Меню

Какой давление должно быть актуатора турбины

Audi A4 Avant 3.0TDi МКП 4×4 Металлист › Бортжурнал › Решение проблемы с турбиной, трудности замены актуатора

Приветсвую всех своих подписчиков! Извиняюсь т.к. уже давно решил проблему с турбиной, а запись в бортжурнале недоделал, оставил скрытой и благополучно забыл про неё. Вот сегодня наткнулся на неё и ужаснулся, откопал нужные видосы и публикую (лучше позже чем никогда).

Напомню что уже с самой покупки машины была проблема со спиралькой и вялым разгоном, но не было ясности почему. Были разные предположения вплоть до кривой прошивки.

Симптомы были такие что турбина резко раскручивалась с бешеной тягой только на высоких оборотах больше 3к т.е. приходилось постоянно крутить мотор. А на нормальных оборотах нормального подхвата и тяги не было.

Но всё оказалось просто. До меня на турбину некомпетентными мастерами был поставлен похожий «почти такой же» актуатор с вихревой заслонки или дросселя, но который работает с точностью наоборот. Получается что на высоких оборотах, когда нужно было уменьшить наддув, он напротив был максимальным. А при низких оборотах наддува почти не было. Я предположил что у меня стоит неправильный актуатор когда читал на драйве уже не прмню у кого что актуаторы вихревых такие же на вид, но работают зеркально наоборот.

Был куплен б/у правильный актуатор 059 145 725E и проведена замена, и всё встало на места. Актуатор обошёлся мне в 170€ вместе с дохлой заклинившей турбиной и пересылкой. После замены актуатора турбина начала потихоньку подхватывать с 1500 но на низах пока что слабовато. Видимо мне ещё нужно подрегулировать стопорный винт турбины. Но была зима я оставил так, по любому намного лучше чем было сначала.

Про замену актуатора:
Машину желательно остудить на ночь так как придётся много и часто дотрагиваться до турбины. Снять кожух мотора и турбины (у меня его уже не было).
По стандарту актуатор прикручен 3 болтами на 10, но 2 из них крайне неудобны и недоступны.
Я делал сам на улице, никакого спец. инструмента не было.
Проблема в том что очень мало места и всё вокруг мешает. чтобы открутить средний и нижний болт нужна или совсем короткая маленькая трещотка или карданчик. Ну или на крайняк, погнутый или обрезанный гаеченый ключ на 10. Мешает моторчик, болт сразу за ним, а снизу мешает тяга актуатора, см. фото.
Я поначалу отчаялся потому что мой ключик на 10 был уже уставший — разгибался и уже ничего не мог открутить. Потом мне пришло в голову открутить три утопленных винтика (шестигранник на 4) чтобы немного утопить мешающий моторчик. После этого получилось довольно легко открутить средний болт. А чтобы подобраться у нижнему снял тягу и отодвинул вал актуатора в сторону, накинул ключ и нижний тоже смог открутить. На фотках всё понятно.

Адаптация б/у актуатора:
Стенд или спецприбор не обязателен. При каждом включении зажигания ЭБУ делает тест актуатора, сначала доводит его положение до максимума, а потом немного «дёргается» вначале. Так вот, ошибка при инициализации выскакивает только когда актуатор доходит до своего максимума без ограничения! Ну ещё когда есть неисправность схемы, стандартная болезнь этих актуаторов. Упор и ограничение должно быть обязательно, тогда нет ошибки. Потому что в нижнем конце у актуатора «мёртвая зона» когда головка вала отходит в сторону от турбины и дальнейший поворот актуатора уже почти не тянет тягу турбины. Вот как раз эту мёртвую зону нужно убрать таким положением актуатора относительно турбины, чтобы он не входил в мёртвую зону а упирался в стопорный винт турбины до неё. То бишь слегка отпускаешь все три болта актуатора и ищещь такое положение чтобы вал актуатора упирался в турбину до мёртвой зоны. При этом регулировочный винт должен торчать минимально, чем глубже вниз уходит шток турбины тем больше максимальный наддув. Надеюсь что понятно обьяснил.

Читайте также:  Как сбить давление если под рукой нет лекарств

Ссылки на видео — как должно быть, правильный актуатор 059 145 725E :

И как было у меня (наоборот) неправильный актуатор 059 129 086D :

Источник

Barik-CZ › Блог › Как контролируется надув, и как прибавить 20% мощности к Вашему турбомотору

Всем привет, давно не писал по делу. Сегодня хочу Вам рассказать о различных системах контроля надува в турбо системе мотора. Но для начала, очень коротко о самой турбине и как она работает. Турбина или точнее турбокомпрессор состоит из двух частей – из самой турбины (горячая часть) и компрессор (холодная часть)

Вот так выглядит турбокомпрессор

1. Вход в турбину выпускных газов (из выпускного коллектора)
2. Вход в компрессор свежего воздуха
3. Выход из турбины горячих газов в систему выпуска
4. Выход из компрессора сжатого воздуха
Принцип очень простой отработанные газы, попадая в турбину, раскручивают крыльчатку (лопатки) которая имеет одну ось с лопатками компрессорной части. Крыльчатка компрессора всасывает свежий воздух и под давлением (создает надув, избыточное давление) направляет сжатый воздух в интеркулер, где он охлаждается и потом поступает в камеру сгорания. Вот и все.

Но сегодня я бы хотел более подробно остановится о принципах, видах контроля надува. Последнее время мне часто попадались споры о том, что лучше 2 портовый или 3 портовый соленоид и т.д. Лично я даже, не понимаю сути этих споров. Моя цель рассказать Вам, как все это работает, а Вы потом сами решите, что лучше.

Надув контролируется регуляцией выпускных газов в горячей части турбокомпрессора (турбине). Для этого в ней есть специальный клапан, дверка или вестгейт

(это кстати мой любимый актуатор)
В нутрии актуатора есть возвратная пружина. Если ее не будет, то давление выпускных газов в турбине сразу откроют вестгейт и мы не сможем создать избыточное давление (буст). Обычно в стоке (если у машины максимальное давление около 1 бара) пружина устанавливается на 0.6 бара. Расмотрим на различных примерах

При таком подключении (на актуатор подается давление, источник должен быть до заслонки, чем ближе, короче трубка, тем лучше) надув будет контролироваться жесткостью пружины актуатора. Если мы уберем источник давления на актуатор (заглушим трубку) то надув будет максимально возможный (очень большой)
Как мы можем увеличить надув, есть много вариантов. Один из хорошо себя зарекомендовавших это установка в актуатор пружины под планируемый надув, работает великолепно. Этот вид подключения можно использовать, как при установке турбокомпрессора на атмосферный мотор, так и при желании улучшить характеристики стандартной системы контроля с помощью соленоида. Очень просто, подберите пружину или актуатор с жесткостью пружины для планируемого Вами максимального надува, Подключите как на выше указанном примере. Трубки, идущие к соленоиду заглушите, а сам соленоид оставьте подключенным к разъему (или можете заменить на сопротивление 10 кОм)

Читайте также:  Давление может нормализоваться без лекарств

Самое главное, Вы должны понять принцип, а он очень простой. В выше указанном примере давление контролируется пружиной актуатора. Если мы отсоединим от источника давления, то сможем увеличить надув в 2 раза (возможно). В таком случае без помощи дополнительного давления на мембрану актуатора будет необходимо создать намного больше обратного давления в системе выпуска, для открытия вестгейта.
Принцип ясен, уменьшая подачу давления на актуатор, мы увеличиваем силу необходимую для открытия вестгейта и тем самым увеличиваем надув, избыточное давление или буст.
Скажем у Вас пружина на 0.6 бара и Вы решили поднять давление до 0.9 бар, что можно для этого сделать. Вот несколько вариантов

Установка рестриктора. Чем меньше будет диаметр рестриктора, тем меньше будет подаваться давления на актуатор, и тем больше мы сможем получить избыточное давление (надув). Какой диаметр рестриктора? Необходимо подбирать, скажем, где-то между 1.5 мм – 0.8 мм.
Если для Вас это слишком сложно, то можете использовать следующий вариант

Обыкновенный ручной (мануал) буст контролер. В принципе это регулируемый рестриктор, не более. Зажимаем, уменьшаем диаметр, уменьшаем давление на актуатор – понимаем давление турбины и наоборот.
Это мы рассмотрели возможные механические варианты регулирования надува. Конечно, большинство современных моторов с турбонадувом используют электронную систему управления. Предлагаю рассмотреть основные, с использование электронного соленоида 2 или 3 портового. Соленоид, это электромагнитный клапан, который регулируется ЭБУ.
Основные схемы подключения

Источник

Skoda Octavia Combi › Бортжурнал › Регулировка актуатора турбины, проверка клапана н75 (1J0 906 627 А)

Тема сегодняшнего выпуска – настройка актуатора турбины.
Многие из нас, владельцев старых добрых ТНВДэшных TDIишек, сталкивались с передувом и недодувом, с последующим туплением машинки.
В моем случае она то занадто ехала, то незанадто. Когда занадто ехала трещал клапан Н75, когда не очень быстро – машинка не очень быстро ехала.
Методом теоретического тыка с элементами практики были сделаны некоторые выводы и заключения.
Итак. Есть турбина с изменяемой геометрией. Основным регулятором является актуатор, движение штока которого регулируется степенью разряжения или вакуумом. Свобода движения штока задается двумя элементами:
1. На картридже турбины есть стопор-ограничитель. Он определяет максимально возможное схождение лопаток геометрии. В этом случае турбина будет дуть максимально. Для дизеля, чем больше вдул, тем больше он пульнул. Следовательно этот ограничитель нужен для того чтобы избежать передува и продлить ресурс турбины, ибо чем больше она будет дуть со всей дури, тем быстрее высыпется из выхлопной. Если его убрать вообще, то есть еще одна защита – ЭБУ будет рубить мощность программно, через ограничение подачи топлива.
Выглядит ограничитель так. Фото носит иллюстративный характер.

Возможно у кого размеры будут отличатся. Длинным концом он вкручивается в тело турбины и именно в него будет упираться ползунок, вращающий лопатки геометрии. В моем случае, как видно достаточно 5-6 мм. Можно и 7 и 8 мм. В идеале клапан н75 отрегулирует все как надо.
2. Шток актуатора. Здесь все интереснее. Здесь уже каждый миллиметр может оказывать судьбоносное влияние. Рассмотрим три положения штока:
А) вылет штока такой, что при установке актуатора на турбины он свободно, без необходимости какого-либо натяга, одевается на ползунок, вращающий лопатки геометрии.

Читайте также:  Как самому поменять редуктор давления воды

При езде возникает следующее. При разгоне по мере увеличения выхлопных газов, лопатки надо разводить во избежание чрезмерного раскручивания турбины. Клапан н75 сбрасывает вакуум, но для того чтобы максимально раскрыть лопатки надо сбросить весь вакуум. Локализируется проблема треском клапан при разгоне. При этом машинка едет весьма бодро. С 1800 об/мин подхват как на бензинке. Хорошо ощутимый. Турбинка тоже свищет, чем больше оборотов тем сильнее свищет. У меня передува вроде как не возникло, машина не тупила. Напрягал только треск клапана. И, теоретически, турбина работает в режиме максимальных нагрузок. Из желания поберечь турбину было принято решение внести изменения в регулировку штока. Переходим к другой крайности:
Б) Вылет уменьшаем, и при установке актуатора на турбину, его уже надо натягивать. Смотрим фото.

Как итог турбина свистит меньше. Но исчез подхват турбины. Более менее разгон начинался 2100-2200 оборотов. Хотя на моем двигателе он должен он д.б. 1600-1700 с поправкой на то, что машина вышла с конвеера почти 20 лет назад. Вообщем, как по мне тоже не айс. Даю следующее объяснения этого явления. Так как шток актуатора был слишком натянут, то при даже небольшом вмешательстве клапан н75, засчет чрезмерного натяжения шток, стремился к положению максимального сброса избыточных газов. Отсюда выходило так, что турбина давала производительность в основном только засчет повышенных оборотов двигателя. Немного мыслей и переходим к «золотой середине»:
В) фотки не делал, так как регулировку производил уже без снятия актуатора. По ощущениям стопорную гайку окрутил в сторону грибка актуатора на 3-4 мм. Как итог тяга турбины с 1700 оборотов. Разгон ровный. Клапан н75 уже не трещит как дятел. Свит турбины по мере разгона устаканивается и не заливается как было в пункте А.

По теме проверки клапана н75.
Первоначально, до начала свистопляски с настройкой турбины, грешил на клапан н75 (1J0 906 627 А). После штудирования интернета по его проверке и работоспособности скажу следующее:
— в неподключенном состоянии продуваются все патрубки;
— для проверки клапана использовал блок питания 12В, 3А. По моему мнению только так 100% можно определить работоспособность клапана (СТО не в счет);
— при подаче напряжения в зависимости от полярности тока будет продуваться либо черный патрубок (ввод атмосферного воздуха), при этом белый верхний патрубок (VAC) будет заблокирован; либо черный патрубок будет заблокирован, а верхний патрубок продувается.
Когда проверяют работу клапана путем создания вакуума при подключении к верхнему патрубку, то это ерунда. Даже если он немного пропускает, ничего страшного – в нашем случае лишний вакуум не помешает.
Как-то так.

Источник

Adblock
detector