Меню

Компрессоры и регуляторы давления на тепловозах чмэ3

Компрессоры и регуляторы давления на тепловозах чмэ3

59. КОМПРЕССОР И РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э

Назначение и устройство компрессора К2-Лок-1 тепловозов ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э

Установленный на тепловозе компрессор типа К2-Лок-1 представляет собой поршневую трехцилиндровую машину с W-образным расположением цилиндров (с углом развала 60°), двумя ступенями сжатия и воздушным охлаждением. Технические данные компрессора приведены в § 2.

Компрессор вместе с промежуточным холодильником установлен в переднем кузове тепловоза и получает привод от коленчатого вала дизеля через гидромеханический редуктор. Основными частями компрессора являются корпус с поддоном, цилиндры низкого и высокого сжатия, клапанные коробки с клапанами, кривошипно-шатунный механизм и масляный насос.

Корпус 2 компрессора (рис. 91) отлит из чугуна. Он служит основанием для монтажа коленчатого вала и трех цилиндров, которые прикреплены к горизонтальной и двум наклонным обработанным поверхностям корпуса. Внутри корпус имеет ребра жесткости, а по торцам — расточенные отверстия под крышки подшипников.

К нижнему обработанному фланцу корпуса через паронитовую прокладку прикреплен восемнадцатью болтами Мб поддон 1, являющийся картером компрессора. Поддон, имеющий

корытообразную форму, изготовлен штамповкой из листовой стали. Снизу к поддону приварен отстойник 37 в виде трубы диаметром 70 мм с толщиной стенок 3 мм. В передний торец отстойника вставлено и вварено кольцо с резьбовым отверстием для крепления масляного фильтра. К заднему торцу отстойника приварен цилиндрический фланец, к которому через паронитовую прокладку прикреплена четырьмя болтами М10 крышка.

При сборке компрессора в процессе ремонта в поддон заливают 4,5 л компрессорного масла К-19, которое из поддона поступает к масляному фильтру через два выреза (окна) в отстойнике. В сливное отверстие отстойника ввернута пробка 39 (или штуцер крепления сливной трубы с пробковым краном на конце). В поддон вварена наклонная трубка, в которую вставлен щуп 55, служащий для измерения уровня масла в картере компрессора.

Масляный фильтр 38 представляет собой каркас с металлической сеткой, припаянный к штуцеру, ввернутому в кольцо на переднем торце отстойника. К резьбовому хвостовику штуцера прикреплена накидной гайкой трубка 54, по которой масло, прошедшее фильтр, поступает к масляному насосу.

С левой стороны в резьбовое отверстие корпуса 2 ввернут сапун 11, состоящий из корпуса, крышки и стержня. Корпус щ сапуна отлит из чугуна и в нижней части имеет шестигранник под ключ 46 мм. Внутренняя полость корпуса разделена горизонтальной перегородкой на две части. В чугунную крышку ц ввернут стальной стержень ч, изготовленный за одно целое с тремя цилиндрическими дисками. Крышка навернута на корпус сапуна. Через отверстия ш в стержне и четыре прорези в крышке внутренняя полость картера компрессора постоянно сообщена с атмосферой. Для крепления компрессора на главной раме тепловоза заодно с корпусом 2 отлиты две лапы ф.

К привалочным поверхностям корпуса 2 прикреплены два цилиндра
низкого сжатия 40 (внутренний диаметр 155 мм) и цилиндр высокого сжатия 14 (внутренний диаметр 125 мм). Цилиндры вставлены в расточенные отверстия корпуса до упора в корпус квадратным фланцем, отлитым за одно целое с цилиндром, и закреплены четырьмя шпильками М16. Между фланцем и корпусом ставят паронитовую прокладку.

Внутри цилиндров установлены поршни, которые вместе с поршневыми пальцами, шатунами и коленчатым валом образуют шатунно-кривошип-ный механизм компрессора, преобразующий вращательное движение вала в возвратно-поступательное движение поршней, необходимое для получения сжатого воздуха.

Коленчатый вал 6, изготовленный из марганцево-хромовой стали, имеет две коренные и одну шатунную шейки. Последняя является общей для трех шатунов 7, вследствие чего оси цилиндров смещены относительно друг друга по оси коленчатого вала на ширину подшипника шатуна (40 мм). Шатунная шейка соединена с коренными шейками двумя щеками. Для уравновешивания центробежной силы вращающихся частей компрессора к щекам прикреплены двумя шпильками 9 (Ml4) стальные противовесы 8. Навернутые на шпильки корончатые гайки закреплены шплинтами.

Коленчатый вал вращается в двух роликовых подшипниках 4 и 27, напрессованных на коренные шейки. Подшипники установлены в расточках двух крышек, отлитых из чугуна. Передняя крышка 25 прикреплена к переднему торцу корпуса компрессора шестью шпильками Ml2 и двумя болтами Ml2. Две верхние шпильки используются также для крепления кронштейна, на котором установлен регулятор давления 23, а два болта — для крепления корпуса 29 привода масляного насоса.

Задняя крышка 3 прикреплена к корпусу 2 восемью болтами Ml2. Через отверстие в крышке проходит выступающий конец коленчатого вала, поэтому в крышке расточено гнездо

подшипникам на наружной поверхности передней коренной шейки проточена кольцевая канавка д шириной 10 мм, соединенная двумя радиальными отверстиями ж диаметром 8 мм с осевым
отверстием з диаметром 12 мм, которое заглушено с торца пробкой е(М24). Осевое отверстие з в коренной шейке соединено с осевым отверстием а в шатунной шейке вертикальным от-верстием в диаметром 8 мм, просверленным в передней щеке. Отверстие в заглушено шурупом г (М10), а отверстие а — пробкой (М24), ввернутой в заднюю щеку. Наружная поверхность шатунной шейки соединена с отверстием а тремя радиальными отверстиями б диаметром 5 мм.

Рис. 91. Продольный и поперечный разрезы компрессора К2-Лок-1 (а) и отдельные его детали (5) (см. с. 170 и 171)

Шатуны 7, изготовленные горячей штамповкой из качественной стали, одинаковы по конструкции. Верхняя и нижняя головки шатуна соединены стержнем двутаврового сечения, в котором просверлен канал л диаметром

7 мм для прохода масла от нижней головки к верхней. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка 59, являющаяся подшипником для поршневого пальца. На наружной поверхности втулки проточена кольцевая канавка шириной 4 мм, соединенная с внутренней поверхностью втулки двумя радиальными отверстиями диаметром 4 мм.

Нижняя головка шатуна вместе с крышкой 62 образует разъемный корпус шатунного подшипника, в котором установлены с натягом два стальных вкладыша, имеющих антифрикционный слой на внутренней поверхности. Крышка прикреплена к шатуну двумя шатунными болтами с корончатыми гайками. На наружной поверхности вкладышей сделаны лыски о для прохода шатунных болтов, фиксирующих положение вкладышей. На внутренней поверхности верхнего вкладыша 60 проточена кольцевая канавка м шириной 5 мм, в середине которой сделано радиальное отверстие н диаметром 5 мм. Нижний вкладыш 61 имеет радиальное отверстие п под штифт р, запрессованный в крышку 62 и обеспечивающий дополнительную фиксацию вкладышей.

Верхняя головка каждого шатуна служит для шарнирного соединения с поршнем. Поршни 13 и 41 отлиты из алюминиевого сплава и одинаковы по конструкции, отличаясь лишь размерами. Ход каждого поршня равен 12 мм. Днища поршней выполнены плоскими. Для уменьшения трения поршней
в цилиндрах на их наружной поверхности сделаны выемки к.

В средней части поршня 13 (41) имеются приливы, в которых расточены отверстия под поршневой палец. Осевое перемещение пальца ограничено стопорными кольцами, для постановки которых в приливах проточены кольцевые канавки и. Поршневой палец 12 плавающего типа представляет собой стальную втулку с толщиной стенок 6,5 мм.

Читайте также:  Код окоф аппарат высокого давления для мойки

На наружной поверхности поршня проточены пять кольцевых канавок (ручьев), в которые ставят три компрессионных (уплотнительных) 51 и два маслосъемных 52 кольца, причем верхнее маслосъемное кольцо устанавливают в канавку над поршневым пальцем, а нижнее — в канавку под ним. В канавке под верхнее маслосъемное кольцо просверлены 16 радиальных отверстий диаметром 2,5 мм, а в канавке под нижнее маслосъемное кольцо — 16 наклонных отверстий диаметром 3 мм (для слива масла, снимаемого кольцами со стенок цилиндра).

Клапанные коробки 15 и 42 предназначены для размещения всасывающих и нагнетательных клапанов. Они отлиты из чугуна и для лучшей теплоотдачи имеют кольцевые ребра. Каждая коробка через паронитовую прокладку прикреплена восемью шпильками М12 к верхнему фланцу соответствующего цилиндра. Внутренняя полость клапанной коробки разделена перегородкой на две камеры.

В нижние расточки клапанных коробок (посадочные места) ставят два клапана: всасывающий 50 и нагнетательный 16, одинаковые по конструкции. Каждый клапан имеет стальное основание (седло), в котором сделаны 18 прорезей. В основание вставлен и закреплен штифтом винт (шпилька) 22 (М10), на который надеты пять стальных пластин с прорезями, причем для увеличения упругости усики, образованные прорезями, на двух пластинах отогнуты. В собранном виде пластины закреплены навернутой на винт (шпильку) гайкой. Вса-сывающий клапан устанавливают в посадочное место клапанной коробки основанием вверх, а нагнетательный — основанием вниз. Между посадочным местом и клапаном ставят уплотнительные алюминиевые кольца.

В расточки клапанных коробок поставлены отлитые из чугуна стаканы 17 и 43, прижимающие клапаны к посадочным местам. Сверху к клапанным коробкам прикреплены четырьмя шпильками каждая две крышки. Крышка 44 всасывающего клапана цилиндра низкого сжатия своим цилиндрическим выступом входит в верхнюю расточку клапанной коробки. Сверху в выступ крышки ввернут штуцер 64 для крепления трубки 65 подвода воздуха от регулятора давления. Снизу в расточку крышки вставлен стальной пустотелый поршенек 47, который опирается на выступ вилки 48, удерживаемой в верхнем положении пружиной 49. Вилка 48 надета на направляющую часть винта 22, который для всасывающего клапана выполнен удлиненным. Сверху в крышку ввернуты два упорных винта 45, прижимающие стакан к клапану. На упорные винты 45 навернуты колпачки 46.

Крышка 69 всасывающего клапана цилиндра высокого сжатия немного изменена по конструкции. В центральное отверстие крышки сверху ввернут штуцер 66 для крепления воздухоподводящих трубок, а снизу вставлен стержень, изготовленный за одно целое с вилкой 53. В нижней части крышки 69 имеется цилиндрический выступ для направления перемещения вилки. Между клапаном и вилкой поставлена возвратная пружина. Вилки с пружинами и поршеньком 47 образуют разгрузочное устройство для удержания всасывающих клапанов в открытом положении, что обеспечивает возможность холостой работы компрессора.

Крышки 18 нагнетательных клапанов по конструкции одинаковы для цилиндров низкого и высокого сжатия, отличаясь только размерами. В центральное резьбовое отверстие крышки
ввернут упорный винт 20, который через диск 21 давит на стакан 17, прижимающий нагнетательный клапан 16 к посадочному месту. Стаканы имеют по четыре цилиндрических отверстия х, через которые полость над клапаном сообщена с соответствующим трубопроводом.

Клапанные коробки 42 цилиндров низкого сжатия имеют по два обработанных фланца, в которые ввернуты четыре шпильки M12. К передним фланцам прикреплены трубопроводы, идущие к промежуточному холодильнику, а к задним — воздушные фильтры 10. Клапанная коробка 15 цилиндра высокого сжатия имеет два обработанных фланца. К левому фланцу прикреплена труба от промежуточного холодильника, а к правому — нагнетательная труба, идущая к главным резервуарам.

В компрессоре применена комбинированная система смазки. Стенки цилиндров, поршневые кольца и роликовые подшипники коленчатого вала смазываются маслом, разбрызгиваемым вращающимися частями компрессора. Смазывание поршневых пальцев, шатунных подшипников и передней коренной шейки коленчатого вала осуществляется маслом, нагнетаемым масляным насосом шестеренного типа, смонтированным на переднем торце компрессора и получающим привод от коленчатого вала 6.

Корпус 29 привода масляного насоса отлит из чугуна и прикреплен болтами и шпильками к передней крышке 25 (два болта М12 ввернуты в торец корпуса насоса, а семь шпилек М10— в прилив передней крышки). Между крышкой 25 и корпусом 29 ставят паронитовую прокладку. К нижней части корпуса 29 через прокладку из маслостойкой бумаги прикреплен шестью болтами М8 чугунный корпус 35 масляного насоса, в котором установлены две стальные цилиндрические прямозубые рабочие шестерни 34 и 36 (z = 15). Цапфы шестерен входят в расточки и отверстия корпусов 29 и 35. В верхней части корпуса 29 расточено отверстие под втулку 32, являю-щуюся дополнительной опорой коленчатого вала, и сделана кольцевая выточка с. Втулка имеет радиальное отверстие т для прохода масла.

На передней шейке коленчатого вала 6 укреплена на шпонке шестерня
31 (z — 35) привода масляного насоса, входящая в зацепление с ведомой шестерней 33 (z — 44), которая также посредством шпонки укреплена на удлиненной цапфе ведущей шестерни 34 масляного насоса. Обе шестерни привода стальные, цилиндрические, прямозубые.

Во время работы компрессора масло из поддона 1 через масляный фильтр 38 и трубку 54 поступает к масляному насосу, который по трубке 58 и сверлению в корпусе 29 нагнетает его в кольцевую выточку с. Через радиальное отверстие т во втулке 32 масло поступает к передней коренной шейке коленчатого вала и далее по канавке д и отверстиям ж, з, в, а и б — к шатунным подшипникам и поршневым пальцам. Нормальное давление масла в системе 0,3—0,4 МПа (3—4
кгс/см2) поддерживается предохранительным устройством, состоящим из шарикового клапана, пружины, регулировочной пробки, контргайки и защитного колпачка.

Регулировочная пробка 28, ввернутая в корпус 29 привода масляного насоса, служит угтрром для пружины 57, прижимающей шариковый клапан 30 к своему седлу. Отверстие под шариковым клапаном совпадает с кольцевой выточкой с в корпусе 29, т. е. при работающем компрессоре оно постоянно заполнено маслом. При увеличении давления масла сверх допустимого шариковый клапан, преодолевая усилие пружины, отжимается от своего седла и через отверстие у перепускает излишек масла в картер компрессора. После регулировки затяжки пружины 57 положение пробки 28 фиксируют контргайкой 63. На выступающий конец пробки наворачивают защитный колпачок 26. Давление масла в системе показывает манометр, для постановки которого в корпус 29 ввернута трубка 56.

Источник

Пневматическая схема тепловоза ЧМЭ3 и ЧМЭ3Т

Маневровый тепловоз ЧМЭ3 рис.14 оборудован автоматическим прямодействующим, неавтоматическим прямодействующим и ручным тормозом.

Маневровый тепловоз ЧМЭЗТ рис.15 оборудован автоматическим прямодействующим, неавтоматическим прямодействующим, ручным и электрическим (реостатным) тормозом.

На тепловозе установлен трехцилиндровый двухступенчатый компрессор К-2, привод которого осуществляется от коленчатого вала дизеля с помощью гидромуфты, вал турбинного колеса которой через зубчатую передачу с внутренним зацеплением передает вращение валу привода компрессора. Установленный на главной раме компрессор 44 вырабатывает сжатый воздух, необходимый для торможения локомотива и состава, а также используемый для

Читайте также:  Как нормализовать давление для медкомиссии

вспомогательных нужд. Воздух из атмосферы через воздушные фильтры всасывается в цилиндры низкого давления, где сжимается до давления 2,4 — 3,5 кгс/см 2 , и затем, пройдя холодильник 45, смонтированный в переднем кузове тепловоза, поступает в цилиндр высокого давления, где сжимается до давления 8,5-9,0 кгс/см 2 .

Из цилиндра высокого давления воздух через обратный клапан 38 нагнетается в четыре последовательно соединенных между собой главных резервуара 39 объемом по 250 л каждый и общим объемом 1000 литров. На нагнетательных трубопроводах компрессора установлены

предохранительные клапаны 43 и 40, отрегулированные соответственно на предельное давление 3,5 — 4,0 кгс/см 2 для первой ступени и 9,0 — 9,8 кгс/см 2 для второй. На соединительной трубе между двумя главными резервуарами установлен предохранительный клапан 41, отрегулированный на давление 9,2 — 9,5 кгс/см 2 . На трубопроводе между предохранительным клапаном 40 и обратным клапаном 38 сделано дроссельное отверстие диаметром 1 мм, используемое для облегченного пуска компрессора. Когда компрессор остановлен, т.е. обратный клапан 38 закрыт, происходит медленный выпуск воздуха через дроссельное отверстие из всех трубопроводов, расположенных перед обратным клапаном. Между третьим и четвертым ГР установлен разобщительный кран 505. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата.

Работой компрессора управляет регулятор давления 42, который при давлении в ГР более 8,5 кгс/см 2 начинает пропускать сжатый воздух к разгрузочным устройствам всасывающих клапанов компрессора, а также к золотниковой коробке гидромеханического редуктора, вследствие чего происходит опорожнение гидромуфты привода компрессора и компрессор останавливается. При снижении давления в ГР менее 7,5 кгс/см 2 регулятор давления сообщает разгрузочные устройства компрессора и полость над золотником включения гидромуфты с атмосферой, вследствие чего коленчатый вал компрессора опять начинает вращаться. В качестве регулятора давления 42 может использоваться регулятор давления 3РД или специальное пневмомеханическое устройство. Регулятор давления соединен трубопроводами с главными резервуарами (через разобщительный кран 521), разгрузочными

устройствами компрессора и золотниковой коробкой гидромеханического редуктора (через разобщительный кран 523) и такими же устройствами на втором тепловозе при работе по системе двух единиц (через разобщительный кран 518). От напорного трубопровода отходит магистраль блокировки компрессоров (МБК). Из главных резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель 37 поступает в питательную магистраль ПМ, проходящую под рамой тепловоза. Со стороны заднего буферного бруса питательная магистраль заканчивается краном 504, окрашенным в голубой цвет, и концевым рукавом.

Из питательной магистрали сжатый воздух по трубопроводу через разобщительный кран 507 (№ 377) подводится к крану машиниста №394. В поездном положении рукоятки крана машиниста 16 воздух через комбинированный кран 506 поступает в тормозную магистраль ТМ, которая проложена вдоль всего тепловоза и заканчивается концевыми кранами 502 и 503, окрашенными в красный цвет. Одновременно через кран машиниста воздух поступает в уравнительный резервуар 18 объемом 20 л.

Когда рукоятка крана машиниста находится в поездном положении, воздух из тормозной магистрали через разобщительный кран 510 поступает к воздухораспределителю 35, который при зарядке сообщает запасной резервуар 34 объемом 78 л с тормозной магистралью, а тормозные цилиндры 52 и 69 с атмосферой. На трубопроводе, идущем к воздухораспределителю, перед краном 510 установлено реле давления воздуха 36 типа TSV 4Е. Реле давления воздуха исключает возможность движения тепловоза при давлении в тормозной

магистрали менее 4,5 кгс/см 2 , а при давлении в тормозной магистрали 3,5 кгс/см 2 и менее

обеспечивает сброс нагрузки.

Из тормозной магистрали через разобщительный кран 563 сжатый воздух поступает к скоростемеру 15, а через разобщительный кран 509 к электропневматическому клапану автостопа 20.

Из питательной магистрали воздух проходит через воздушный фильтр 63 и разобщительный кран 516 к крану вспомогательного тормоза локомотива 23 на главном посту управления и через воздушный фильтр 66, разобщительный кран 515 к крану вспомогательного тормоза локомотива 25 на вспомогательном посту управления. Через воздушный фильтр 62 и разобщительный кран 522 воздух проходит к электропневматическому клапану автостопа 20. Через разобщительный кран 514 и редукционный клапан 29 сжатый воздух поступает к электропневматическим вентилям 58 и 59 дистанционного управления (на схеме вентили КТ и КО) и к впускному пневматическому клапану 27. Редукционный клапан 29 понижает давление

ПМ с 8,5 кгс/см 2 до 4,0 кгс/см 2 . Через разобщительный кран 511, редукционный клапан 31 и

обратный клапан 30 воздух проходит в резервуар управления 28 объемом 100 л. Редукционный клапан 31 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см 2 до 5,0 кгс/см 2 . Все резервуары тормозной системы и промежуточный холодильник 45 имеют спускные краны.

На главном пульте управления установлены манометры 17,19,21 и 22, показывающие соответственно давление воздуха в уравнительном резервуаре, питательной магистрали, тормозной магистрали и тормозных цилиндрах. Манометр 24, показывающий давление воздуха в тормозных цилиндрах, поставлен на вспомогательном пульте управления, а манометр 33, показывающий давление воздуха в резервуаре управления 28, — на трубопроводе, соединяющем с магистралью системы управления аппаратами.

На импульсных магистралях КВТ1 и КВТ2 установлены резервуары-компенсаторы 61 объемом по 5 л, которые предназначены для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. (На ряде локомотивов установлен один резервуар- компенсатор в импульсной магистрали КВТ1, работающего через воздухораспределитель).

При торможении КМ происходит разрядка тормозной магистрали, в результате чего срабатывает на торможение воздухораспределитель 35, который подключает запасный резервуар 34 к импульсной магистрали КВТ1 (23). Сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель поступает в импульсную магистраль и далее через разобщительный кран 520 в КВТ1 (23), который срабатывает как повторитель крана машиниста. Так как рукоятка крана вспомогательного тормоза находится в поездном положении, то сжатый

воздух из питательной магистрали через кран 23, разобщительный кран 517 и переключательный клапан 60 проходит в магистраль вспомогательного тормоза, из которой через разобщительные краны 513 и 512 в тормозные цилиндры 52 и 69. Магистраль вспомогательного тормоза на заднем торце тепловоза имеет концевой кран 501, окрашенный в желтый цвет. Отпуск тормозов поезда происходит при постановке ручки крана машиниста в I или II положение. Через кран машиниста питательная магистраль сообщается с тормозной магистралью. При этом повышается давление в тормозной магистрали, а воздухораспределитель срабатывает на отпуск, выпуская через свои каналы в атмосферу сжатый воздух из импульсной магистрали КВТ1 и самого крана вспомогательного тормоза. В свою очередь КВТ1 срабатывает на отпуск и сообщает тормозные цилиндры обеих тележек с атмосферой.

Для торможения одиночного тепловоза рукоятку любого из кранов №254 (23 или 25) ставят в тормозное положение. Из питательной магистрали через кран 23 или 25 и переключательный клапан 60 сжатый воздух поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), а из нее в тормозные цилиндры. На каждой тележке расположено по четыре тормозных цилиндра диаметром 8  .

Читайте также:  Установка механического датчика давления масла на москвич

Отпуск тормоза производится переводом ручки крана КВТ1 или КВТ2 в поездное положение. При этом происходит выпуск воздуха из тормозных цилиндров обеих тележек в атмосферу непосредственно через соответствующий КВТ.

Дистанционное управление тормозами тепловоза может осуществляться специальным тумблером с помощью любого из двух переносных пультов. Тумблер имеет три положения. Для торможения тумблер переключают из среднего (нейтрального) положения в положение

«Торможение». При этом включается электропневматический вентиль 58 (КТ), пропуская сжатый воздух к впускному пневматическому клапану 27. Клапан открывается, и воздух из питательной магистрали проходит к крану КВТ2 (25). Далее через этот кран и переключательный клапан 60 сжатый воздух направляется в тормозные цилиндры. Величина давления в тормозных цилиндрах сжатым воздухом зависит от времени удержания тумблера в тормозном положении.

Оба крана вспомогательного тормоза №254 работают на торможение, но разница состоит в следующем. Кран КВТ1 срабатывает от воздухораспределителя, повторяя его действия и пропуская сжатый воздух из питательной магистрали в тормозные цилиндры. Кран КВТ2 делает тоже самое, но без помощи воздухораспределителя, когда управление осуществляется с переносного пульта.

Для отпуска тормозов тумблер на переносном пульте устанавливают в положение «Отпуск». Включается вентиль 59 (КО), пропуская сжатый воздух к выпускному клапану 26. Клапан открывается и выпускает сжатый воздух из крана КВТ2, который срабатывает при этом на отпуск, выпуская сжатый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Нажимая и отпуская тумблер на переносном пульте, можно производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск.

Из резервуара управления 28, укрепленного на кронштейне в задней части машинного помещения, сжатый воздух через воздушный фильтр 32 поступает в магистраль системы управления аппаратами. На трубопроводе, соединяющем резервуар 28 с магистралью системы управления аппаратами, установлен манометр 33 и имеется отросток с разобщительным краном 529 для присоединения воздушного рукава, позволяющего при необходимости производить обдувку электрических машин тепловоза сжатым воздухом.

Питательная магистраль и тормозная магистраль соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 508 (кран холодного резерва) и обратный клапан

67. При нормальной работе тепловоза разобщительный кран 508 закрыт. Для подготовки тепловоза к следованию в холодном состоянии необходимо перекрыть кран 505 между третьим и четвертым главными резервуарами. Открыть разобщительный кран 508 и переключить воздухораспределитель на средний режим. Ручку комбинированного крана 506 к крану машиниста установить в положение двойной тяги и перекрыть разобщительный кран 507. Перекрыть разобщительные краны 509 и 522 к электропневматическому клапану автостопа 20, перекрыть кран 563 к скоростемеру 15, перекрыть кран 515 к крану вспомогательного тормоза КВТ2, перекрыть краны 511 и 514 к резервуару управления 28 и клапанам 26 и 27, перекрыть кран к тифону.

При зарядке от действующего локомотива сжатый воздух из тормозной магистрали, соединенной с тормозной магистралью холодного локомотива, через кран 508, обратный клапан 67, питательную магистраль и маслоотделитель поступает в четвертый главный резервуар. Одновременно воздух из тормозной магистрали через воздухораспределитель 35 поступает в запасной резервуар 34. При торможении срабатывает воздухораспределитель 35 холодного тепловоза и воздух из запасного резервуара 34 поступает по импульсной магистрали к крану вспомогательного тормоза КВТ1. Кран вспомогательного тормоза срабатывает на торможение как повторитель крана машиниста действующего локомотива и воздух из четвертого главного резервуара через воздушный фильтр 63, кран вспомогательного тормоза КВТ1, переключательный клапан 60 и магистраль вспомогательного тормоза поступает в тормозные цилиндры.

При работе одного тепловоза установленные на компрессоре разобщительные краны

521 и 523 открыты, а разобщительный кран 518 закрыт. Если два тепловоза работают по системе двух единиц, то на одном из двух должны быть открыты все три крана, а на другом закрыты краны 521 и 523 и открыт кран 518. Магистраль блокировки компрессоров соединяют постановкой дополнительного рукава между тепловозами. Такие переключения необходимы для того, чтобы работой обоих компрессоров управлял один регулятор давления.

При работе по системе двух единиц для автоматической остановки тепловозов в случае их саморасцепа предусмотрена постановка в концевом кране магистрали вспомогательного тормоза (на каждом локомотиве) шайбы с калиброванным отверстием диаметром 5 мм. В результате темп наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом будет больше, чем темп выхода воздуха в атмосферу, т.е. второй тепловоз при саморасцепе будет обеспечен тормозами.

Непосредственно к тормозной магистрали подсоединен выпускной клапан 65 типа DAKO-H, управляемый электропневматическим вентилем 66 (на электрической схеме тепловоза вентиль КАТ). Клапан 65 с вентилем 66 установлены на главной раме тепловоза с правой стороны (возле кабины машиниста).

При нажатии кнопки «Стоп» на переносном пульте управления получает питание электропневматический вентиль 66. При этом клапан DAKO-Н выпускает в атмосферу воздух из ТМ экстренным темпом, что приводит к срабатыванию автоматического тормоза.

В тормозной системе тепловоза ЧМЭ3Т дополнительно используется клапан 72 (DAKO-TR) и электропневматический вентиль 73 (ВТС), который управляет работой клапана DAKO-TR. Дополнительно также установлен редуктор 70, который понижает давление питательной магистрали с 8,5 кгс/см 2 до 2,0 кгс/см 2 , а также переключательный клапан 71(3ПК). На отводе МВТ установлено реле давления воздуха 74 (РДТ), которое разбирает

схему электрического тормоза при повышении давления в ТЦ более 2,0 кгс/см 2 независимо от типа применяемого пневматического тормоза.

Если скорость движения тепловоза в режиме электродинамического торможения (на всех тормозных позициях, кроме 1-й) становится менее 2 км/час, автоматически включается схема замещения реостатного тормоза пневматикой. При этом получает питание вентиль ВТС,

который начинает пропускать воздух из питательной магистрали через редуктор 70, отрегулированный на давление 2,0 кгс/см 2 , в управляющую камеру клапана DAKO-TR, что приводит к срабатыванию клапана DAKO-TR, который обеспечивает наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом давлением 2,0 кгс/см 2 . Давление воздуха в ТЦ соответствует величине давления воздуха в управляющей камере клапана.

Перечень обозначений пневматической схемы тепловоза ЧМЭ3 и ЧМЭ3Т.

15-скоростемер; 16-кран машиниста №394; 17,19,21,22,24,33-манометры; 18-уравнительный резервуар; 20-электропневматический клапан автостопа ЭПК-150; 23,25-кран вспомогательного тормоза локомотива №254; 26,27-выпускной и впускной пневматические клапаны; 28-резервуар системы управления аппаратами; 29,31,70-редукционные клапаны; 30,38,67,68 -обратные клапаны; 32,62,63,66 -воздушные фильтры; 34-запасной резервуар; 35- воздухораспределитель

№483М; 36 -реле давления воздуха РДВ; 37-маслоотделитель; 39-главный резервуар; 40,41,43- предохранительные клапаны; 42-регулятор давления; 44-компрессор; 45-промежуточный холодильник; 52,69-тормозные цилиндры; 53,54 — резиновый соединительный рукав; 58,59,66- электропневматические вентили; 60,71-переключательный клапан; 61-резервуар компенсатор; 64-отстойник конденсата; 65-клапан системы DAKO-H; 72- клапан DAKO-TR; 73- электропневматический вентиль ВТС; 74- реле давления воздуха РДТ.

Рис.14. Пневматическая схема тепловоза ЧМЭ3

Источник

Adblock
detector