Меню

Какое давление должно быть в цилиндрах сузуки гранд витара

Suzuki Grand Vitara › Бортжурнал › Компрессия и раскоксовка

Итак начнем…началась у меня вся эта эпопея после заправки на Роснефти будь она неладна…мотор категорически отказывался ехать на ихнем бензине и даже завелся с третьего раза на следующий день…ну казалась фигня делов разбавил нормальным бензом, выработал это все и забыл как это обычно бывает и действительно авто сначала стало ехать бодрей но такой тяги как раньше не было не после второй не после третий заправки норм топливом, машина не ехала больше 140-150кмч и тут я начал бить тревогу. Сначала была проведена диагностика двигателя на предмет ошибок и т.п которая ничего не выявила, после чего с хорошим знакомым решили заглянуть в цилиндры и померить компрессию ибо все необходимое для этого у него имелось…
Результат измерений компрессии был таков: 1цил-10 2-9 3-10 4-11,5
На видео ниже второй цилиндр с самой низкой компрессией

Далее было принято решение проводить разкоксовку двигателя и насмотревшись Тоскина…

вооружившись Мицубиши Shumma и BG109 это и было сделано…

Описывать процесс подробно не буду, на канале у Тоскина все разжевано, смотрите кому нтересно


Вторым этапом в масло была залита BG109 в масло, после работы двигателя в течении 40 мин все слил, из движка вышло до 300мл диких соплей со старым маслом (жаль не сфоткал) хотя масло менял 5тыщ назад после этого промыл движек дешевым Лукойловским маслом с 5ти минутной промывкой, причем оно почернело за эти 5мин. далее залил хорошее свежее масло и поменял фильтр.
Результат всех этих манипуляций таков: компрессия почти без изменений, упала в 4м цилиндре до 10,5 Масло стала жрать заметно меньше грамм 200 на 5тыс, до разкоксовки сьела литр за тот же пробег. Со временем тяга авто восстановилась хотя не уверен что это связано с раскоксовкой так как использовал еще промывку топливной сист и чистил форсунки но эт уже другая история…

Источник

Suzuki Grand Vitara 2.0 MT › Бортжурнал › Показания SZ Viewer

Доброго времени суток)

Давно чесались руки написать что-то вроде справочника по параметрам сузучего двигателя, так как вопросов по этой теме в коментах довольно много. Опираться буду на единственный и неповторимый SZ Viewer, версия для андроида. Выбран расширенный список параметров: мы же не хотим упустить что-то интересное?))) Мотор у меня 2 литра, поэтому и отталкиваться буду от его показаний. Для большинства ситуаций машина должна быть прогрета, и работать на холостом ходу.

Все написаное ниже: мое субьективное понимание работы системы управления двигателем. Я не диагност и не механик, поэтому сильно не ругайте) Приветствуется критика и правки, но только с пруфами.

Итак, поехали по пунктам 🙂

А: лампочка (индикатор ошибки)
Выключена. Грубо говоря, та самая лампа чек энжн на приборке

А: ошибки DTC
Те самые ошибки, которые записываются в память, и чтение которых многие называют диагностикой)) у меня сейчас пусто.

BCD: Непройденные тесты: Catalyst
Тут может быть информация об отключенных функциях. У меня отключен только контроль катализатора, но тут может быть и ЕГР, и другие системы.

Управление 1
Сейчас работает обратная связь через датчик кислорода, те лямбда нюхает выхлоп, и на основании этих данных ЭБУ корректирует на лету состав смеси. Другой же вариант развития событий — работа только по вшитым топливным картам. Актуально на холодную, когда лямбда еще не прогрелась, или при аварийном режиме. Ну или у тех, кто устал менять лямбды и отключил их нафиг 😀

Нагрузка.
Если рассматривать холостой ход, то чем меньше, тем лучше. Расчитывается из кучи переменных, но если очень грубо, то это процент наполнения цилиндров на определенном режиме работы двигателя. Например, мотор тарахтит 650об/мин — нагрузка одна. Включили обогревы и выкрутили руль — обороты все те же, но мощность от двигателя отбирается. И что бы поддерживать все те же обороты, мозг принимает решение увеличить немного подачу воздуха и топлива, чтоб компенсировать затраты. У меня всегда в районе 24 болтается. А у вас сколько?)))

Читайте также:  Низкое давление головокружение тошнота жар

Двигатель: 95C
Тут все очевидно, температура охлаждающей жидкости. Это очень важный параметр, на основании него мозг вносит коррективы в состав смеси. Например, если у вас мотор прогрет, а мозг видит температуру минус 10 градусов, будет переливать. Так же и в обратную сторону: если на морозе мозг думает, что мотор прогрет, велика вероятность даже не завести машину.

Коррекции: краткосрочная, долгосрочная, и общая.
Отличный показатель состава смеси, да и состояния двигателя вообще. Идеальные цифры — около нуля. Если цифры отрицательные, значит смесь слишком богатая, и мозг пытается ее обеднить. Если цифры выше нуля, смесь бедная. Если долгосрочная коррекция уходит за пределы 10 процентов в ту или иную сторону, значит присутствует неисправность, которую нужно устранить. Копаем в сторону давления топлива, форсунок, и тд, причин на самом деле предостаточно.

Абсолютное давление:
Давление во впускном коллекторе. По этому параметру можно косвенно оценить состояние механической части двигателя. 24-38 — норма. Выше — проблемы с железом мотора, либо подсос воздуха.

Относительное давление:
Смысл тот же, что и в пункте выше, но единицы измерения другие.

Тахометр:
Тут просто. Точные обороты двигателя.

Опережение зажигания:
На холостом ходу норма примерно 5-15 градусов. Сильные отклонения от этих цифр могут указывать на проблемы с дпкв или зубчатым диском, а так же на попытки мозга бороться с детонацией.
Это именно для j20a, для других моторов значения могут отличаться.

Впуск:
Температура всасываемого двигателем воздуха. Термометр стоит в дмрв. В смесеобразовании учавствует, но слабо, и каких то ярко выраженных проблем обычно не доставляет. Следует учитывать, что под капотом довольно жарко, и температура по датчику при прогретом моторе может быть сильно выше уличной, это нормально.

Воздух.
Важный параметр. Правда обычно пишется в кг/ч, а у нас тут г/сек. Но пересчитать одно в другое не составляет труда. У меня на скрине 2.19г/сек, это примерно чуть меньше 8кг/ч. Для двух литров и 640 оборотов нормальный расход. Если цифры меньше, вероятно где-то есть подсос неучтенного воздуха. Если больше, то вероятно дмрв устал. Могут быть и другие причины, но эти наиболее распространенные.

Заслонка.
Процент открытия дроссельной заслонки. Она всегда приоткрыта при работающем двигателе, тк отдельного канала холостого хода тут нет. Вообще, за этим параметром лучше следить при выключенном двигателе — понажимать педаль, и убедиться, что проценты реагируют адекватно нажатию, без провалов, и при педали в пол доходят до 100%. При отключении питания или в аварийном режиме заслонка поддерживается пружиной на 7 процентах открытия.

O2 B1S2.
Проще говоря, показания второго кислородного датчика, который следит за эффективносттю работы катализатора. В отличии от первого лямбда-зонда (о нем ниже) показания второго датчика не должны особо скакать при исправном катализаторе, и держаться все время в очень узком диапазоне. Если же показания скачут, то катализатор не жилец. Возможный диапазон значений: 0.1-0.95В.

Desired idle speed.
Заданные обороты холостого хода. Выше было фактическое значение, а тут именно то, к чему мозг стремится. Расхождение между желаемым и фактическим значением более 50 единиц уже повод поднапрячься, и хотя бы почистить дроссель.

Впрыск:
Время, на которое мозг открывает форсунку в конкретный момент времени. Расчитывается самим мозгом, исходя из кучи других параметров. Именно это время впрыска ЭБУ корректирует, когда пытается обогатить или обеднить смесь. Если мы видим, что время впрыска неприлично растет, а смесь все такая же бедная, можно сделать вывод о том, что форсунки забиты, или давление топлива не достаточное. Мануал говорит, что в норме на j20a нормальное время впрыска 2-4 мс

Читайте также:  Холодная тряпка на лоб при высоком давлении

Форсунка.
Показывает, сколько в сумме в времени за один час форсунка проводит в открытом положении. Теоретически, зная давление топлива, производииельность форсунки, и количество цилиндров можно посчитать расход топлива. Делать мы этого, конечно же, не будем — параметр чисто справочный, и нам не особо интересный.

Бар. Давление.
Просто показывает атмосферное давление в паскалях и ед.ртутного столба. Полезно, если вы забыли прогноз погоды посмотреть перед выходом на улицу. В остальных случаях нафиг не нужная информация)))

IAC actuator position.
Честно говоря, я не знаю что это. (Знающие, подскажите 🙂 )Вообще IAC должен быть системой холостого хода, но на j20a отдельного клапана хх нет.
Разобрался, хотя в мануале довольно корявое объяснение. Значение этого поля — это процент открытия все той же дроссельной заслонке именно для режима холостого хода. Т.е. теоретически может возникнуть ситуация, когда на холостом ходу будет настолько большая нагрузка, что заслонку будет уже некуда двигать, и холостые обороты просядут ниже нормы. Полезный параметр, правда не понятно, что мешает мозгу открыть заслонку еще больше, будем разбираться.

Calculated IAC flow
См. пункт выше

Питание.
Напрядение в бортсети. Желательно 14-14.5В, если ниже, будет недозаряд батареи. Если выше, то перезаряд, и лампочки перегарать начнут 🙂

EVAP purge flow duty.
Работа клапана продувки адсорбера. На холостом ходу должен быть закрыт, работает только на ходу.

Бак.
Остаток топлива в баке.

EGR stepping flow duty
Величина открытие клапана ЕГР. На холостом ходу должен быть закрыт. На ходу должен работать. Причем, как правило, чем больше открыт дроссель, тем больше открывается и егр.

Вентилятор радиатора
В пояснениях не нуждается.

Топливный насос
Аналогично))

EVAP canister
Сам бачек адсорбера. У нас клапан там механический, поэтому это поле нам не интересно.

Fuel tank pressure control
Дословно контроль давления в бензобаке. Для СГВ тоже не актуально, пропускаем

Fuel cut
Выключение подачи топлива. Тут может быть либо stop, либо cut. Стоп означает, что функция не активирована, cut означает, что подача прекращена. Если проблем нет, cut будет только при торможении двигателем. Возможно и при каких-то критических ошибках, вроде проблем с дпкв.

Power steering switch
Переключатель давления в ГУРе. Когда колеса стоят ровно, должен быть «выкл», и включаться ближе к крайним положениям выворота руля.

Air conditioner
Кондей, без коментариев

Park/Neutral position switch
Положение селектора АКПП. Для меня не актуально)

Idle (CTP) switch
Режим холостого хода. Должен быть вкл. только стоя на месте, либо при езде на передаче на небольших оборотах (примерно до 2000), после уже будет fuel cut — торможение двигателем.

Starter switch
Включение стартера (реле стартера?). Само собой, во всех ситуациях кроме пуска мотора должен быть выкл.

Blower fan
Вентилятор отопителя. Проще послушать, работает он, или нет, чем тут проверять)) но есть, и ладно)
Тут будет «вкл», если моторчик работает на 5 скорости или быстрее.

A/C condencer cooling fan
Вентилятор радиатора кондея, вкл/выкл по ситуации

A/C magnet clutch
Муфта компрессора кондея. Тоже по ситуации

Wastgate valve
Для СГВ не актуально

Air bypass value (ABV/VSV)
Это пока загадка, ищу информацию. В сервис-мануале описания этого поля не нашел

Variable intake valve
Судя по всему, это фазовращатель на впускном распредвале. Для 2.0 не актуально.
Как оказалось, это именно клапан изменения длинны впускного коллектора, я проверил. От холостых оборотов и до 4700 клапан включен, заслонки закрыты. После 4700 (или при выключенном зажигании) клапан выключен, заслонки открываются механически пружиной.

O2 sensor activity (Bank 1, sensor 1)
Первый датчик кислорода. Отключен, потому что вместо него стоит A/F sensor (широкополосник, о нем ниже)

Читайте также:  Как подсоединить датчик давления масла уаз

O2 sensor activity (Bank 1, sensor 2)
Второй кислородный датчик, для контроля эффективности ката. Его показания встречались выше, тут лишь написано, что он включен.

O2 sensor activity (Bank 2, sensor 1)
Актуально только для V6. У рядников только один ряд цилиндров (bank 1).

O2 sensor activity (Bank 2, sensor 1)
Аналогично

Electric load
Похоже, что это фары. При включенных фарах становится «вкл», при выключенных, соответственно, «выкл». Так же в англоязычном мануале сюда включен и кондей, и еще некоторые электропотребители. Смысл этого поля в том, что когда оно «ВКЛ» мозг начинает компенсировать просадку оборотов хх.

Break switch
Выключатель стоп-сигналов. При нажатой педали тормоза должен быть «вкл», иначе «выкл».

A/F sensor activity (bank 1, sensor 1)
Тот самый широкоплосный датчик кислорода. Отличается от обычного тем, что нюхает смесь в гораздо большем диапазоне.

A/F sensor activity (bank 1, sensor 2)
Не актуально, нет у нас такого))

Radiator fan
Вентиляторы радиатора. Подразумевается два вентилятора, один из них двухскоростной. Сначала включается один на первой скорости, если этого мало, он же переходит на вторую скорость, и вместе с ним включается второй вентилятор

Main throttle sensor
Главный датчик положения дроссельной заслонки. Его показания нужно проверять по таблице, меняться они будут в зависимости от фактического угла открытия заслонки

Assist. Throttle sensor
Вспомогательный датчик дроссельной заслонки. Присутствует для надежности узла, и для некоторых других внутриЭБУшных заморочек. Что интересно, датчики разные, и выдают разное напряжение, это нормально.

Main accelerator sensor
Главный датчик положения педали акселлератора, то бишь газа)) все аналогично с датчиком дросселя: их тоже два, тоже для надежности, и тоже с разными показаниями

Assist. Accelerator sensor
См. пункты выше))

Accelerator position
Собственно, процент нажатия педали газа. В отличии от дросселя, в отпущенном состоянии должен быть строго ноль. В полностью нажатом предсказуемо 100%. Процент должен меняться адекватно фактическому нажатию педали, иначе будут провалы в работе даигателя

Throttle target position
Как и с оборотами холостого хода, это заданное значение, к которому исполнительные механизмы должны физически привести заслонку. Допустимое отличие фактической величины от заданной — не более 15 процентов, но чем меньше, тем лучше. Как правило, при появлении проблем рецепт тут один: чистка или замена дроссельного узла целиком.

Refrigerant pressure
Давление хладгента в системе кондиционирования. При слишком низком давлении ЭБУ не даст включить компрессор, поэтому по этому параметру можно понять направление поиска проблем: искать утечку, или присмотреться к компрессору.
При прогретом двигателе и выключенном более 10 минут кондее норма давления 600-1000кПа. При работающем кондее (и прогретом двигателе) нормальное давление: 1300-1480кПа.

Consumption current
Потребляемый автомобилем ток. Датчик стоит рядом с акб под капотом. Можно при должной сноровке разобраться в причинах быстрого разряда батареи.

Generator field monitor duty
Нагрузка на генератор. Судя по книжке, на хх норма до 50%, пока укладываемся.

A/F sensor (bank 1, sensor 1)
И снова первый датчик кислорода. Его показания несколько отличаются от обычных датчиков: результат его работы показывается нас в виде миллиамперов. И, если у обычного датчика стехиометрической смеси соответствует значение 0.5В, то тут у нас это 0мА. Значения ушли в минус-смесь богатая. В плюс-бедная. Диапазон значений: -0.2 — 0.1 мА

Throttle motor power voltage
Напряжение на моторчике, который двигает дроссельную заслонку. Может пригодиться, если заданные углы поворота заслонки не совпадают с реальными

Throttle motor relay signal
Реле моторчика дросселя, при работающем двигателе должно быть всегда «вкл».

Ну как то так)) надеюсь хоть кому нибудь эта информация будет полезна.
При необходимости буду редактировать и дополнять пост.
Всем спасибо за внимание 🙂

Источник

Adblock
detector