Меню

Какое давление должно быть в форсунках дизельных двигателей

Сообщества › Diesel Power (Дизельные ДВС) › Блог › Подскажите по Форсункам

Здравствуйте!
Подскажите, как узнать правильное давление открытия форсунок ?
Машина Lancer 1987u Дизель.
Форсунки открываются при давлении от 120 до 130
Нигде не могу найти информацию, сколько должно быть.
Заранее благодарен 🙂

Комментарии 28

смоти или лучше померий довления каторое выдаёт тнвд из этого и форсунки регулируй проходит

Разобрал двиг уже, на днях заеду померяю давление ТНДВ

лансер 1987 года 1.8 дизель. твой мотор 4D65. ТНВД- BOSCH VE. Давление открытия иглы =130. давление отсечки=117. (данные из программы «АВТОДАТА 3.38».)
ставь 130 на всех и не парься)))))
PS: с 88 года на этих же моторах пошла топливная система Diesel Kiki.
открытие=120-130.отсечка=110

У меня не Bosch, у меня Denso, а так вроде все верно 🙂
Спасибо огромное 🙂

Насос Denso. Норма для форсунок 120-130.

Товарисчи форумчане — не вводите человека в заблеждение! На твоем автомобиле установлен двигатель рено. На сколько я помню аппаратура на нем лукас. По тэст плану у тебя должно быть для новых распылителей 150 бар, для старых 125-135 бар. Делай на всех одинаковое давление и не парься. Только учти, что если ты поставил один распылитель новый а остальные оставил старые — со временем на новом давление снизится!

У меня двиг митсубиси, и апаратура либо бош, либо дэнсо помоему… У меня второй вариант

Бош точно нет — есть модель двигателя?

Доки в машине в гараже. Дизель 1.8. стоит на Lancer, Galant, Space Wagon с 84 по 88 гг помоему.

вообще топливная аппаратура всегда настраивается в паре-ТНВД-Форсунка!сколько давин насос-форсунка должна открываться при чуть меньшем давлении, иначе он просто её не продавит!

В паре с ТНВД форсунки настраивают только дилетанты. На хорошем стенде — есть тестовые форсунки настроенные под определенное давление согласно тест плану.

у меня на самой форсунке написано 150бар. Вообще читал где-то инфу, что на простые дизеля 130-135 бар, а на турбо дизеля 150-155 бар.

Спасибо! Поставил на 130, попробую как работать будут

На работе двигателя это никак не скажется — ты не почувствуешь, а вот если на новом распылителе со временем упадет давление — будут проблемы с двигателем — вплоть до прогара поршня!

Если опять начнет троить, по крайней мере на холодную- то заеду подрегулирую, новый распылитель поставил скраю сразу, что бы удобно было выкручивать, буду мониторить ситуацию.
Кстати, спасибо за путевую мысль.

Троить из за форсунки будет только в тех случаях когда распылитель совсем заклинил!

Ну вот у меня на холодную не то что троило, а двоило 🙂
одну форсунку заменил на старую(с донора), а на одной заменил распылитель — обе, как мне сказали, лили, а не распыляли. На горячую начинали распылять только, потому что после прогрева двиг работал как часы.
Только хуже с каждым днем заводился, вот и решил поменять прокладку ГБЦ, и заодно разобраться с форсунками, пока время есть.

у меня на самой форсунке написано 150бар. Вообще читал где-то инфу, что на простые дизеля 130-135 бар, а на турбо дизеля 150-155 бар.

Не совсем так. Для каждого двигателя свои параметры, например на многих мерсах давление открытия 115, а на некоторых японцах 95 бар. Не стоит грести всех под одну гребенку

Боюсь конечно быть запинанным до смерти, но сколько не работал с этими форсунками, лишь бы все на одно открытие стояли и +/- 5 не давало никакой разницы в работе. т.к. со временем все равно момент открытие падает, износ, уставание пружин и т.д.
п.с. меня все время тревожили моменты затяжек, крышку перетянул на форсунке и все она уже не так будет открыватся как на стенде.

+/- 5 то да, но двиг не заводился, снимал ффорсунки, менял один распылитель, не знаю на какое давление настроить.

Так нельзя!
не надо одну настраивать!
только все! и все вместе, под одно какое то давление ))
либо эту подгонять под остальные(давление открытия), либо старые притягивать под новое.
это мое сугубо личное мнение, можно можно и по другому…

Читайте также:  На предприятии эксплуатирующем сосуды работающие под давлением назначаются ответственные

дак я все 4 и настраиваю! Нужно просто знать на какое давление настраивать, а я не знаю 3-(

Так нельзя!
не надо одну настраивать!
только все! и все вместе, под одно какое то давление ))
либо эту подгонять под остальные(давление открытия), либо старые притягивать под новое.
это мое сугубо личное мнение, можно можно и по другому…

Боюсь конечно быть запинанным до смерти, но сколько не работал с этими форсунками, лишь бы все на одно открытие стояли и +/- 5 не давало никакой разницы в работе. т.к. со временем все равно момент открытие падает, износ, уставание пружин и т.д.
п.с. меня все время тревожили моменты затяжек, крышку перетянул на форсунке и все она уже не так будет открыватся как на стенде.

От момента затяжки давление не зависит! А вот корпус лопнуть сможет вполне! Момент затяжки 7 кг на метр

Вообщето на каждой форсунке написано её рабочее давление. И нет никакой разницы от возраста форсунки.давление нсть давление и его никуда не денеш. Единствннное износ плунжера может понизить давление

Износ плунжера не понижает давление а теряя гидроплотность влияет на количество цикловой подачи на определенных оборотах. Наиболее явно это выражается на горячем, полностью прогретом двигателе. Надпись на форсунке не всегда говорит о давлении которое она должна держать, очень много корпусов форсунок взаимозаменяемы… но имеют разные параметры распылителей. Кстати, от ресурса форсунки давление очень зависит. Со временем игла распылителя изнашивается и преднатяг давяшей пружины уменьшается! в бдольшинстве случаев — одна десятая миллиметра изменяет давление на 10-15 бар

Источник

vitalxbc › Блог › Система впрыска топлива Common Rail дизельных ДВС.

Система впрыска Common Rail является самой современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Работа системы Common Rail основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы, наподобие бензиновых ДВС (Common Rail в переводе означает общая рампа). Система впрыска разработана специалистами фирмы Bosch.

Наибольшее распространения получили четыре типа систем COMMON RAIL, названным по имени их производителя. BOSCH, DELPHI, DENSO и SIEMENS. Каждый автопроизводитель имеет собственную аббревиатуру, которая обозначает как систему, так и ее отдельные элементы :

BMW : D-двигатели (также используются Land Rover как TD4)
Cummins и Scania : XPI
Cummins : CCR
Daimler : CDI (для автомобилей Chrysler и Jeep — CRD)
Fiat : Fiat, Alfa Romeo и Lancia — JTD (MultiJet, JTDm, Ecotec CDTi, TiD, TTiD, DDiS, Quadra-Jet)
Ford Motor : TDCi Duratorq и Powerstroke
General Motors : Opel/Vauxhall — CDTi и DTi для Isuzu
General Motors : Daewoo/Chevrolet — VCDi (VM Motori — Ecotec CDTi)
Honda : i-CTDi
Hyundai и Kia : CRDi
Mahindra : CRDe
Maruti Suzuki : DDiS
Mazda : CiTD
Mitsubishi : DI-D
Nissan : dCi
PSA Peugeot Citroen : HDI, HDi (Volvo S40/V50 использует двигатели PSA 1,6D & 2,0D, JTD)
Renault : dCi
SsangYong : XDi
Subaru : TD
Tata : DICOR
Toyota : D-4D
Volkswagen Audi Group (Skoda) : TDI. CR в 2005 году пришла на смену насос-форсункам.
Volvo : D3, D4 и D5

Применение данной системы позволяет достигнуть снижения расхода топлива, токсичности отработавших газов, уровня шума дизеля. Главным преимуществом системы Common Rail является широкий диапазон регулирования давления топлива и момента начала впрыска, которые достигнуты за счет разделения процессов создания давления и впрыска.

Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.

1. топливный бак
2. топливный фильтр
3. топливный насос высокого давления
4. топливопроводы
5. датчик давления топлива
6. топливная рампа
7. регулятор давления топлива
8. форсунки
9. электронный блок управления
10. сигналы от датчиков
11. усилительный блок (на некоторых авто)

Читайте также:  Высокое нижнее давление в домашних условиях чем снизить

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе. Современные топливные насосы высокого давления — плунжерного типа. Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.
Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе. Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопления топлива и содержание его под высоким давлением, смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД, распределения топлива по форсункам. Форсунка важнейший элемент системы, непосредственно осуществляющий впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Форсунки связаны с топливной рампой топливопроводами высокого давления. В системе используются электрогидравлические форсунки или пьезофорсунки. Впрыск топлива электрогидравлической форсункой осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Активным элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы, значительно повышающие скорость работы форсунки.

Управление работой системой впрыска Common Rail обеспечивает система управления дизелем, которая объединяет датчики, блок управления двигателем и исполнительные механизмы систем двигателя. Система управления дизелем включает датчики оборотов двигателя, Холла, положения педали акселератора, расходомер воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха, температуры воздуха, давления топлива, кислородный датчик (лямбда-зонд) и другие. Основными исполнительными механизмами системы впрыска Common Rail являются форсунки, клапан дозирования топлива, а также регулятор давления топлива.

Принцип действия системы впрыска Common Rail

На основании сигналов, поступающих от датчиков, блок управления двигателем определяет необходимое количество топлива, которое топливный насос высокого давления подает через клапан дозирования топлива. Насос накачивает топливо в топливную рампу. Там оно находится под определенным давлением, обеспечиваемым регулятором давления топлива. В нужный момент блок управления двигателем дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. В зависимости от режимов работы двигателя блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.
С целью повышения эффективной работы двигателя в системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.

Предварительный впрыск небольшого количества топлива производится перед основным впрыском для повышения температуры и давления в камере сгорания, чем достигается ускорение самовоспламенения основного заряда, снижение шума и токсичности отработавших газов. В зависимости от режима работы двигателя производится:

2 предварительных впрыска — на холостом ходу;
1 предварительный впрыск — при повышении нагрузки;
0(предварительный впрыск не производится) — при полной нагрузке.
Основной впрыск обеспечивает стабильную работу двигателя.

Дополнительный впрыск производится для повышения температуры отработавших газов и улучшения сгорания частиц сажи в сажевом фильтре (регенерация сажевого фильтра).

Развитие системы впрыска Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска:

1 поколение – 140 МПа, с 1999 года;
2 поколение – 160 МПа, с 2001 года;
3 поколение – 180 МПа, с 2005 года;
4 поколение – 220 МПа, с 2009 года.

Чем выше давление в системе впрыска, тем больше топлива можно впрыснуть в цилиндр за равный промежуток времени и, соответственно, реализовать большую мощность.

ТНВД является одним из основных ко элементов в конструкции системы впрыска двигателя. Он выполняет, как правило, две важнейшие функции: 1- нагнетание определенного количества топливной жидкости; 2- регулирование по времени начала впрыскивания. С момента появления аккумуляторных систем впрыска работа по регулированию времени начала впрыска была возложена на управляемые электроникой форсунки.
Основу ТНВД составляет плунжерная пара. Данный механизм составляет поршень (другое название- плунжер) и цилиндр (другое название — втулка) совсем небольшого размера. Плунжерную пару изготавливают из стали высокого качества и делают это с высочайшей точностью. Так, что между плунжером и втулкой имеется минимальный зазор (сопряжение прецизионное). В системе Common Rail используется Магистральный ТНВД.

Читайте также:  Высокое давление продукты понижающие давление

С конструктивной точки зрения магистральный насос может иметь 1(один), 2(два) или 3(три) плунжера. Приводы плунжеров осуществляются с помощью использования кулачкового вала либо кулачковой шайбы.

При вращательном движении кулачкового вала (эксцентрика кулачковой шайбы) под действием возвратной пружинки плунжер двигается вниз. Увеличивается объем компрессионной камеры и уменьшается давление в ней. Под воздействием разряжения воздуха открывается клапан впуска, и топливная жидкость поступает в камеру. При движении плунжера вверх происходит возрастание давления в камере, клапан впуска закрывается. При создании определенного давления открывается клапан выпуска и топливная жидкость поступает в рампу. Управление подачей топливной жидкости производится в зависимости от потребностей двигателя и осуществляется с помощью клапана дозирования топливной жидкости. В исходном (обычном) положении этот клапан открыт. Но по сигналу электронного блока управления он закрывается на определенную ширину, тем самым регулируется количество затекающей в компрессионную камеру топливной жидкости.

Форсунка (инжектор), являясь элементом конструкции системы впрыскивания, предназначена для того, чтобы качественно дозировать подачу топливной жидкости, его распыление в камере сгорания (коллекторе впуска) и образование топливно-воздушной смеси. Форсунки используются в системах впрыска как бензиновых, так и дизельных двигателей. На современных вариантах двигателей устанавливаются форсунки с электронным управлением впрыскивания. В зависимости от того, каким способом осуществляется впрыскивание, различают нижеприведённые виды форсунок:

1. электромагнитные
2. электрогидравлические
3. пьезоэлектрическая

Устанавливается, как правило, на бензиновые двигатели, в том числе оборудованные системой непосредственного впрыска. Имеет достаточно простое и надежное устройство. Оно включает электромагнитный клапан с иголкой и сопло.

Работа электромагнитной форсунки осуществляется так: в соответствии с заложенным в него алгоритмом электронный блок управления точно обеспечивает подачу напряжения на обмотку возбуждения клапана в нужный момент. При всём этом создается электромагнитное поле, оно, преодолевая усилия пружинки, втягивает якорь с иголкой и освобождает сопло. В результате производится впрыск топливной жидкости. С исчезновением напряжения пружка возвращает иголку форсунки на седло.

Используется на дизельных двигателях, в том числе на оборудованных системой впрыскивания Common Rail. В конструкцию электрогидравлической форсунки входит электромагнитный клапан, камера управления, впускной и сливной дроссели.

Принцип работы этой форсунки основан на использовании давления топлива, как при впрыскивании, так и при его прекращении. В начальном положении электромагнитный клапан обесточен и закрыт, иголка форсунки прижата к седлу по средствам силы давления топливной жидкости на поршень в камере управления. Впрыскивание топливной жидкости не происходит. При этом давление топлива на иголку, ввиду разности площадей контакта, меньше давления на поршень. По точной команде электронного блока управления запускается работа электромагнитного клапана, открывая сливной дроссель. Топливная жидкость из камеры управления идёт через дроссель к сливной магистрали. Впускной дроссель при этом препятствует быстрому выравниванию давлений в камере управления и в магистрали впуска. Давление на поршень снижается, а давление топлива на иглу не претерпевает изменений. Игла поднимается, происходит впрыск топливной жидкости.

Пьезоэлектрическая форсунка (пьезофорсунка)

Это самое совершенное устройство, обеспечивающее впрыск топливной жидкости. Форсунка устанавливается на дизельных двигателях, оборудованных системой впрыска Common Rail.

К преимуществам пьезофорсунки относят: быстроту срабатывания (в 4 раза быстрее электромагнитного клапана), как следствие этого, возможность многократного впрыскивания топливной жидкости в течение одного цикла работы, точную дозировку впрыскиваемой топливной жидкости. Всё вышеперечисленное стало возможным благодаря использованию пьезоэффекта в управлении форсункой. Он основан на изменении длины пьезокристалла, которое происходит под действием напряжения. Конструкция самой пьезоэлектрической форсунки включает следующие элементы : пьезоэлемент, толкатель, клапан переключения и иголку. Все они помещены в корпус.

В работе форсунки данного вида, так же как и в электрогидравлическом аналоге, используют гидравлический принцип. В начальном положении иголка сидит на седле в результате высокого давления топливной жидкости. Во время подачи электрического сигнала на пьезоэлемент, увеличивается его длина. Передается усилие на поршень толкателя, открывается переключающий клапан и топливная жидкость поступает в сливную магистраль. Давление выше иглы снижается. Иголка за счет давления в нижней части поднимается, таким образом производится впрыск топливной жидкости.

Источник

Adblock
detector