Меню

Не работает регулятор давления на киа соренто

KIA Sorento 2.2 CRDI дизелёк › Бортжурнал › Клапан давления топлива D4HB

Недавно столкнулся с такой ситуацией. Примерно с месяц назад не дотянул до нормальной АЗС и таки-обсох в богом забытой глуши местности да еще и ночью в районе г.Клина. Делать было нечего и пришлось залить солярки сомнительного качества у одного из местных… даже не камазистов — у тракториста!
Деньги тот брать отказался и слил за-спасибо около 10л. Затем уже я заправлялся на Лукойле до горла и пару недель вообще ничего не предвещало беды.
Потом машина стала заводиться дольше обычного. Сначала 3-4 секунды молотила стартером до запуска, потом стала еще дольше, 5-7сек. Меня это сильно напрягло, и я стал искать пути решения проблемы.
Причём на горячую двигатель вроде запускается нормально, хотя и дольше обычного. А если постоит хотя бы 5-10 минут, то стартер уже крутит заметно дольше.

1) Первым делом начал с простого — промывка топливного бака, замена сеток грубой очистки и топливного фильтра у знакомого частного сервисника с прямыми руками.

Hyundai/Kia 310902B900 Фильтр грубой очистки топливного насоса =368р
Hyundai/Kia 310902E900 Фильтр топливный в бак (1шт.) =795р
Hyundai/Kia 31115-2P900 Кольцо уплотнительное корпуса топливного насоса к баку (2шт.) =718р
Knecht (Mahle Filter) KC101/1 (он же 31922-2B900) фильтр топливный (1шт.) =1.067р

Работы по промывке топливного бака со с/у =3.500р

Старые сетки оказались вполне чистыми, и в результате эта процедура проблемы не решила.
Подручный китайский друг ELM327 никаких ошибок не показал.

В голове уже вовсю успели засесть нехорошие мысли о кончине ТНВД и топливных форсунок. Взгрустнулось.

2) Вторым шагом была поездка в Фаворит на компьютерную диагностику чтобы проверить эту гипотезу. Диагностика показала, что форсунки вполне себе живы, выдают нужное давление и критичной разницы в показателях между каждой из них нет. Косвенно это означает, что ТНВД жив, иначе бы стружка от него была бы уже в форсунках и на графиках это было бы видно. Диагноста же больше заинтересовало, что от EGR «всё по нулям», но это совсем другая история, пройденная. Ну и в свою очередь предложили промывку топливной системы Wynn’s (Винсом) и замену свечей накала))) отказался.

Цена вопроса за диагностику у дилера =3.500р

3) Покатавшись какое-то время как есть и поняв, что проблема остается, решил съездить в один хундаевский сервис, название которого я не запомнил (к счастью или к сожалению — хз). Точнее решение было спонтанным — увидел флаер, было свободное время — заехал, отзывы не читал.
По симптомам проблемы (затрудненный запуск на холодную и более-менее нормальный на горячую) была построена теория, что давление топлива после остановки ДВС куда-то пропадает. Или топливо уходит в обратку.

Мастер изначально был на 90% уверен, что проблема в клапане давления топлива (он же регулятор давления) который стоит в торце топливной рейки и имеет номер 31402-2F000.

Этот клапан имеет крохотную сеточку. Когда его выкрутили с рампы оказалось, что сеточка засорена. Вердикт — менять этот клапан. Деталюхи у меня с собой не оказалось, у них тоже, и как временное решение предложили пробить сеточку чтобы посмотреть поможет это или нет. Не помогло. Более того — после этой процедуры по дороге домой я глох два раза прямо в движении и еще один раз на следующий день. Неприятное ощущение, особенно в среднем ряду в потоке и когда съехать с дороги некуда. На этот раз уже полезли ошибки.

Одна из которых — Р1186 (низкое давление в топливной рампе).

В дальнейшем оказалось, что сервисник не просто пробил сеточку, а по-варварски откусил носик у этого клапана (вместе с сеточкой). Клапан перестал функционировать, что и вызывало ошибки. Больше туда ни ногой.

До этого проверили еще одну версию — о том, что топливо теоретически может высасываться в обратку из-за проблемы с вентиляцией топливного бака (возникающего разряжения в баке по мере расхода топлива). Видимо сказался опыт жигулевского прошлого мастера. Тем не менее решили проверить, открыли крышку на горловине бака, запустили, дали поработать, заглушили, выждали время, запустили — проблема не в этом, хотя это и так было понятно. Была еще теория об умиряющем насосе низкого давления, пфф… на этом я от них уехал))

Цена вопроса за эти работы =1.500р

Уже дома проверил и теорию по поводу насоса в баке — на холодную в блоке реле под капотом замкнул пару силовых контактов топливного насоса (как делают после замены топливного фильтра), дал ему пожурчать немного, попробовал завести — нет, конечно не в насосе дело!

Читайте также:  Расчетное давление углеводородных газов

4) Оставлять как есть и дальше глохнуть посреди дороги было нельзя, машина мне нужна каждый день. Поехал в проверенный сервис ZapKia.
Там опровергли еще одну гипотезу — о том, что топливная система воздушится / либо форсунки всё же нездоровы и сливают топливо обратно. Подцепили к топливопроводу пучек прозрачных трубок напоминающих водяной уровень, завели, заглушили, выждали — воздух не проникает, форсунки обратно не льют.

Осталось только заменить клапан давления топлива, т.к. он уже изувечен и подклинивает. И поскольку его пришлось бы всеравно менять (привет ломастерам из пункта 3).
Вместо оригинала 31402-2F000 (он же Bosch 0281006037, ценник в магазинах автозапчастей порядка 12.000р) был предложен аналог от 150-сильного мотора 31402-2A400 (он же Bosch 0281002507) за 6.500р. В сервисе заверили, что установлено их на 197л.с. Соренто и Санта Фэ (D4HB) уже немеренно, проблем не было. И именно это оказалось решением проблемы с плохим запуском — регулятор давления топлива / клапан в торце рампы!

Итак:
Hyundai/Kia 31402-2A400 =6.500р
+ диагностика и установка =1000р

После замены регулятора давления машина стала заводиться нормально.

Мораль: Может быть это у меня так совпало с сомнительной соляркой, однако заправляйтесь товарищи лучше на нормальных сетевых АЗС, а не где попало как я! Повезло, что ТНВД и форсунки не пострадали. Там цена ремонта была бы совсем не бюджетной. Можно сказать отделался испугом.
Топливный фильтр ставлю только оригинал не реже 15000км пробега. Ито как оказалось не панацея.

P.S. Касаемо того, чем же эти клапаны друг от друга отличаются 31402-2F000 — прежний / 31402-2A400 — НОВЫЙ (недаром же партномера разные и под разные авто рассчитаны?) — я этого так и не понял. С виду одно и тоже. Резьба и размеры одинаковы. Вкручивается на место штатного. Работает без каких-либо видимых проблем. Разницы в динамике и расходе топлива не заметил. Ошибок не вылазит.

P.P.S. Задал вопрос одному знакомому специалисту по чип-тюнингу — на чём может сказаться установка альтернативного клапана от 150-сильного Сантафэ?

Ответ такой: — Скорее всего ни на чём не скажется. Задача клапана корректировать давление в топливной рейке по сигналу от ЭБУ двигателя. Давление в системах CR примерно одинаково, условия работы идентичны.

Источник

Kia Sorento 2.4 4WD 5дв. внедорожник, 174 л.с, 6МКПП, 2012 – 2014 г.в. — неисправности регулятора давления топлива

Неисправности регулятора давления топлива двигателя

В процессе эксплуатации бензинового или дизельного двигателя водитель может столкнуться с тем, что при нажатии газа двигатель не набирает обороты. Отметим, что после установки на машину ГБО часто возникает такая

Проблемы в системе питания двигателя могут быть разными. По этой причине во время диагностики необходимо учитывать определенные признаки неисправности регулятора давления топлива. Чаще всего главными симптомами считаются такие, когда двигатель не набирает обороты и не развивает полную мощность, а также глохнет на разных режимах работы. В списке основных признаков специалисты отмечают:

неустойчивую работу на ХХ, агрегат глохнет на холостых;
потерю мощности, заметное повышение расхода топлива;
замедленные реакции на нажатие педали газа;
рывки и провалы во время разгона, в момент перегазовки;
автомобиль не разгоняется, не набирает обороты;

Отметим, что неисправность РДТ на бензиновых авто напоминает по симптомам распространенные проблемы с топливным насосом или его сетчатым фильтром. По этой причине во время определения неисправностей системы питания необходима обязательная проверка регулятора давления топлива.

Если машина глохнет на холостом ходу, пропала мощность двигателя, появились провалы, автомобиль дергается во время разгона или в момент переключения передачи, отмечен значительный расход горючего, тогда дело может быть не только в сетке бензонасоса, моторчике или его реле, но и в регуляторе давления топлива.

Неполадки регулятора обычно сводятся к тому, что пружина теряет нужное усилие, в результате чего горючее преждевременно сливается в «обратку», а двигателю попросту не хватает топлива в момент нажатия на газ и повышения оборотов, а также на переходных режимах. Получается, давление в топливной рампе при неисправной пружине регулятора давления топлива низкое, в результате чего двигатель работает неустойчиво, снижается мощность мотора, ЭБУ не способен правильно корректировать состав смеси для различных режимов работы и т.п.

Также стоит отметить, что возможно и снижение пропускной способности, а также закупорка РДТ. При такой неисправности двигатель глохнет независимо от режима работы ДВС. Если регулятор сильно забит, тогда давление в системе растет и горючее начинает выливаться через уплотнительные элементы в местах соединений. Дело в том, что производители автомобилей всегда учитывают вероятность снижения производительности насоса и форсунок. Для решения задачи бензонасос всегда качает топливо «с запасом». Если слив в возвратную магистраль по каким-либо причинам затруднен, тогда избытку горючего не удается вернуться в топливный бак, давление в результате растет.
Еще возможны сбои в работе РДТ, когда регулятор давления в топливной рампе начинает заклинивать с определенной периодичностью. В таких случаях в системе топливоподачи возникают перепады давления, машина начинает дергаться. Добавим, что к наиболее частым причинам выхода регулятора из строя, в результате чего проявляются признаки неисправности регулятора давления топлива на дизеле или бензиновом авто, также относят износ самих материалов внутри устройства, то есть клапан со временем просто отрабатывает свой ресурс. На срок службы и состояние регулятора влияет качество топлива и содержание различных примесей в нем, длительный простой транспортного средства без запуска двигателя и т.д.

Читайте также:  Схема тензометрического датчика давления

Проверка и замена регулятора давления топлива

Как видно, неисправность регулятора давления имеет симптомы, очень схожие с неисправностями бензонасоса или забитым топливным фильтром. В самом начале отметим, что если во время проверки обнаружены неполадки данного элемента, тогда предпочтительна замена РДТ на новый. Дело в том, что замена отдельных частей, попытки очистки и другие манипуляции часто не позволяют вернуть устройству должную работоспособность. Если учесть, что цена регулятора давления топлива является вполне доступной, тогда любые попытки ремонта можно считать нецелесообразными.

Для самостоятельной проверки регулятора своими руками можно воспользоваться одним из доступных способов. Наиболее простым и достаточно эффективным считается решение проверить давление в топливной системе при помощи манометра (подойдет шинный манометр). Чтобы замерить давления регулятора на холостом ходу, манометр подключается между топливным шлангом и штуцером, параллельно отсоединяется вакуумный шланг.
Замеры должны показать изменение давления в системе в определенном диапазоне. Давление горючего должно увеличиваться, находясь в рамках от 0.3 — 0.7 Бар. Если такого не произошло, тогда для начала можно попробовать осуществить замену вакуумного шланга, после чего повторить замеры. Чтобы проверить давление топлива на торцевой части рампы понадобится выполнить отворачивание пробки штуцера. В указанной пробке также имеется специальное кольцо для уплотнения. Указанное кольцо следует проверить на целостность, элемент должен оставаться эластичным. Если есть дефекты, тогда кольцо или всю пробку сразу также нужно поменять.

После осмотра кольца можно вывернуть зонтик из штуцера. Многие водители для отворачивания пользуются металлическим колесным колпачком вентиля. Теперь шланг и подключенный к нему манометр нужно соединить со штуцером, после чего конструкция закрепляется дополнительно при помощи хомутов. Далее мотор можно запустить и произвести замеры. В норме показатели должны составлять около 2.9-3.3 кгс на см2. После можно отсоединить шланг от РДТ, наблюдая за показаниями манометра. Показатель давления должен увеличиться от 20 до 70 кПа.
В том случае, если регулятор давления топлива по-прежнему выдает низкий или нулевой показатель, тогда можно задуматься о замене устройства. Поменять РДТ не является сложной задачей, то есть замену можно выполнить самому в условиях гаража. В начале процедуры нужно «стравить» давление в системе питания двигателя. Для решения задачи необходимо открутить гайку, при помощи которой крепится топливная трубка. Теперь можно открутить пару болтов, которыми регулятор обычно прикреплен к топливной рейке на большинстве инжекторных авто.
Следующим шагом становится аккуратное извлечение штуцера регулятора из отверстия в топливной рейке и его окончательный демонтаж (топливную трубку нужно заранее полностью отсоединить). Завершающим этапом становится установка нового или заведомо исправного элемента в рампу, после чего осуществляется проверка работоспособности описанным выше способом при помощи манометра. Напоследок добавим, что также рекомендуется дополнительно смазывать бензином уплотнительные кольца перед установкой нового РДТ или в случае замены указанных колец.

Технические характеристики Kia Sorento 2.4 4WD / Киа Соренто в кузове 5 дв. внедорожник с двигателем 174 л.с, 6МКПП, выпускавшихся c 2012 г. по 2014 г.

Источник

KIA Sorento 3300CC VIOLENT DRIVING › Бортжурнал › Потеря тяги 3,3 бензин — лечение найдено, причина нет. Самый лютый колхоз за 4 года.

Эта история началась еще в начале 2017 года, после того как машина долго стояла в ожидании кастомного промвала. Выехав из гаражей на асфальт, я почувствовал что-то не то — машину как-будто кто-то держал за корму, не было приемистости, а мотор натужно гудел. Практически сразу эффект прошел, и я забыл о нем.

Однако весной ситуация начала возникать снова. Электронная диагностика не выявила никаких ошибок в ЭБУ, я начал искать возможные причины в инете, и натолкнулся на то, что одной из причин потери тяги может быть забитый выпуск из-за осыпавшегося катализатора. Поехал и выбил верхние каты, которые оказались в идеальном состоянии. Снял и осмотрел нижние — в идеале, выбивать не стал. На следующий день предсказуемо загорелся чек. Пришло время отключить задние лямбды, а заодно и залить чип от Adact. Ощутимой разницы не заметил, а периодические провалы продолжились, возникая также непредсказуемо, как и пропадая.

Читайте также:  Толщинометрия сосудов работающих под давлением

Далее я решил наудачу сменить воздушный и топливный фильтры — неисправности подачи топлива обычно не вызывают ошибок в ЭБУ.

Однако, ничего не изменилось. Далее пришло лето и тяга нормализовалась.

С пришествием осени эффект проявился снова. В этот раз я начал искать подсос воздуха, разобрал весь впуск до коллектора, заменил прокладки. Поскольку провалы продолжались, вернулся к топливной и заменил бензонасос с резинкой.

Далее были сняты клапанные крышки и проверены метки ГРМ, которые оказались на месте. Затем были промыты топливные форсунки (внешне были очень загажены, но исправно работали), заменены свечи и колечки под форсунками. Ничего не изменилось.

Была промерена компрессия (в норме), замерены зазоры клапанов (в норме).

Потом, помня про аналогичные мытарства Димана с Ниссан Лаурель, по аналогии был заменен ДПКВ. На 3,3 он меняется ужасно неудобно, т.к. расположен сзади мотора на стыке с АКПП, и доступ к нему существенно ограничен системой охлаждения. Я даже найти его не смог сразу, потому что увидеть глазами можно только в зеркальце или сняв жабо капота.

Были также заменены все катушки зажигания и еще раз свечи. Для дизелистов и прочих невладельцев 3,3 отмечу, что на нашем волшебном моторе правую голову целиком закрывает резонатор впуска, поэтому чтобы даже посмотреть на катушки или свечи, надо снять этот резонатор, а перед этим отключить довольно много штеккеров и снять разные патрубки системы охлаждения и вентиляции. Сноровистыми руками это делается минут за 20, однако впервые испытываешь шок от того, сколько нужно разбирать на машине ради элементарной замены свечей. Да, и прокладка резонатора одноразовая.

Также был примерен ДМРВ от другого бензинового соренто, а свой промыт.

Продолжая поиски, я заменил регулятор давления топлива, ДПДЗ, один из ДПРВ.

Довольно большие надежды я возлагал на датчики детонации (влияет на угол опережения зажигания). Как водится, их извлечение тоже сопряжено со снятием большого количества деталей, так, для замены левого датчика мне пришлось снимать генератор из колесной арки. Но и это не помогло.

Почитывая интернет в поисках новых идей, я узнал о существовании датчика абсолютного давления во впуске, или MAP. Симптомы его неисправной работы почти 1 в 1 напоминали мои, но замена проблему не решила.

Ничего не дали отключения лямбд (как и перетыкание штеккеров для смены верхних и нижних местами — мотору было все равно), замена одной лямбды на универсальный зонд Бош, ДПРВ (мотор прекрасно работает без них), клапана абсорбера, правого датчика детонации.

Системы вентиляции бака и абсорбера также были подвергнуты отключениям и проверкам, но без толку. Какое-то время я был в ступоре, так как показатели мотора были в норме, на машине были перебраны системы подачи топлива и воздуха, зажигание было новым, как большая часть датчиков. Грубую диагностику датчиков я проводил, отключая их и смотря разницу в работе мотора.

Пришло понимание того, что подача топлива и воздуха в норме, зажигание также, железная часть мотора функционирует как положено.

Если начиналось все с появляющихся редко провалов тяги, то со временем их появление все учащалось, а этой весной работа мотора стала перманентно тупой с крайне редкими просветлениями, что жутко меня бесило.

Тут наконец я подобрался к узлу, которого нет ни у одного мотора из линейки Сорент 1 поколения — системе изменения фаз газораспределения (VVT).
На самом деле, на 3,3 все просто и уже архаично — на впускных распредвалах стоят гидромуфты, которые под давлением масла способны поворачиваться и смещать фазы впуска для повышения производительности мотора. Регулируется подача масла специальными клапанами-соленоидами, управляемыми ЭБУ.

Проверку я начал как обычно — отключив штеккер питания соленоидов, расположенный как раз спереди сверху мотора. На удивление, без муфт мотор стал работать определенно лучше, но все же не как сток. Я попробовал достать соленоиды для осмотра и выяснил две вещи:

1. Сами штеккеры соленоидов были в масле. Видимо, от пробега уплотнения внутри соленоидов начали пропускать и снаружи, и внутри в разъем.
2. Корейские мотористы и тут проявили изобретательность — чтобы заменить соленоиды, нужно снять впуск. Весь, включая впускной коллектор с двумя одноразовыми прокладками.

Источник

Adblock
detector