Меню

Насос тойота гидроусилителя руля давление

Toyota Chaser GX71 1985, старая школа › Бортжурнал › 58. Разоблачение насоса ГУР

Итак, как это часто бывает, чтобы делать что-то дальше, нужно вспомнить что было раньше 🙂

Пройдемся по фактам: все проблемы с ГУР начались с подтеков рейки. Тогда поменяли сальники, подтеки на время ушли, но появилось бурное пенообразование. Потом сменили резиновое колечко на посадочном месте расширительного бачка — пена исчезла до следующего дня. Дальше посадили бачок на герметик, и пена вроде успокоилась, но рейка опять стала течь.

После этого я проездил почти 3 тыс. км., просто подливая жидкость в бачок. Руль был то тяжелый, то легкий. В общем гидроусиление было, хоть и переменное 🙂 Лишних звуков практически не было, иногда подвывал. Руль в крайних положениях старался не держать вообще: ездил, можно сказать, в щадящем режиме.

Следующим шагом была повторная ревизия рейки, за одно поменяли шланги на более хорошие. Со второго раза сделали все грамотно, рейка 100% сухая, но жидкость опять стала пениться, а насос — гудеть. История повторяется. Только теперь никакого помогающего усилия нет, вообще. Поменяли на второй насос, доставшийся с Кресты-донора — та же ситуация, но насос не гудит.

В деньгах на данный момент все выглядит так:
— две пары сальников в рейку — 721,53 р.,
— пара пыльников на рейку — 600 р.,
— колечки под расширительный бачок — 30 р.,
— жидкость Chevron MD-3 — 820 р. за 4 л.,
— жидкость Toyota Type T-IV (не заливали) — 380 р. за 1 л.,
— прочее — 331 р.
Подытог: 2 882,53 р.

Ситуация: нет помогающего усилия, в бачке пена, видимых подтеков нет, рейка сухая.

Раз нет помогающего усилия, то либо проблема в насосе, либо система где-то засорилась. После освоения огромного количества материалов пришел к выводу, что кроме того, что сдох сам насос, в нем мог заклинить редукционный клапан, либо могут подклинивать лопатки ротора из-за мелкодисперсной пыли. Есть, конечно, и другие причины, но все теперь уже не перечислю.

Для начала я решил проверить первую догадку. Жидкостного манометра у меня, к сожалению нет, поэтому проверить насос на создаваемое давление нет возможности. Остается только разборка насоса, это позволит своими глазами увидеть есть ли какие-либо проблемы внутри насоса: критический износ лопаток, задиры на рабочей поверхности, развалившийся ротор и т.п. 🙂

Процедура снятия насоса ГУР проста и выглядит следующим образом:

1. Начинаем с откачки жидкости из расширительного бачка. Делаем это, например, спринцовкой.
2. Отсоединяем пару вакуумных трубок, подходящих к впуску.
3. Отсоединяем возвратный шланг, он подходит к бачку. Ослабляем хомут ключом на 10, затем прикладываем большие усилия, чтобы стащить шланг. В шланге жидкость, аккуратнее.
4. Отсоединяем шланг нагнетания, он отходит от насоса, понадобится ключ на 17. И из шланга, и из насоса потечет жидкость, ловим.
5. Снимаем расширительный бачок: два болта с головками под 14-ый и два под 12-ый ключ.
6. Далее скидываем ремень. Для этого ослабляем два болта, на которых держится насос, ключом на 14, опускаем насос, скидываем ремень, вновь фиксируем насос, чтобы не болтался.
7. Откручиваем шкив ключом на 19. Один удерживает шкив от проворачивания, другой орудует ключом. Можно и в одного, у меня получилось, используя головку на 19 и серьезный вороток, двинул локтем и готово 🙂
8. Снимаем шкив с вала, постукивая киянкой или молотком через деревяшку.
9. Теперь снимаем насос, полностью откручивая болты, удерживающие его.

Читайте также:  Как хранить колеса на дисках давление в шинах

Установка насоса происходит в обратном порядке. Теперь разберем сам насос, здесь все еще проще.

Откручиваем вакуумный клапан ключом на 17, затем редукционный клапан ключом на 27. И, наконец, пару болтов на 14. Все, мы разобрали насос 🙂 Снимать заднюю часть корпуса насоса лучше расположив насос передней частью корпуса вниз, иначе лопатки насоса могут разлететься кто куда 🙂

Важный момент: взгляните на заднюю часть корпуса насоса, задняя пластина ротора осталась в ней, хотя должна была выпрыгнуть при снятии крышки.

Смотрим на рабочую поверхность статора насоса: задиров нет, все гладко.

Глядим на ротор насоса: каких-либо видимых повреждений также нет.

Теперь оценим лопатки ротора, на них заметен некоторый износ, что понятно.

К сожалению инструмента, чтобы промерить зазоры, под рукой не было. Реальные зазоры есть между лопаткой и статором, но так как лопатки выдвигаются из ротора полностью, не думаю что эти зазоры критичны. Если насос и не работает, то не из-за этого.

Кто не знаком с шиберными (пластинчатыми) насосами: принцип действия прост, под влиянием центробежной силы лопатки (пластинки) раздвигаются, прижимаются к статору и нагнетают жидкость из одного объема в другой.

Кроме прочистки всех внутренностей керосином я также развернул лопатки относительно их начального положения, чтобы компенсировать износ. Многие говорят, что это действительно помогает. После чистки лопаток они стали двигаться внутри ротора куда более свободно.

Ставить этот насос я не торопился, решил проверить и второй. Позвонил в контору, специализирующуюся на гидроусилителях, в надежде, что есть какое-нибудь оборудование, которое сможет проверить давление, создаваемое насосом, абстрагируясь от системы: то есть не на машине, а на стенде. Тем более у меня два насоса и я бы хотел выяснить какой из них более способный. Сразу ответить не смогли, попросили перезвонить через некоторое время. Оказалось, что они могут только разобрать насос и посмотреть что у него внутри. Ну что же, похоже я могу открывать контору, специализирующуюся на гидроусилителях 🙂

Разоблачение второго насоса отличилось от первого только тем, что задняя пластина ротора не застряла в корпусе, а легко вышла.

В итоге я взял корпус от второго насоса, расположил в нем статор и ротор с лопатками, а также редукционный и вакуумный клапана от первого. При сборке ротор и статор должны быть расположены как на последней фотографии: метками к задней части корпуса. С насосом на этом все 🙂

Читайте также:  Какое давление соответствует 1 мпа вод столба

Так как одним из возможных мест подсоса воздуха было колечко под расширительным бачком, заменил и его: Toyota 96711-19013 за 50,99 р. в Экзисте. Также решил перейти на рекомендованный Dexron II D, взял 4 л. ZIC ATF II на минеральной основе за 700 р.

И вот вчера все собрал, полностью прокачал систему от старой жидкости на заглушенной машине с вывешенными колесами. Для этого погружаем возвратный шланг в бутылку, заглушаем соответствующий выход расширительного бачка, крутим рулем от упора до упора пока не перестанет выходить воздух, периодически подливаем жидкость. В крайних положениях в видно как в бутылке из шланга выходят пузырьки воздуха, у меня ушло 2 л. новой жидкости на такую прокачку.

После этого также на вывешенных колесах завели машину, жидкость опять пенится, ближе к крайним положениям руля ГУР начинает подвывать. Опустили на колеса, и, о чудо, гидроусиление появилось! При повороте руля ГУР также воет, но теперь думаю, что дело в пене. Причины на то есть: у многих при избавлении от пены пропадает и гул, у меня также периодически ГУР подвывал, когда в бачке была пена.

Ситуация по итогам дня: ГУР работает, но есть пена и гул при нагрузке.

Пена однозначно образуется из-за подсоса воздуха, осталось найти это слабое место. Пока думаю, что это может быть сальник вала. На этом все, ждите новых новостей 😉

Еще хороший отчет по теме: Разборки с гидрачём. 1.

Последний раз запись была изменена 1 апреля 2013 в 19:38.

Источник

Mercedes-Benz E-class Старенький да Удаленький › Бортжурнал › Насос ГУР, замер давления и прочие размышления

Приветствую всех гостей моего БЖ.

Вот даже и не знаю когда я стал перфекционистом? И хорошо это, или плохо? Но речь пойдет наверное не об этом. За четыре года владения автомобилем я к нему очень привык. Привык настолько, что ощущаю все режимы двигателя, чувствую когда именно АКПП переключит передачу, как работают тормоза, когда колеса потеряют сцепление, как отрабатывает подвеска каждого колеса, короче такое вот единение с механизмом. Все бы хорошо, едешь и кайфуешь, но вот один недостаток – любую мелочь сразу же замечаешь и она начинает раздражать. Сделал суппорта и уже ожидал прихода нирваны, но нет, покой нам только снится. Осталась последняя мерзость по теме ходовой…

Я когда-то давным-давно писал о рулевых стуках. Теперь снова подниму старую тему, а именно о специфических стуках рулевых систем с ГУР. Сперва маленькое лирически-теоретическое отступление. Все системы ГУР это по сути вариации следящего гидропривода. Но для обеспечения некоторого уровня обратной связи на руль его чувствительность ограничена. В любом случае, все они имеют золотниковое устройство. В реечном рулевом это торсион, в редукторе это золотник приводимый хвостом шариковой гайки. Золотниковое устройство всегда нарушает жесткость зацепления в рулевом механизме и может быть причиной стуков. В нормальных условиях, когда колесо ловит неровность и возникает усилие на руль, сперва это усилие открывает золотник, давление масла в соответствующей камере возрастает и гидросистема компенсирует усилие. Это повышает комфорт и снижает отдачу от неровностей на руль. Но если же усилие очень сильное, или давление масла недостаточное, золотник открывается полностью и удар все же доходит на руль.

Читайте также:  Оборудование для определения давления насыщенных паров

У себя я заметил следующее: пока машина холодная – все ок, но только прогреется, в поворотах на неровностях возникает ощущение болтанки колес, а при более выраженных неровностях и упомянутый выше удар в руль. Медленнее ездить – не вариант, а значит начинаем искать виновника. Тут долго думать не надо – если явление связано с температурой — значит дело в вязкости масла, соответственно смотреть надо насос ГУР. Масло менял года два назад, залил Fuchs Titan PSF – масло с мерсодопуском и в списке рекомендаций. Да это и пофиг, эта жижа на самом деле АТФ класса Dexron 2, ну и вообще для любого масла сильная температурная зависимость вязкости это норма. А вот насос уже имеет более чем порядочный пробег, потому может и подустать.

Решил я померить давление. Для этого нашел манометр и сделал небольшую приблуду – тройник. Нагадив попутно маслом на все что ниже насоса вкрутил измерятор и начал измерять.

А вот только потом начал думать что же я измеряю. Собственно, имеем насос ZF на 110 бар. Как бы все ясно… А вот и нет. Только намерив несколько цифер и выпив пива я начал думать. 110 бар — это максимальное давление при котором открывается предохранительный клапан. И действительно, вкрутив руль в упор манометр показал этих же 110 бар. Только смысла в этом нет, этим я только проверил предохранительный клапан. Более интересно следить за давлением при интенсивном рулении. На прогретом моторе и ХХ прыгает 60-80 бар, то же на драйве 40-60 бар и ощутимо тяжелее руль. А вот утром на холодный было 80-100 бар. Вот видимо здесь собака и порылась…

Как в циферках оценить состояние насоса я так и не понял. Может у кого будут мысли? Тут суть в том, что регулировочный клапан в насосе работает так, чтоб обеспечить стабильный поток масла. Масло гонится через калиброванное отверстие, падение давления на котором задано подпружиненным клапаном регулировки потока. В итоге получаем поток в сколько-то литров в минуту независимо от частоты вращения двигателя и сброс при превышении давления 110 бар. Но вот что интересно, с ростом температуры вязкость масла падает, а это означает что через то же отверстие при том же падении давления пройдет больше масла. Точнее, производительность должна расти, а не падать. Так что пора бы перебрать насос. Что я и сделаю. Не переключайтесь.

Тем кто осилил много текста и мало фоток — спасибо за внимание. 😉

Источник

Adblock
detector