему этому прибавилась главная система – радиотрансляция. Так что теперь от грозной команды капитана нигде не скроешься. На самых современных лодках есть уже и телевизионная система связи. В любой момент капитан может на монитор вывести изображения с камер, установленных в отсеках — как в реалити шоу. Чтобы скрыться от всевидящего ока камеры, подводники придумали вешать на них кепки.

Резиновое средство индивидуальной защиты:

Туалеты на подводных лодках – это очень сложные устройства. Нажмешь не ту кнопку – и мало того, что все содержимое выплеснется прямо в лицо, так еще и товарищи могут остаться весьма недовольны. Ведь вентиляции в подводной лодке нет, и неприятный запах еще долго будет сопровождать всю команду в подводном путешествии.

Источник

Adblock
detector