Меню

Клапан ограничения давления топлива в топливной рампе ldv maxus

Датчик давления топлива автомобиля

Датчик давления топлива (далее — ДДТ) неотъемлемая часть системы топливоподачи для бензиновых и дизельных моторов. В зависимости от конструкции системы в авто может устанавливаться два регулятора, для магистрали низкого и высокого давления.

Исправность регулятора напрямую влияет на качество работы двигателя, неисправный узел снижает моторесурс ДВС на 15 %, ресурс топливного насоса на 50 %.

Принцип работы и конструкция

Регулятор давления топлива (далее — РДТ) монтируется на рампе, для дизельных моторов с подачей топлива по системе COMMON RAIL, бензиновых ДВС местоположения датчика различно. Единственным остается принцип подключения ― патрубок от насоса или монтаж на топливную рейку. Если система предполагает рециркуляцию топлива, характерную для бензиновых инжекторных двигателей, регулятор устанавливается на рампе. Если система не предполагает сброса топлива из рампы, датчик монтируют сразу после топливного насоса.

Конструктивно РДТ состоит из металлической мембраны, которая прогибается под давлением топлива и настроена на определенный диапазон работы и электрической регулирующей части. Электроузел представлен четырьмя тензорезисторами, которые меняют сопротивление элемента в процессе механического воздействия топлива на мембрану.

На некоторых автомобиля присутствует два рдт, на магистралях и высокого и низкого давления. Перед тем, как проверить качество топливной смеси, проводится диагностика обеих деталей замером выходного напряжения. По электроимпульсу от датчиков регулировки ЭБУ формирует сигнал на открывание/закрывание топливного клапана.

Бензиновые и дизельные ДВС имеют одинаковое выходное напряжение на ДДТ около 1.3 В, но различаются параметры давления топлива, которое поступает на форсунки.

Выходное напряжение датчика, В Давление для дизеля, Бар Давление бензина, Бар
1.3 45–59 45–59
4.5 2200–2500 200

Признаки поломки датчика

Во всех авто после 2000 года выпуска РДТ интегрированы в блок управления двигателем и при любой неисправности на приборной доске загорится «Чек». Существуют старые дизельные моторы, которые комплектуются механическими регуляторами, диагностика элементов проводится планово или после появления сбоя в работе ДВС. Характерные симптомы неисправного датчика:

  • Кроме сигнала «Check Engine» выходят следующие коды ошибок: Р0190-Р0194.
  • Резкое снижение мощности ДВС, потеря тяги, часто определяется во время обгона, автомобиль не имеет мощности для динамичного ускорения даже до 120 км/ч.
  • Перерасход топлива.
  • Авто заводится плохо, независимо от того прогрет двигатель или нет.
  • Для дизельных ДВС характерно появление провалов на высоких оборотах, когда мотор не реагирует на сброс скорости.

Основная опасность передвижения с поломанным датчиком ― насос начинает работать в аварийном режиме, это приводит к его быстрому износу.

Если после диагностики сканированием обнаружена ошибка Р1181 ― разгерметизация топливной рампы, в первую очередь необходимо проверить регулятор, ошибка может свидетельствовать об износе установочной прокладки.

Причины поломки регулятора находятся в его конструктивных особенностях. Это износ или разрыв мембраны или нарушение электроконтактной группы. Отдельно стоит неисправность проводки. Во время диагностики датчика проверяется состояние клемм соединения, качество кабеля. ДДТ не ремонтируют, элемент меняют на новый, подбирая регулятор под конкретную марку авто и тип топлива.

Средний срок службы датчика от 5 лет. Характерной особенностью детали считается то, что неисправность возникает не за 1 день. Разрыв, растяжение мембраны происходит медленно, в 80 % случаев водители отмечают, что при минимальном износе регулятора практически не было заметно нарушений в работе ДВС. Исключение ― обрыв проводов колодки.

После установки датчика необходимо провести прописку элемента в ЭБУ, чаще это касается не оригинальной запчасти, а аналога.

Как проверить датчик давления топлива

В зависимости от того какая система топливоподачи используется для авто существует три способа проверки датчика на работоспособность без демонтажа топливной рейки:

  • механический способ для авто старого образца с резиновыми шлангами сброса топлива для бензиновых ДВС;
  • мультиметром;
  • манометром.

Демонтаж рейки и последующая диагностика регулятора более надежный способ проверить качество смеси, поскольку вместе с ДДТ проверяются все смежные узлы и проводка. Диагностику в большинстве вариантов проводят на СТО, поскольку потребуется использовать специальный стенд. Самостоятельная диагностика в гараже без демонтажа рейки требует наличия тестера и проводится за 15 минут.

Механическая диагностика регулятора старого образца

Для бензиновых ДВС в системе топливоотвода которых используется резиновый патрубок, датчик расположен на входе в насос. Проверка проводится только на непрогретом моторе.

  • Завести двигатель.
  • Запомнить характер его работы (неисправный датчик дает троение мотору).
  • Пережать плоскогубцами на 1–3 секунды патрубок отвода топлива.
Читайте также:  Что такое внутричерепное давление у грудного ребенка

Если неисправность находится в регуляторе, двигатель восстановит свою работу, обороты становятся плавными, пропадают рывки. Если после того, как закрыт отводной патрубок, мотор продолжает работать некорректно, неисправность может находиться в забитых фильтрах, изношенных контактах, датчик при этом исправен.

Диагностика мультиметром

С помощью тестера проверяют работоспособность РДТ и качество питания от колодки. Проверка электросигнала на колодку проводится по шагам.

  • Снять с датчика колодку.
  • Перевести мультиметр в режим измерения напряжения.
  • Установить черный вывод тестера на «минус», красный щуп присоединить к разъему колодки.

Если проход у электричества на датчик ничего не мешает, нет потери напряжения, на экране тестера высветится значение 5 В. Допустимое отклонение ±1 %.

Вторым этапом проверяется качество выходного сигнала от электрической части регулятора. Проверка сигнала от датчика по шагам.

Черный щуп от тестера присоединяется на минусовый вывод АКБ, красный щуп соединяется с сигнальный провод регулятора (чаще провод расположен в колодке посередине в красной оплетке).

Завести мотор, дать поработать 1 минуту на минимальных оборотах холостого хода. В таком режиме оборотов выходное напряжение на ДДТ должно оставаться минимальным 1.3 В.

При увеличении оборотов параметр напряжения от датчика должен увеличиваться до 5 В. Если узел неисправен, на самых высоких оборотах показания могут значительно отличаться как в большую (в 10 % случаев) так и в меньшую сторону. Это приводит к тому, что насос начинает нагнетать топливо и переходит на аварийный режим работы.

Проверка манометром

Для проверки датчика на работоспособность используют манометр, прибор для измерения давления в рампе и патрубках топливной системы, давления воздуха в шинах и прочее. Перед проверкой манометром необходимо отсоединить с системы вакуумный шланг и подключить прибор между штуцером и топливным патрубком.

Перед диагностикой необходимо уточнить значение давления для конкретного автомобиля по мануалу. Рабочее давление для бензиновых моторов колеблется в пределах 2.5–3 Атм. В процессе перегазовки давление опускается на 1–2 % от нормы, исправный клапан удерживает значение в рамках допустимого.

Датчики дизельных систем COMMON RAIL типа BOSCH

Производительные системы прямого впрыска топлива COMMON RAIL от Бош получили большую популярность благодаря эффективности, снижению расхода топлива и надежности. Существует три разновидности систем топливоподачи, каждая из которых оснащается ТНВД определенного класса и уровня:

  • с регулировочным клапаном на рампе высокого давления;
  • регулировка топлива на патрубке высокого давления при выходе на ТНВД;
  • тип «двойной контроль», с двумя РДТ на магистралях высокого и низкого давления.

Точно определить, где находится регулятор, можно после изучения системы топливоподачи конкретного двигателя. Первичную диагностику рекомендуется проводить мультиметром. Оригинальные датчики Бош для COMMON RAIL имеют срок эксплуатации от 10 лет, выходят из строя в последнюю очередь, поэтому при любых нарушениях в режиме работы дизельного мотора диагностику начинают с проверки форсунок, ТНВД, качества дизеля.

Самостоятельно поменять РДТ можно за 15 минут в гараже, процедура достаточно простая. Но чтобы менять элемент необходимо полностью удостовериться, что некорректная работа ДВС связана с выходом из строя регулятора.

Видео по теме

Источник

Как самостоятельно измерить давление в топливной рампе автомобиля и зачем это нужно 🔩

Проверка давления в топливной рампе – это стандартная процедура в длинной цепочке диагностики неисправностей работы двигателя и топливной системы. Часто такую проверку осуществляют в тех случаях, когда двигатель работает неравномерно, присутствуют провалы во время разгона.

Это один из обязательных пунктов проверки в случае дерганья автомобиля при разгоне. Это я описал в статье « Почему автомобиль дергается при разгоне и ускорениях ». Так же, эта диагностика выполняется в тех случаях, когда у автомобиля появляется повышенный расход топлива.

Необходимые инструменты

Обычный сантехнический тройник, шланг, манометр, хомуты. Манометр желательно купить до 5-6 бар – так измерения будут максимально точными.

Читайте также:  Регулировка регулятора давления для систем отопления

Подготовка к замерам

На впускной штуцер манометра нанизываем шланг и фиксируем хомутом – мы должны избежать потерь давления во время замеров.

Затем с топливной рампы необходимо снять колпачок. Под ним будет находиться ниппель – его тоже снимаем. Будьте аккуратны – если вы недавно заводили машину, то в топливной системе будет остаточное давление и может политься бензин, поэтому приготовьте тряпочку и постарайтесь обезопасить глаза.

Когда вы демонтировали пробку и ниппель – устанавливаем второй конце шланга, который идет на манометр. Так же все фиксируем при помощи хомутов.

Процесс замера

Давление топлива нужно измерить в 4х режимах работы, то есть потребуется 4 различных измерения.

При включенном зажигании

При включении зажигания топливный насос должен подавать в систему топливо, которое необходимо для запуска двигателя. Поэтому просто включаем зажигание и смотрим показания. Давление должно быть выше 3 атмосфер.

На холостом ходу

Просто запускаем двигатель и смотрим на показания манометра. Нормальным является давление в 2,5-2,7 атмосферы .

При отключении обратки

Почти все современные машины имеют регулятор давления топлива. Он нацелен на то, чтобы в системе не создавалось излишнее давление. При достижении лимитов он сбрасывает давление до нормы. Пережимаем трубку «обратки» и получаем результат на манометре.

Он должен быть около 7 атмосфер . Если у вас манометр на 6 атмосфер – стрелка должна быть «завалена».

При нагрузках

И еще один этап замера – это измерение перепадов давления при нагрузках. Просто погазуйте (можно просто «подергать» тросик дросселя, если он у вас механический) и понаблюдайте за изменениями.

Во время перегазовки давление должно быть около 3 атмосфер, а затем падать до значения холостого хода – то есть до 2,5 атмосфер .

Важно помнить

Когда вы проверяете давление топлива на включенном зажигании – обратите внимание, что после выключения зажигания давление в рампе падает до 0,7-1 атмосферы и держится на этом уровне. Если оно падает в 0 – проблема в регуляторе давления топлива .

Попробуйте увеличить количество оборотов до 3000 – если стрелка манометра не будет держаться константно, а будет падать, это может означать, что бензонасос пора менять .

Если давление набирается очень долго или ниже необходимого – может быть забит топливный фильтр, фильтр бензонасоса или топливная магистраль.

Надеюсь, что вам было интересно и вы возьмете это на заметку. Подписывайтесь на канал и ставьте «большой палец вверх», чтобы видеть в своей ленте еще больше интересных статей на автомобильную тему каждый день.

Источник

Где нужна чистота?

Название сегодняшней статьи кажется абсурдным, ведь ответ вроде как на поверхности — «Чистота залог здоровья».

Но во всём нужна мера и эффективность, даже в содержании машины в чистоте. Эта статья будет посвящена проблемам, которые случаются регулярно с автовладельцами на территории нашей необъятной страны.

Как известно, наша компания занимается профессиональным ремонтом автомобиля LDV MAXUS и большая часть статей посвящена именно этой машине. Не исключение и сегодняшняя история.

Проблема и симптомы

К нам привозится машина на эвакуаторе и, по словам хозяина, машина ведёт себя более чем странно. Периодически машина глохнет на ходу и, постояв минут 10, заводится и снова едет, как ни в чём не бывало, до следующей остановки.

В таком состоянии машина может проехать пару часов, а может и пару сотен метров. Хозяин уже успел изрядно намучаться и проехать несколько мастерских, которые проведя диагностику и не выявив проблему, просто разводили руками.

Немного теории и устройства работы

Начнём с того по какому принципу работает топливная аппаратура на этом автомобиле. На Максусе стоит система имеющая название COMMON RAIL что в переводе гласит- ОБЩИЙ ПУТЬ.

Что это значит?

На дизелях более раннего периода выпуска стоял ТНВД (Топливный Насос Высокого Давления) приводимый в движение ремнём, цепью или шестернёй от коленвала и подающий строго дозированное количество топлива на форсунки. Форсунки распыляли дизельное топливо в цилиндр, где смешавшись с воздухом оно и воспламенялось, тем самым и давая энергию для движения поршней в цилиндрах.

Читайте также:  Повышается давление что делать если принимаешь таблетки

В системе COMMON RAIL всё стало гораздо сложнее, но и экономичнее с увеличившейся мощностью мотора.

ТНВД приводится в движение ремнём ГРМ (Газо-Распределительного Механизма) но не подаёт топливо непосредственно на форсунки, а нагоняет топливо под давлением в топливную рампу.

Топливную рампу ещё называют гидроакумулятором. Далее топливо поступает на форсунки, одновременно на все.

То есть, сколько есть давления в топливной рампе, столько давления давится на каждую отдельно взятую форсунку.

Форсунка начинает работать, т.е впрыскивать топливо лишь тогда, когда на неё приходит электронный сигнал от электронного блока управления двигателя (ЭБУ). В зависимости от того как долго будет поступать сигнал, так долго и будет распылять форсунка топливо.

Таким образом и растёт мощность двигателя в зависимости от оборотов т.е на холостых оборотах ЭБУ даёт сигнал 0,6 миллисекунды, а на 2,5 тыс оборотах это уже 1,8 миллисекунды. Соответственно если в топливной рампе, по какой-то причине, нет достаточного для работы двигателя давления тогда и мотор не заведётся и не будет работать.

Практика

Вот мы и подошли к размышлению на тему «Почему же машина глохнет». Практически у всех мастеров стандартный подход к диагностике и возможным причинам этой неисправности.

Сначала проверяются форсунки на предмет не сливает-ли одна или несколько в обратку давление из топливной рампы. Далее проверяется механическим манометром давление которое создаёт ТНВД.

Ну и наконец, проверяется механический клапан сброса давления и электромагнитный клапан регулирующий давление в топливной рампе. Конечно же я тоже произвёл все эти проверки и обнаружил, что всё исправно и работает как точные швейцарские часики. Но где же лежит проблема? Уже понятно что давление в топливной рампе периодически пропадает, но почему?

Всё просто, если нет давления значит просто нечего давить в рампу, т.е топлива нет вообще.

Здесь вырисовывается 2 возможности:

  • либо топливный фильтр не пропускает через себя топливо,
  • либо топливо не приходит из бака.

С фильтром всё просто и поменять его достаточно легко, но демонтаж бака уже не так прост.

Но делать нечего и его всё же надо снимать. На Максусе в баке нет топливоподкачивающего насоса, есть лишь топливозаборник с датчиком уровня топлива.

Демонтировав бак и вытащив топливозаборник обнаруживаем интересную картину.

Итак, для тех кто ещё не понял, поясняю. Забор топлива происходит из пластиковой колбы погружённой в бак. Вокруг металлической трубки забора топлива стоит фильтр грубой очистки предсталяйщий из себя мелкоячеистую сетку.

Вот эта сетка и забивалась грязью. Причём как видно на фото, на сетке осела далеко не вся грязь, а большая её часть была в колбе топливозаборника. В итоге, машина заводилась и ехала, но в процессе работы грязь поднималась со дна и залепляла окончательно сетку, перекрывая забор топлива.

Машина глохнет и вместе с этим прекращается и забор топлива из колбы.

Грязь, не имея силы притягивающей её к сетке, отваливается обратно в колбу и тем самым освобождается небольшой участок сетки и восстанавливается возможность забора топлива.

А везде ли нужна чистота?

Я возвращаюсь к началу и названию нашей статьи.

Перейду сразу к сути вопроса, а точнее к простому совету очень ценному и очень полезному — не надо мыть моторный отсек .

Понятно что хочется видеть свой мотор чистеньким и беленьким. Приятно, подняв капот, обнаружить там стерильную чистоту и аккуратность, но…

Вы вполне можете залить электрические элементы и вызвать их короткое замыкание.

Это тоже из нашей практики. После мойки моторного салона машинка почему-то перестала заводиться и подавать признаки жизни.

На последней фотографии видно как окислились контакты микросхем. Так что, всё хорошо в меру и чистота не исключение.

P.S. И напоследок хочу напомнить, ремонтируйтесь у нас и Вы получите профессиональные услуги от людей которые знают, как и что делать в Вашей машине.

Автор статьи: Денис Безуглов, руководитель отдела ТО и ремонта

Источник

Adblock
detector