Меню

Какое давление масла должно быть в дизельном двигателе киа соренто

KIA Sorento V6 GТ-line › Бортжурнал › Давление масла при запуске — итоги

Итак товарищи, кто читал мой БЖ знает, что я был озадачен вопросом длительного отсутствия должного давления масла при запуске мотора, особенно на горячую после получаса простоя.
Этим же вопросом я озадачил ОД при прохождении ТО — 0. Мастера когда услышали об этом и посмотрели мои видеозаписи запусков однозначно в 1 голос утверждали, что это неисправность, и надо менять стакан корпуса маслянного фильтра, т.к. скорее всего испорчен противодренажный клапан, и масло из корпуса стекает в поддон, и каждый раз пока насос не наполнит стакан маслом при запуске, давления в системе не будет, и будет маслянное голодание.
Это я все знал и без них, т. к. с устройством автомобиля достаточно неплохо знаком.
Но продержав целый день машину в ремзоне, проведя кучу консилиумов и совещаний с гарантийщиками, а также сравнений с таким же новым соренто 3.5, специально пригнанного со склада для сравнения, вывод ОД пожимая плечами был безапелляционным — это особенность мотора 3.5 и возможно 3.3 семейства Lamda ii. Мотор мол редкий, у нас мало практики.
Я все же долго не мог с этим смириться, и считал, что дефект именно у моего стакана маслянного, и что клапан там не работает.

Специально для этого купил новый такой же оригинальный корпус маслянного фильтра за 4 т. р., и. ещё один с разборки за 2 т.р. раскрутил их, чтобы посмотреть как там все устроено. Какого же было мое удивление, когда я понял, что в системе фильтрации масла на моторе 3.5 противодренажного клапана НЕТ ВОВСЕ!

Я просто попутал… Изначально заводом данный клапан не ставится, и даже наоборот, в корпусе стакана сделано еще дополнительное отверстие для наиболее быстрого и полного слива масла после остановки ДВС. На лицо запраграмированное убийство мотора. Чтобы он проходил не 400-500 т.км. как ему положено, а скажем 180-200…
ОД в закулисной беседе в этом мне признался)

Проанализировав присланные мне драйвовчанами на маил и ватсаб видеозаписи пусков двс (за что огромное вам СПАСИБО товарищи) я сделал вывод, что эта проблема присуща всем моторам 3.5…просто некоторые владельцы не считают это недостатком и полагают, что «да вроде нормально все»)).
Не буду ни кого ни в чем убеждать, это чисто мое мысли и рассуждения)
Есть только одна присланная запись, которая не дает мне покоя… Это тоже мотор 3.5 но у него все в порядке… Хотя я не знаю насколько объективно она — запись сделана. 1 из 12 присланных отличается от всех.
Короче, решил не мириться с таким положением дел, поскольку я человек до мозга костей помкешанный на своих машинах) объективно отношу это к моему недостатку.
Решил и уже собираю систему предпускового нагнетания давления масла в системе…т.е. еще до запуска мотора давление в маслнной системе уже 2-4 атмосферы, в зависимости от температуры масла. Все работает автоматически.
Для этого рассчитал все что мне нужно, сделал чертеж необходимых деталей и отдал на изготовление фрезировщикам.
Занятие не дешевое, и не быстрое (собираю компоненты уже месяц, пару недель жду детали от фрезировщика).
Об итогах сделаю отчет по стоимости и работоспособности этой идеи. Похожие системы собирают автоманьяки на одной марке авто, у которой проблемы с натяжителем цепи)

P. S. Еще буду удалять каты по весне… Видел кат нового киа рио после пробега 2000! км… Это писец товарищи, он уже в процессе разрушения((

Еще по весне профилактику полного привода делать буду, совмещу с удалением катов.

Источник

KIA Sorento Зеленый СОРНЯК › Бортжурнал › Двигатель G4KE. Стук, проворот вкладышей, клин. Можно ли избежать? Какое масло лить?

Ни для кого не секрет, что самым кошмарным ожиданием владельца KIA SORENTO с бензиновым двигателем 2.4 является ожидание стука в двигателе, вызванного проворотом шатунных вкладышей коленвала. На этой теме кто уже только не пиарился, я же попытаюсь с Вашей помощью объединить все версии возникновения этой проблемы, сплетни, слухи. Собрать статистику и понять, можно ли ее избежать.
Прошу отписываться тех у кого были проблемы с двигателем и тех, чей пробег перевалил за 150 тысяч. Пробег, стиль езды, марка масла, интервал смены, режим город или трасса?

Вводные данные: проблема проворота вкладышей в районе 3-го цилиндра для корейцев новой не является, этим отличались моторы G4KA выпуска 2006-начала 2007-го годов. Проблема проявлялась при пробеге 80-120 тысяч, причин на тот момент установлено не было. Потом пришла эпоха G4KD и проблемы проворота ушли, т.к. случаи реально стали единичными. Что изменилось между этими двумя двигателями. Убрали блок балансирных валов (ББВ) — эта аббревиатура стала страшной для нынешних владельцев Соренто, оптим, спортажей, санта фе и других машин с двигателем G4KE. Не секрет, что G4KD склонен к задирам и причиной этого считается плохой тепловой режим, G4KE имеет теплообменник под масляным фильтром и проблема задиров зеркала цилиндров остро не стоит. Однако сообщения о провороте вкладышей появляются чуть не каждую неделю, в чем же причина?

Читайте также:  Внутричерепное давление у грудничков микстура

Анализ.
Естественно, что причиной проворота вкладышей коленвала является недостаточное давление масла, так что же его вызывает? Здесь судя по описанию проблем есть два варианта развития событий: «мгновенный» и «постепеннный».
Мгновенный выглядит обычно так: заглох и не завелся, чаще всего этот вариант происходит на трассе, причем темп движения не является агрессивным. Для этого варианта я склонен соглашаться с мнением других участников сообщества и считать, что причиной является клин редукционного клапана в блоке балансирных валов в итоге на низких оборотах давления не хватает. Необходимо отметить, что судя по отзывам пострадавших: масло менялось своевременно, в большинстве своем масло лилось не у дилера и с интервалом 7-8 тысяч, уровень масла в норме, хотя также присутствуют случаи выхода из строя у машин, находящихся на дилерском обслуживании причем некоторые из них не прошли даже первое ТО.
Постепенный выход из строя: появление металлических звуков, постепенное их усиление, причем до финала с проворотом машины умудрялись проехать несколько тысяч, а иногда приезжали на ремонт и до проворота. ЧТо показывает вскрытие в этом случае? Причиной является выход из строя ББВ, износ шеек, падение давления масла и в итоге износ шеек коленвала, вплоть до проворота. Статстика также разная, пробеги от 60 до 150 тысяч, замена масла как по регламенту так и каждые 7-8 тысяч, как дилерское обслуживание так и нет.

Объем проблемы: По разным «не заслуживающим доверия» источникам в гарантийный период в РФ с этой проблемой сталкиваются примерно 2% владельцев автомобилей KIA и Hyundai с двигателями G4KE, максимальное количество обращений приходится на машины 2012 г.в. Что интересно, именно 2012 году корейцы изменили что-то во вкладышах, что и вызвало «массовые» провороты. Чтобы Вы могли оценить масштабы проблемы, в США под отзыв по TSB (optimaclub.ru/showthread.php?t=2435) попало в общей сложности полмиллиона двигателей 2.4GDI (родной брат G4KE), причем как причины указывались как нарушение момента затяжки при сборке, так и недостаточное качество вкладышей. Необходимо отметить, что за период существования двигателя G4KE вкладыши менялись уже по крайней мере 3 раза, шатуны также 3 раза, вносились изменения в конструкцию блока балансирных валов. На вкладышах явно экспериментировали с покрытиями, шатуны меняли геометрию и жесткость, ББВ обрел лишнюю точку крепления и непонятно что внутри.

Отмазки официалов. Естественно, что официальные дилеры не испытывали не малейшего желания проводить ремонты на 200-300 тысяч и поэтому существуют следующие варианты отмазок: отложенный гидроудар, некачественное масло, низкий уровень масла, плохой бензин и т.д. Я не беру случаи, когда удавалось найти логическую цепочку, но чаще всего отмазки были совершенно беспочвенными и в подавляющем большинстве случаев удавалось решить вопрос по гарантии.

Объем и стоимость ремонта. Подходов было несколько, перечислю основные:
1. Полное восстановление оригинала как для себя. Обычно требует замены ББВ (на разборках искать не имеет смысла, они все убитые), в худшем случае замена шатунов, коленвала, вкладышей, проточка, а иногда и замена головки блока. Запчасти дорогие, ремонтных размеров оригинальных нет, можно подобрать вкладыши от брата близнеца мотора 4B12 Mitsubishi. Цена вопроса 200-300 тысяч.Пример ремонта, Хороший блог по ремонту

2. Частичный downgrade. Выкидывание ББВ и установка масляного насоса от G4KA плюс обвеса к нему, включая масляный поддон и щуп. Какие плюсы: выше давление масла, ремонт дешевле, меньше потери в двигателе, выше надежность. Какие минусы: возможное увеличение вибраций ухудшение охлаждения 2-го и 3-го поршня на которые попадает масло, разбрызгиваемое при работе ББВ, на 1-й и 4-й оно и так не попадает, но у них тепловой режим заведомо лучше, так что возможны задиры. По остальным работам все тоже самое. Цена тысяч на 40 дешевле.
Установка насоса от G4KD
Пример установки

Читайте также:  План конспект урока физики давление жидкости

3. Полный downgrade. Было пару таких примеров, когда убитый блок гильзовали и делали из G4KE двигатель G4KD. Цена вопроса 150-200 тысяч

Что делать. Первое, что является неоспоримым — необходима замена масла каждые 250-300 моточасов, что в среднем дает 7-8 тысяч пробега. Родное дилерское масло 5w30 не выхаживает 15 тысяч.

Второе: необходимо поддерживать уровень масла у верхней риски — увеличенный объем улучшает тепловой режим и уменьшает скорость старения.

Третье: поддерживать чистоту радиаторов — в летний период температура масла при трассовом режиме легко переваливает за 120 градусов и может достигать 140, так что забитые радиаторы ведут к ухудшению теплового режима, масло становится слишком жидким и насос не может создать нужное давление, что приводит к исчезновению масляного клина в шейках коленвала и ведет к провороту.

Четвертое: нельзя постоянно ездить в натяг, особенно в жару — автомат настроен на экономичный режим и стремится держать повышенные передачи, в итоге мы имеет обороты около двух тысяч и нежелание переключаться вниз под нагрузкой. У меня механика и я сам определяю переключения и пытаюсь ездить в диапазоне 2500-3500 и с периодической и ежедневной прожаркой до 5 тысяч оборотов. Что это дает на мой взгляд — повышение оборотов улучшает режим смазки шеек коленвала под нагрузкой, если же вы отдаетесь на волю автомата и не любите продавливать педаль, то в горку Вы скорее всего будете тянуть на малых оборотах, т.е. нагрузка большая, а смазки нет. Очень часто в описании стиля езды пострадавших от проворота вкладышей я видел фразу «стиль езды — неагрессивный».

Вечный спор о маслах. Существует два непримиримых лагеря в плане выбора вязкости масла: первые говорят — лейте 0w20 и все будет отлично, вторые говорят — чем гуще тем лучше.
Если мы откроем мануал для KIA SORENTO XM (2009-2012) то мы найдем следующие рекомендации: моторное масло с допусками API Service SL, SM, ILSAC GF-4 и выше, вязкость от 5w20 до 20w50.

Для KIA SORENTO XM FL добавилась строчка с допуском АСЕА А5 или выше, непонятно с чего вдруг в том же самом двигателе перестало годиться ACEA A3, также интересным выглядит тот факт, что для Европы предлагается ездить на масле 5w30 (0w40, 5w40). Для РФ масло 0w40 вообще забыли, видимо оно дорогое и покупать его не будут. Также в таблице удивляет правый край, т.е. по мнению KIA масло w30 и w50 одинаково подходят двигателю. Также замечу, что в таблице масла 5w20 вообще не фигурирует и лишь внизу указано, что это масло можно использовать для лучшей экономии топлива.

Мое мнение по поводу использования масла 0w40: идеологи масла 5w20 утверждают, что двигатель имеет более узкие масляные каналы и более густое масло через него не прокачается, причем ссылок на конкретные данные обычно не приводится. Масло w40 имеет лучшие характеристики по трению в зоне контакта, что снижает износ ЦПГ и особенно важно для шеек коленвала, в жару жидкое масло не способно создать давление это ведет к повышенному износу и провороту вкладышей. Эту же мысль поддерживают мотористы, который перебирают моторы G4KE (k-power), они считают, что на w20 ездить нельзя. Мой знакомы установил себе на Hyundai Grand Starex датчики температуры и давления масла, он посмотрел значения на трассе и перешел с масла 5w30 на 5w40, в итоге температура масла при тех же режимах ниже и давление выше, что неудивительно. Переход на масло w20 при первичной заливке с завода и в рекомендациях по допускам связан на мой взгляд с двумя аспектами: во-первых это требования по снижению расхода топлива, во-вторых это требования начать движение без прогрева двигателя — в этом случае масло w40 проигрывает, т.к. дольше выходит на рабочий режим зимой.

Любители 0w20 очень любят ссылаться на японцев, которые уже чуть ли не w10 льют. Вот ответ официального представителя марки Honda журналу За рулем. «В сервисной книжке прописаны обычные условия эксплуатации и тяжелые: частые поездки на короткие расстояния, рваный городской режим и т. д. В этих случаях интервал замены масла нужно сократить до 7500 км. Выбор вязкости зависит от температурных режимов эксплуатации (об этом тоже сказано в сервисной книжке). Производитель рекомендует использовать в основном маслá 0W‑20 и 5W‑30. Первое – более жидкое и энергосберегающее, оно обеспечивает обещанную заводом динамику. А масло погуще (например, 5W‑40) предназначено для более тяжелых условий эксплуатации» Т.е. применять можно и должно и оно лучше.

Читайте также:  Артериальное давление для любого возраста

ИТОГ. Данный пост будет дополняться и расширяться, здесь появится статистика по известным случаям отказов, ссылки на посты, посвященные ремонту моторов, блоги, форумы и т.д. Я хочу все-таки объединить в одном месте всю информацию и сделать правильные выводы.

Источник

KIA Sorento Бася › Бортжурнал › Контроль давления масла на дизелях. Это важно!

Приветствую всех читателей БЖ моего автомобиля!

В этой записи я расскажу о том, как можно удобно проконтролировать давление масла в дизельном двигателе своего классического Соренто.

Многие владельцы дизельных Сориков уже поняли, а те, кто еще не понял, уже начал догадываться о том, что стал владельцами автомобиля с, прямо скажем, не совсем удачным дизельным двигателем.
Немало и тех, кто уже пострадал.

Злой гений корейских автомобилестроителей заложил в конструкцию наших дизелей несколько мин замедленного действия, которые приводят к гибели или серьезному повреждению наших силовых агрегатов.

Одна из таких мин — внезапная пропажа давления масла. Аварийная лампа давления масла на приборной панели загорается для того, что бы сообщить нам о том, что самое страшное уже произошло или, в данный момент, происходит. Иначе говоря, загорается слишком поздно.
Много об этом написано в соответствующей теме на форуме: Пропало давление масла!
В этой же теме рассматриваются и причины, которые приводят к таким ситуациям.

Одним из способов увидеть зарождение проблемы на раннем этапе является регулярный контроль давления масла в двигателе. Однако, каждый раз закручивать прибор для измерения давления не совсем удобно.
Для того, что бы упростить данную процедуру, на форуме придумали как установить внешний манометр на постоянно.
Вот в этом сообщении Александр Gubkin; рассказывает о своем способе решения данной задачи.

Ну что же, я не стал мудрствовать лукаво, и пошел по уже проторенному Александром пути.

Для реализации нам понадобится:
1. Два тормозных передних шланга от автомобиля ВАЗ 2108
2. Тройник WP T-125 (все три выхода М10х1,25 «мама») или же тройник для тормозных трубок, как у меня на фото.
3. Штуцер WP R-136 (М10х1 «мама», М10х1,25 «папа»)
4. Штуцер М10х1,25 «папа», М10х1,25 «папа» (самостоятельного изготовления)
5. Манометр 14 3830 гост 1701-75
6. Медные колечки под М10
7. Герметик для резьбы термостойкий высокопрочный (что бы не перебирать систему несколько раз, а сделать наверняка)

Сначала полностью собрал систему контроля с манометром.
Порядок следующий:
1. Манометр
2. Штуцер R-136
3. Тормозной шланг
4. Тройник
5. Штуцер самодельный М10х1,25 «папа-папа»
6. Тормозной шланг

Герметик наносил аккуратно, по нескольку капель, перед тем как замкнуть резьбовые соединения, на последние пару витков. Для уплотнения ставил медные шайбы.

Далее, при помощи длинной головки на 24 выкрутил штатный датчик давления вместе с переходной втулкой из двигателя.
На место датчика напрямую в картер вкрутил тормозной шланг.
Выкрученный датчик через переходную втулку закрутил в тройник.
Закрепил всю систему контроля при помощи пластиковых хомутов через разные мягкие прокладки к другим элементам двигательного отсека.

После того как герметик отстоял положенное время, запустил двигатель и провел измерения.
По результатам измерений:

На ХХ давление масла 4,5 Атм., температура ОЖ по Бинару 23 градуса.

На прогретом двигателе после поездки, Т=84 градуса.
ХХ — 2,0 Атм.
1500 об. — 3,7 Атм.
2000 об. — 4,6 Атм.
2500 об. — 4,8 Атм.
3000 об. — 5,1 Атм.

Масло Mobil Delvac 1
Пробег на масле 4500 км.

Показатели можно отнести к хорошим. Следующие измерения проведу через три тысячи перед заменой масла и сразу же после замены масла.
При замене масла планирую также снять поддон двигателя и убедиться в чистоте маслоприемника. Он может быть забит отслоившейся краской, которой было покрашено на заводе дно поддона двигателя…

При реализации данного способа контроля давления масла будьте аккуратны, берегите тормозные шланги, используйте только качественные материалы.
В противном случае может случиться так, как показано в видео Ильи Седова ниже:

Для себя еще планирую реализовать способ постоянного контроля с применением датчика давления от ВАЗ 2106 с выходом на стрелочный прибор (последнее фото, взятое с просторов интернета), который можно установить в салоне.

Источник

Adblock
detector