Меню

Клапан аварийного сброса давления мицубиси фусо

Клапан аварийного сброса давления мицубиси фусо

Автомобиль ММС FUSO Canter. Такие автомобили относятся к категории «комтранс», как пишут на многих форумах, что означает «коммерческий транспорт».

Ремонтировать такие большие машины можно, ремонтируют их тремя способами:

1 способ: «Метод тыка» (когда очень хочется отремонтировать, есть огромное желание, но нет нужного оборудования)

Автомобиль берут в ремонт, не обещают скорой победы над ним, но говорят, что «приложат максимум старания». В наличии есть прибор для измерения сопротивления («цэха» или что-то подобное), некоторые «приспособы» и минимум информации о ремонтируемом объекте. В большинстве случаев после такого ремонта грузовичок попадает на ремонт в другую автомастерскую …

2 способ: «Метод научного тыка» (когда очень надо отремонтировать, есть огромное желание и опыт ремонта подобного – когда-то получилось запустить подобный мотор, отсюда и уверенность)

· Автомобиль берут в ремонт, говорят, что обязательно его «победют» … в наличии из инструментов есть всё вышеперечисленное + коды неисправностей из Интернета, правда, от подобного автомобиля с другим мотором. Диагностика проводится методом подбора признаков неисправностей по аналогии с обычными дизельными двигателями.

Ну и последний способ ремонта, который лично я считаю самым правильным: «Использование программного обеспечения и оборудования для проведения диагностики от Производителя».

Первый и второй способы ремонта могут варьироваться по наличию оборудования и информации, по «упёртости» человека и прочим параметрам; когда-то и я подобным занимался, пока не понял: «Время гениев от диагностической сохи прошло, век уже двадцать первый, машины стали максимально наполнены программным обеспечением и ремонтировать их «методом тыка» убыточно».

Вернемся к нашему «комтранс». Автомобиль ММС FUSO Canter приехал для проведения диагностики с такими проблемами: «На панели приборов одновременно горят две лампочки, красная и желтая … машина не развивает обороты … больше двух тысяч стрелка не поднимается … не тянет – ездить невозможно».

Проведённая диагностика при помощи дилерского оборудования показала, что неисправность есть: «Магистральное давление, значение не достигнуто». Дальнейшие подсказки сканера привели вот к какому пониманию:

· На топливной рейке (Rail) располагается клапан ограничения максимального давления (Pressure limiter),- приведенная ниже схема не оригинальная, но для общего понимания сгодится:

Ограничитель давления механического типа, служит для ограничения максимального давления в топливной рейке, ниже схема его работы (не оригинальная, приведено для общего понимания вопроса):

Если присмотреться, то можно увидеть, что его кто-то уже пытался разбирать и, возможно, ремонтировать. Это, конечно, дикость: в топливной рейке очень высокое давление и рисковать в таком случае опасно (не нашел видео в Сети – там было показано, как давление режет гаечный ключ). Тем более, что этот клапан стоит не слишком дорого. А располагается этот клапан вот здесь: за трубкой его посадочное место видно плохо, можно представить, насколько неудобно было до него добираться и откручивать …

Конечно, сам по себе этот клапан сброса давления сломаться может, но это редкость. Но если учесть попытку его разобрать … то почему нет? Но владельца распросили. Подробно. И выяснилось, что «клапан он не разбирал, зачем ему это надо…», а машина стала вести себя неустойчиво на оборотах после посещения автозаправочной станции «Роснефть». Никаких выводов делать не буду, но мысли о качестве топлива появились. Заправляясь топливом, мы всегда играем в рулетку, никто не может гарантировать, что топливо высококачественное, как написано в сертификате.

Так что эту неисправность можно так описать: «Вследствии возникновения неисправности клапана аварийного сброса давления, клапан стравливал давление (отправлял солярку обратно в топливный бак), и в топливной рейке не достигалось требуемого давления для штатной работы мотора».

Однако это были не все неисправности: выяснилось, что на этом моторе неисправна система рециркуляции отработанных газов (аббревиатура EGR). Что это за система и как она работает можно прочитать по адресу: autodata.ru/efisakh/egr.htm . С теми или иными изменениями эта система применяется практически на всех современных автомобилях.

Для чего нужна эта система? В основном, для экологии. Не буду обсуждать важность (или обратное) этого вопроса, могу только сказать, что в случае выхода из строя этой системы многие автовладельцы просто-напросто закрывают этот канал (глушат) и мотор продолжает работать стабильно. В нашем случае из строя вышел сам клапан. Он физически заклинил в одном положении – в открытом, что приводило к появлению ошибки и аварийной работе двигателя.

Стоимость этого клапана для данного мотора довольно высокая. Ситуация была обрисована клиенту и он принял решение: «заглушить».

Однако хочу сказать, что система самодиагностики на этой машине продвинутая. И так просто «заглушить» не получится. Нет, физически это сделать можно, не вопрос, но если не помочь блоку управления «не видеть» этого действия, то блок управления будет продолжать «сбрасывать мотор в аварийное состояние» и постоянно зажигать лампочку на панели приборов.

Что делать? А для этого надо провести небольшой чип-тюнинг блока управления и помочь блоку продолжать работать штатно и стабильно. Если проще: «программно было выключено отслеживание работы системы EGR блоком управления».

Читайте также:  Как подключить лампочку давления масла на ваз 2101

Еще пару слов: в интернетах часто пишут об этом процессе, много советуют, например, говорят, что «заглушить просто – пивных жестяных банок много валяется, вырезал, вставил и катайся дальше!».

Ну хорошо. Тогда ещё совет. Смотрим на фото:

Вот так выглядит заглушка для системы EGR. Нет, это не для FUSO Canter, который в ремонте, это заготовки для других систем (чертёж заглушки для FUSO отдан для изготовления).

Фото привел с единственной целью: показать, какой, на мой взгляд, должна быть настоящая и долго работающая заглушка для системы EGR. Видите, какой толщины металл? Приблизительно такая толщина обеспечит долгую жизнь заглушке, она не прогорит и владелец навсегда забудет о ней. А заглушка из пивной банки – смешно. Прогорит очень скоро.

Итак, какие ошибки и какие работы были выполнены на этом грузовике:

1. Найдена ошибка по аварийному клапану сброса давления из топливной рейки, решение: «Заменить на новое»

2. Найдена ошибка по системе EGR, решение: «Заглушить, предварительно программно выключив систему EGR из отслеживания блоком управления»

3. Установлена доброкачественная заглушка в систему EGR

Ну а у нас работа продолжается, на очереди много новых интересных неисправностей:

Источник

Диагностика и ремонт Mitsubishi

Клапан сброса давления

Модераторы: mek, indy

Клапан сброса давления

#1 Сообщение Stingers » 04 ноя 2009, 00:26

Re: Клапан сброса давления

#2 Сообщение АндрейН » 05 ноя 2009, 09:39

Re: Клапан сброса давления

#3 Сообщение J-23 » 05 ноя 2009, 11:46

Re: Клапан сброса давления

#4 Сообщение Ram » 05 ноя 2009, 13:06

Re: Клапан сброса давления

#5 Сообщение Stingers » 05 ноя 2009, 13:11

Re: Клапан сброса давления

#6 Сообщение Sibo » 05 ноя 2009, 19:33

Re: Клапан сброса давления

#7 Сообщение Stingers » 08 ноя 2009, 21:28

Значит . давление померил на холостых 1.8 на 2000 оборотах 4.5

Сейчас кокраз идет замена колец. Когда разбирал вытащил гидрики не один не пожимается. (токо один на миллиметр, как шас помню первый левый выпускной со стороны ГРМ). Но грохочат они ОЧЕНЬ ОЧеНЬ жутко хуже дизиля. Не как не пойму в чем дело ?
мои соображения
1. давления — отпадает
2. гидрики — лучьше менять. но думаю все таки дело не в них самих
3. каналы засраны . ?? как чистить *? продувать компрессором
Вот мои соображения

Re: Клапан сброса давления

#8 Сообщение Виталик1 » 08 ноя 2009, 21:40

Re: Клапан сброса давления

#9 Сообщение Stingers » 08 ноя 2009, 21:48

Re: Клапан сброса давления

#10 Сообщение Виталик1 » 09 ноя 2009, 01:06

Re: Клапан сброса давления

#11 Сообщение Stingers » 09 ноя 2009, 19:18

Re: Клапан сброса давления

#12 Сообщение MTM38 » 09 ноя 2009, 19:52

Re: Клапан сброса давления

#13 Сообщение Sibo » 09 ноя 2009, 22:11

Re: Клапан сброса давления

#14 Сообщение sNeG » 12 ноя 2009, 07:47

Re: Клапан сброса давления

#15 Сообщение Ram » 12 ноя 2009, 13:18

Re: Клапан сброса давления

#16 Сообщение Sibo » 12 ноя 2009, 17:44

Re: Клапан сброса давления

#17 Сообщение MTM38 » 13 ноя 2009, 19:02

Re: Клапан сброса давления

#18 Сообщение sNeG » 13 ноя 2009, 19:54

Re: Клапан сброса давления

#19 Сообщение MTM38 » 13 ноя 2009, 20:03

крайне редко и то летом. приемущественно доставало на горячую. особенно если в пробке тащусь и обороты не выше 2000. как только разгонюсь выше 3000 тыс все нормально.

сейчас пока холодно вообще не беспокоят. Я давление масла мерил, гидрики при ремонте мотора промывал. Прокачку гидриков делаю всегда после замены масла. И вот еще НИКОГДА не меняю больше масло на горячем моторе. Всегда даю немного остыть (1-я треть по стрелке)

Re: Клапан сброса давления

#20 Сообщение sNeG » 13 ноя 2009, 20:07

Re: Клапан сброса давления

#21 Сообщение MTM38 » 13 ноя 2009, 20:18

ряд присадок при заливке холодного масла в горячий мотор (с последующим запуском) сворачивается в клапанной крышке, забивая лабиринтный канал для сепарации паров масла и их конденсирования.

Прокачка:
завел , прогрел, проверил уровень, опять завел.
плавно в течении 15 секунд повышаю обороты до 3000, сбрасываю на ХХ и жду 15 сек.
Повторяю операцию 2-3 раза.

Re: Клапан сброса давления

#22 Сообщение sNeG » 13 ноя 2009, 20:20

Re: Клапан сброса давления

#23 Сообщение MTM38 » 13 ноя 2009, 20:25

Re: Клапан сброса давления

#24 Сообщение shpuntik » 13 ноя 2009, 20:39

Re: Клапан сброса давления

#25 Сообщение MTM38 » 13 ноя 2009, 20:51

Re: Клапан сброса давления

#26 Сообщение Sibo » 13 ноя 2009, 21:05

Re: Клапан сброса давления

#27 Сообщение MTM38 » 13 ноя 2009, 21:15

Читайте также:  Пределы измерений датчиков температуры и датчиков давления

«Да и этот перл вполне на уровне шутки. «

это в мануале , а не я придумал. может Д.Ю. спросим?

Когда промывал клапанку, и еще по мелочи, после продувки компрессором крышка еще 3-е суток на батарее лежала. Я на ней снимал заклепки и пластины. Уж поверь — для себя делал. Вместо заклепок потом резьбу нарезал и на винты закрутил. Проблема была в том что на горячем моторе на разгоне за мной дымок маслянный был. Я думал кольца, однако когда промыл сопун и крышку дым исчез и расход масла немного упал. Клапан в сопуне дулся в обе стороны.

Источник

Технические характеристики и описание Mitsubishi Fuso Canter с 2010 года

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
номер кузова Mitsubishi Fuso Canter , давление в шинах Mitsubishi Fuso Canter , неисправности Mitsubishi Fuso Canter , подготовка к зиме Mitsubishi Fuso Canter , тормоза Mitsubishi Fuso Canter , масляный фильтр Mitsubishi Fuso Canter , топливный фильтр Mitsubishi Fuso Canter , фильр салона Mitsubishi Fuso Canter , регулировка фар Mitsubishi Fuso Canter

1. Технические характеристики и описание

Технические характеристики

Пункт Технические характеристики
Насос снабжения Производитель Bosch
Тип насоса снабжения CP3.3 NH
Система управления Насос с устройством электроуправления
Модель Радиальный, 3-цилиндерный
Тип насоса снабжения Тип с внешней шестерней
MPROP (клапан контроля давления) Модель MPROP
Номинальный вольтаж 24 В
Максимальное давление системы Common rail 180 МПа
Система Common rail Производитель Bosch
Вместимость системы Common rail 18,7 см³ (18,7 л)
Давление открытия клапана ограничения давления 210 дo 220 МПа
Вольтаж снабжения датчика давления системы Common rail 5 В
Форсунки Производитель Bosch
Система управления Электрическая
Максимальное рабочее давление 180 МПа
Минимальное рабочее давление 25 МПа
Устройство электроуправления двигателя Производитель Bosch
Номинальный вольтаж 24 В

Описание

Топливная система (подача топлива)

1. Насос питания, который приводится распределительным валом внутри насоса снабжения, забирает топливо из топливного бака и подает его через топливный фильтр, где топливо очищается от пыли и других загрязнений.

2. Отфильтрованное топливо затем отправляется в насос снабжения, где оно сжимается. Сжатое топливо собирается некоторое время в системе Common rail, затем впрыскивается через распылительные наконечники в камеру внутреннего сгорания.

3. Если топливо стекает из топливопровода в соединение труб, включается ограничитель потока, закрывающий топливный канал, предотвращая затекание топлива в другие места.

4. Излишки топлива из форсунок возвращаются в топливный бак через шланг возврата топлива.

5. Когда внутреннее давление топлива в системе Common rail превышает ограничение, открывается клапан ограничения давления, чтобы позволить части топлива вернуться в топливный бак.

6. Когда внутреннее давление топлива насоса снабжения превышает ограничение, открывается клапан слива избытка, чтобы позволить части топлива вернуться в топливный бак.

Управление акселератора

1. Двигатель управляется устройством электроуправления (ECU).

2. В зависимости от воздействия на педаль акселератора и поступления данных на датчик позиции акселератора, устройство электроуправления двигателя задает оптимальное впрыскивание топлива форсункам.

Топливный фильтр

1. Топливный фильтр, который служит также водяным сепаратором, очищает топливо от загрязнений через элемент, а также отделяет воду от топлива.

2. Вода, выделенная из топлива, собирается на дне топливного фильтра. Датчик водяного сепаратора, установленный в топливном фильтре, активирует предупредительную лампу на панели приборов, когда вода достигает определенного уровня.

3. Воду можно слить через сливное отверстие, ослабив датчик сепаратора воды.

4. Насос наполнения снабжается головкой топливного фильтра. Насос наполнения служит для прокачки воздухом топливной системы.

Электроуправление топливной системы

Введение

1. В системе Сommon rail устройство электроуправления отображает различные характеристики двигателя (скорость двигателя, открытие регулирования расхода, температура охлаждающей жидкости и т. д.), используя данные из датчиков. Согласно этим данным, устройство электроуправления осуществляет контроль над количеством впрыска топлива, регулированием впрыска топлива и давлением впрыска топлива, чтобы оптимизировать работу двигателя.

2. Устройство электроуправления имеет функцию диагностирования, что позволяет ему распознавать неисправности основных компонентов системы Сommon rail и предупредить о них водителя.

3. Система Сommon rail состоит в основном из насоса снабжения с электроуправлением; форсунок; Сommon rail; устройства электроуправления и датчиков, используемых для управления остальными компонентами.

4. Когда двигатель проворачивается посредством включения стартера, насос питания (который находится внутри насоса снабжения) одновременно забирает топливо из топливного бака и доставляет его через топливный фильтр в MPROP (клапан контроля давления). Количество топлива, определяемое MPROP, доставляется через впускные клапаны в камеры плунжера.

5. Топливо в камерах плунжера сжимается. Затем открываются выпускные клапаны и топливо под давлением доставляется в common rail.

6. Сжатое топливо некоторое время пребывает в common rail, а затем в однородной форме доставляется к форсункам.

7. Согласно сигналам устройства электроуправления двигателя магнитный клапан каждой форсунки контролирует впрыскивание топлива в камеру внутреннего сгорания в оптимальное время – в оптимальном количестве.

Насос снабжения

Внимание:
Убедитесь, что подсоединили разъем MPROP (клапан контроля давления) к кабелю двигателя до начала запуска двигателя. Если двигатель был заведен без подсоединения разъема MPROP, управление насосом снабжения не будет осуществляться устройством электроуправления, а это может привести к неисправности.

Читайте также:  Как подключить указатель давления к датчику

1. Насос снабжения прессует топливо и подает его в спрессованном состоянии.

2. Топливо, забранное насосом питания из бака, не подается прямиком в плунжеры. Сначала оно подается в MPROP (клапан контроля давления), которое контролирует количество доставляемого в плунжеры топлива.

3. Если давление топлива превышает определенный уровень, клапан слива избытка возвращает топливо во впускную часть механизма насоса питания. Данная операция сохраняет давление топлива, доставляемого в MPROP, постоянным.

4. Вращение эксцентричного вала привода осуществляет (посредством кулаков) движение плунжеров вверх-вниз. Благодаря этому процессу топливо в камерах плунжеров прессуется.

(1) MPROP (клапан контроля давления):

  • MPROP получает топливо из насоса питания и подает его в плунжеры насоса снабжения в необходимом количестве так, что давление топлива (давление common rail) соответствует заданному устройством электроуправления двигателя значению.
  • Когда MPROP не действует, т. е. ему не подается электропитание, топливо подается с максимальной величиной. При подаче электропитания поршень в MPROP нажимается до такой степени, что топливо не доставляется в плунжеры.
  • Время подачи электропитания контролируется устройством электроуправления двигателя (количество нагрузки).

(2) Регулятор нулевой подачи:

  • Некоторое количество топлива может вытечь через MPROP (клапан контроля давления) в плунжер даже при ограничении MPROP полного потока топлива. Для прекращения подачи топлива в плунжер включается регулятор нулевой подачи для возврата топлива в насос питания, что приводит к отсутствию подачи топлива в плунжер.

(3) Перепускной клапан:

Перепускной клапан открывается, когда давление топлива, подаваемого из насоса питания превышает заданный уровень для возврата излишнего топлива в сторону впуска насоса питания. Топливо, оказавшееся излишним, втекает в камеру вала эксцентриковой передачи для смазки деталей в камере.

(4) Клапан контроля потока:

Клапан контроля потока отводит излишнее топливо, подаваемое из насоса питания в камеру вала эксцентриковой передачи для смазки деталей.

Система Common rail

1. Сommon rail распределяет спрессованное топливо, поступившее из насоса снабжения, между форсунками.

2. Каждый ограничитель подачи предотвращает избыток подачи топлива, блокируя проход топлива в случае утечки топлива из трубок впрыскивания или чрезмерного впрыскивания топлива из форсунок.

3. Датчик давления common rail используется для контроля возврата топлива. Он распознает давление топлива внутри common rail и подает соответствующий сигнал устройству электроуправления.

4. Если давление в common rail exceeds превышает определенный установленный уровень, плунжер толкателя клапана ограничения давления толкает и сжимает пружину так, чтобы топливо могло оттечь. Таким образом клапан ограничения давления предотвращает повышение давления топлива сверх нормы

Форсунка

1. В соответствии с сигналами, поступающими из устройства электроуправления двигателя, каждая форсунка поставляет топливо под высоким давлением из common rail в камеру внутреннего сгорания двигателя в оптимальное время – в оптимальном количестве.

2. Форсунка подразделяется на секцию контроля и секцию впрыскивания.

3. Секция контроля состоит из камеры контроля, магнита, пружины клапана, пластины якоря, тела клапана, поршня клапана, отверстия A и отверстия Z. Поршень клапана находится между секцией контроля и секцией впрыскивания.

4. Секция впрыскивания состоит из тела распылителя, распылителя с игольчатым затвором, пружины распылителя и гайки распылителя.

(а) Впрыскивание не находит выхода:

  • При ненагруженном магните, пластина якоря выталкивается пружиной клапана так, что седло шарика закрывается.
  • Высокое давление топлива оказывается над камерой контроля через отверстие Z. Такое же давление оказывается над распылителем с игольчатым затвором.
  • Давление топлива, оказываемое на распылитель с игольчатым затвором не может достигнуть поршня клапана и пружины распылителя, поэтому распылитель с игольчатым затвором остается в нижней нажатой позиции и впрыскивание не находит выхода.

(b) Начало впрыскивания:

  • При нагруженном магните образующаяся электромагнитная сила поднимает пластину якоря вверх, позволяя седлу шарика открыться.
  • Топливо в камере контроля проходит через отверстие А и седло шарика и утекает обратно в топливный бак.
  • При снижении давления в камере контроля, топливо, воздействующее на распылитель с игольчатым затвором, достигает поршня клапана и пружины клапана, выталкивая распылитель с игольчатым затвором таким образом, что происходит впрыскивание.
  • Если магнит продолжает оставаться под нагрузкой, число впрыскиваний достигает своего максимального уровня.

(c) Прекращение впрыскивания:

Когда нагрузка перестает оказываться на магнит, пластина якоря выталкивается вниз пружиной клапана так, что седло шарика закрывается. В это время топливо направляется в камеру контроля через отверстие Z, толкая вниз поршень клапана и распылитель с игольчатым затвором, таким образом впрыскивание прекращается.

R02 – Датчик температуры воды (подключается к устройству электроуправления двигателя). R03 – Датчик повышения давления. R10 – Датчик распознавания цилиндра. R11 – Форсунка. R12 – MPROP (клапан контроля давления). R13 – Впускная задвижка. R14 – Клапан EGR. R15 – Датчик давления common rail. R18 – Датчик температуры топлива. R19 – Датчик температуры надувочного воздуха. R20 – Привод турбокомпрессора. EGR – Рециркуляция выхлопа газа.

Источник

Adblock
detector