Меню

Недостаточное давление в топливной системе бмв

BMW X5 xDrive 3.0d › Бортжурнал › Проблема с топливной системой

Началось все с того, что на улице -37, запустил вебасту, запустил двигатель и решил отогнать машину в гараж.
В баке примерно половина, солярка да -35.
Пока ехал, заглох, машина написала мало мощность и встала. При первой прокрутке стартера не завелась, попробовал еще сек 10 запустилась, никаких ошибок самодиагностики не выдает. Обороты поднимает без каких либо нареканий. Поехал дальше. Опять потеря мощности и машина больше не заводится! Посадил почти полностью аккумулятор. Вызвал эвакуатор и певезли в сервис.

Почитав большое количество форумов были определены несколько возможных проблем Клапан регулировки количества на ТНВД, клапан регулировки давления на топливной рампе, какие-то из форсунок .

При пережетии остновной обратки машина началась заводиться но после 10 сек прокрутки стартером!
Сначала сняли клапан регулировки количества на ТНВД, резинки заменили, клапан щелкает, вроде как рабочий.
Дальше решили проверить(исключить форсунки) Подключили к обратке форсунок шприцы зажали обратку с форсунок, двиг еле еле завелся, очень сильно троил и особо в шприцы ничего не налило.

Дальше почитав форумы, понял что электромагнитные форсунки можно так проверить, а вот Common Rail не проверяются так.
Пока проводили тесты был подключен зарядник на акум, задели провода, с клеммы слетел плюс и зацепил кузов, результат Рассогласование блоков CAS и DDE (ключ кароче потерялся) машина перестала вообще заводиться.
Ладно находим хорошего диагноста, лечим CAS и DDE, делаем синхронизацию, заняло 15 мин.
Машина заводится, держит обороты ХХ и хорошо отзывается на педаль газа.
Едем дальше, по указанной ошибке 4B90 проводим тесты через РейнГолд:
1. проверка низкого давления до тнвд 4.7, допустимое от 3.8 (нас устраивает)
2. Коррекции форсунок: четыре от 0,2 до 0,9 две по 1,3 (нас устраивает)
3. Проверка высокого давления 396, норма от 369 (нас устраивает)
4. Проверка давления в системе Rail. Тут мотор нужно нагреть до 84 градусов греем и продолжаем тест.
Проверка на повышение давления Программа сама поднимает обороты постепенно и на 1800 мотор начинает колбасить и глохнет. Заводим делаем тест 1800 колбасит дальше нормально до 2200 работает идеально. Потом тест на снижение давления с 2200 идет все норм, 1800 колбасит, ниже тоже все хорошо. Программа выдает вердикт о замене Клапана регулировки давления

Заказываем клапан, стоит он скажу не дешего поэтому берем BOSCH за 12500. А пока ждем клапан, снимаем коллектор и откручиваем старый клапан. Визуальный осмотр ничего не выявил.

После диагностики машина заводится, но крутить приходится 3-6 сек стартером, едет без нареканий. на клапан регулировки давления больше не ругается.
Все эти прочистки боюсь ничем не помогут, что дальше куда лезть ума не приложу. Уже 3 недели ковыряюсь, может есть кто дельный совет даст или сталкивался с таким. Оф дилер очень далеко.

Источник

BMW 7 series ЖЕМЧУЖИНА МЫСЛИ › Бортжурнал › Проверка давления подачи топлива ( двигатель M52TU (2.8)).

Доброго времени суток, дорогие друзья!

Хотелось рассказать Вам, о проверке давления топлива в двигателе M52TU ( 2.8 ).
Оказывается, что в данном двигателе, не всё так просто ( имею введу параметр — показания … . ). Постараюсь всё наглядно объяснить.
Давайте по порядку … .
И так, имеем «кулибинское» — собственноручное приспособление ( для проверки топливной системы ):

С манометром до 6 bar, который имеет класс точности 1.5 ( не худший вариант ):

Шланг с такой маркировкой:

Учитывая, что проверка будет проводится через клапан распределительной магистрали ( согласно TIS ), воспользуемся базовым приспособлением ( манометр, переходники, краник, сливная трубка ) с переходником на запорный клапан:

Процесс:
Снимаем крышку форсунок, чтобы добраться до клапана:
Аккуратно ( отвёрткой с маленьким «жалом» ) снимаем заглушки ( у кого они есть ), и выкручиваем два болтика ( понадобится головка на 10, и средний удлиннитель ). Я ещё вставил два маленьких бруска, открыв воздушные заслонки ( чтобы снять нагрузку с моторчика печки ):

Видим клапан ( к которому будем подключать моё приспособление ):

Подключаем приспособление:
1) Вставляем прозрачный шланг ( сливной ) в пластиковую бутылку.
2) Открываем кран ( чтобы при подключении, убрать давление, и возможно небольшое количество топлива ). В моём случае, проблем не возникло — топливо не «полилось» через трубку. Но, это необходимо сделать ( вставить шланг в бутылку ) на будущее … ( убедитесь в дальнейшем процессе ).
3) Откручиваем пылезащитный колпачок.
4) подсоединяем, к клапану, приспособление. Можно проложить ветошь ( вокруг клапана. Для безопасности — возможной утечки топлива, при закручивании переходника в приспособлении ).
Вот, так это выглядит:

Далее:
Включаем зажигание. Наблюдаем давление ( 3.5 bar ):

Запускаем двигатель, наблюдаем тоже самое давление ( 3.5 bar ).
Добавляю обороты, давление не изменилось ( 3.5 bar ).
Отсоединяем шланг от регулятора давления. Давление не изменилось ( 3.5 bar ):

В шланге никого заметного разряжения ( как например с двигателем М50, М52 ) не наблюдается. Что конечно удивило! Но, об этом позже … .

Попытаюсь показать давление топлива в разных режимах ( конечно манометр находится далеко, но понять можно, что давление в топливной рампе не меняется. То есть постоянно 3.5 bar, во всех режимах )
P.S. В следующий раз ( когда буду проверять давление топлива ) возьму длиннее шланг, чтобы манометр был у лобового стекла. Изменю фотографии ( чтобы было нагляднее ).
Смотрим:
1) При включенном зажигании:

2) На холостых оборотах:

3) Повышенные обороты ( успел зафиксировать в этом положении. Но, предполагаю, что всё понятно. ):

Далее, проверяем, что выдаёт топливный насос. Пережимаем трубку ( обратку ).:

Наблюдаем давление — больше 6 bar ( что считаю очень не плохо, для топливного насоса, которому уже четырнадцать лет.):

Далее, выключаем зажигание ( глушим двигатель ). Наблюдаем давление ( 3.3 bar ):

Примерно час ждал ( наблюдал за показанием манометра ), давление не изменилось. Предполагаю, что это хорошо.

Вот, проверка закончена.
Теперь, аккуратно, медленно открываем кран слива ( сброса давления ). Пока манометр покажет 0.:

Подкладываем ветошь под клапан ( так как при откручивании приспособления, выйдет немного бензина ), и откручиваем приспособление:

Немного топлива, конечно, ушло ( «избытки производства» ):

Техника безопасности ( лично от меня ): — После отсоединения приспособления, от клапана распределительной магистрали, включите зажигание ( повторите это пару раз ), убедитесь в герметичности клапана, запустите двигатель. Если всё хорошо, то можно смело закручивать пылезащитный колпачок, и закрывать крышку форсунок.

А теперь о главном!:
Почему давление постоянно ( 3.5 bar ), то есть не меняется, в разных режимах?
Выдержка из TIS ( Напоминаю, что речь идёт о двигателе M52TU ): — Если измеренное значение меньше ( или больше ), чем номинальное значение ( это 3.5 bar ) — 0,2 бар, то это уже рекламация ( такого не должно быть! ). То есть давление, в топливной рампе, должно быть постоянным — 3.5 bar., не зависимо от оборотов двигателя ).
Что касается шланга ( идущего на регулятор давления ), то о нем, в TIS ( проверка давления подачи топлива — для двигателя M52TU ), нет не слова. Для чего он нужен — не понятно!
Упоминается только то, что за нормальную работу двигателя, отвечает регулятор давления ( который должен держать стабильное давление — 3.5 bar.) — >, Топливный насос — >, и система DME — >.

Читайте также:  Что такое гидростатическое давление в капиллярах

Что касается давления в топливной рампе, после выключения зажигания — читаем TIS:
>.
Соответственно, резкого падения давления, быть не должно. Что мы и наблюдаем … .

Исходя из этого, можно сказать, что топливная система ( моего автомобиля ) в полном порядке! Я так думаю.

P.S. Ссылку на документ не даю ( так как это, оказывается, запрещено правилами данного сайта ).
Но, можете набрать в поиске ( Google ) — замена регулятора давления топлива ( M52TU), и в этой ссылке «кликнуть» — проверка давления подачи топлива ( выделено красным ). Если уж, кому-то, совсем сложно посетить ( ознакомится )TIS, то пишите в л.с., отправлю ссылку на документ. Надеюсь, что меня за это не «накажут».

Проверяйте, чаще, работоспособность Ваших автомобилей, и они будут дарить Вам — удовольствие за рулём!

Источник

BMW 7 series Беха 7-ка классная тачка › Бортжурнал › Описание топливной системы Common Rail двигателя М57

Всем добра и с Новым Годом!
Шушарил значит я по инету в поисках инфы рабочих показателей своего мотора, для верного диагностирования через Инпу и наткнулся на эту, решил оставить у себя для общего развития, скажем так (все в дом, а в друг пригодиться) а так может и еще кому будет интересно)

В системе Common Rail впрыскивание и сжатие разъединены. Давление впрыскивания создаётся независимо от частоты вращения двигателя и количества впрыскиваемого топлива и накапливается в «Common Rail» (топливном аккумуляторе высокого давления) для впрыскивания.

Начало впрыскивания и количество впрыскиваемого топлива вычисляются в DDE и реализуются форсункой каждого цилиндра посредством управляемого магнитного клапана.

Система питания подразделяется на 2 подсистемы:

систему низкого давления,
систему высокого давления.
Система низкого давления состоит из следующих частей:

топливного бака,
топливоподающего насоса,
клапанов предохранения от вытекания,
дополнительного топливоподкачивающего насоса,
топливного фильтра с датчиком давления притока,
клапана ограничения давления (система НД);
а на стороне обратного потока топлива из:
обогревателя топлива (биметаллический клапан),
охладителя топлива.,
распределительного патрубка с дросселем.
Система высокого давления состоит из следующих частей:

насоса высокого давления,
топливного аккумулятора высокого давления (Rail),
редукционного клапана,
датчика давления в Rail,
форсунка.
Системное давление составляет около

на подводящей стороне 1,5

Топливный бак в моделях Е39 (М 57) и Е38 (М 57, М 67) перенят из соответствующего варианта с двигателем М 51ТU.

Два клапана предохранения вытекания в случае аварии (например при переворачивании) предотвращают вытекание топлива.

Электрический топливный насос (ЕКР) находится внутри топливного бака, в правой его половине.

Работой насоса управляет контроллер через реле ЕКР.

Дополнительный топливо — подкачивающий насос

Задача дополнительного топливоподкачивающего насоса — обеспечивать топливный насос высокого давления достаточным количеством топлива:
в любом режиме работы двигателя,
с необходимым давлением,
во время всего срока службы.
Дополнительный топливоподкачивающий насос в двигателе М57 Е39 / Е38 — «инлайн» — электрический топливный насос (ЕКР), т.к. он расположен на подводящем топливопроводе.

Он находится под днищем автомобиля и выполнен как винтовой насос (высокая производительность).

Последствия в случае сбоя

предупредительный сигнал контрольной лампы ООЕ
потеря мощности в при частоте вращения > 2000 об / мин. (т.е. движение в подъём с частотой вращения 2000 об / мин. двигатель заглохнет).

Топливный фильтр очищает топливо перед его попаданием в насос высокого давления и таким образом предотвращает преждевременный износ чувствительных деталей. Недостаточная очистка может вызвать повреждения деталей насоса, напорных клапанов и форсунок.

Он не имеет электрического обогревателя топлива и водоотделителя. Фильтр аналогичен используемому в двигателе М51Т0.

Электрический контакт соединён с датчиком давления притока.

Для предотвращения забивания фильтра парафиновыми хлопьями при низких температурах, в обратном топливопроводе имеется биметаллический клапан. Через него подогретое обратное топливо подмешивается к холодному топливу из бака.

Датчик давления притока размещён в корпусе топливного фильтра позади фильтрующего элемента. Он является специальной деталью БМВ.

топливный фильтр с датчиком давления притока — место установки в Е38 М57

Таким образом у DDE появляется возможность при пониженном давлении притока настолько снизить количество впрыскиваемого топлива, что произойдёт снижение частоты вращения и давления в рэйле. При этом уменьшается необходимое количество топлива поступающего к насосу высокого давления. Этим достигается возможность возрастания давления притока перед ТНВД на требуемый уровень.

При давлении притока

Он защищает насос высокого давления и дополнительный топливоподкачивающий насос от перегрузок.

Последствия в случае неисправности

повышенное давление сокращает срок службы дополнительного топливоподкачивающего насоса,
усиление поточных шумов в области ТНВД и дополнительного топливоподкачивающего насоса,
возможно выдавливание сальника ТНВД.

НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ
Топливный насос высокого давления (ТНВД) находится впереди
на левой стороне двигателя (сравнимо с распределительным ТНВД).

Задача
Насос высокого давления является местом стыковки между системами низкого и высокого давления. Его задача состоит в подаче достаточного количества топлива под необходимым давлением во всех режимах работы двигателя в течение всего срока службы автомобиля. Это включает в себя также и обеспечение подачи резерва топлива, необходимого для быстрого пуска двигателя и скорого возрастания давления в рэйле.

Устройство ТНВД m57
— приводной вал
— эксцентрик
— плунжерная пара с плунжером
— камера сжатия
— впускной клапан
— клапан отключения элемента (у БМВ нет) 7 — выпускной клапан 3 — уплотнитель
— штуцер высокого давления к рэйлу
— редукционный клапан
— шариковый клапан 12- возврат топлива
— cпуск топлива
— предохранительный клапан с дроссельным отверстием
— канал низкого давления к плунжерной паре

Приводной вал (1) приводится в действие при помощи цепной передачи с частотой вращения несколько большей половины частоты вращения двигателя ( макс. 3300 мин.»1). Посредством эксцентрика (2), в соответствии с его формой, приводятся в возвратно-поступательное движение три плунжера (3).

Когда давления в канале низкого давления превышает давление открывания впускного клапана (5) (0,5 — 1,5 бар), топливоподающий насос нагнетает топливо в ту камеру сжатия, плунжер которой движется вниз (ход всасывания), когда плунжер проходит мёртвую точку, впускной клапан закрывается. Топливо в камере сжатия (4) оказывается закрытым. Теперь происходит его сжатие. Создающееся давление открывает выпускной клапан (7) как только достигается давление рэйла. Сжатое топливо попадает в систему высокого давления.

Читайте также:  Полный мочевой пузырь и артериальное давление

Плунжер насоса нагнетает топливо до того момента, когда он достигает верхней мёртвой точки (ход нагнетания), после этого давление падает, так что выпускной клапан закрывается. Остаточное топливо разрежается. Плунжер движется вниз.

Когда давление в камере сжатия становится ниже давления канала низкого давления, впускной клапан вновь открывается. Процесс начинается с начала.

Насос высокого давления постоянно создаёт системное давление для аккумулятора высокого давления (рэйла). Давление в рэйле определяется редукционным клапаном.

Поскольку насос высокого давления рассчитан на большой объём подачи, то на холостом ходу или в диапазоне частичных нагрузок возникает избыток сжатого топлива. Так как при возврате избытка сжатое топливо разрежается, энергия полученная во время сжатия превращается в тепло и нагревает топливо.

Это избыточное топливо возвращается через редукционный клапан и охладитель топлива в топливный бак.

РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН
Задачей редукционного клапана является регулирование и поддержание давления в рэйле в зависимости от нагрузки двигателя.
При повышенном давлении в рэйле редукционный клапан открывается, так что часть топлива из рэйла через коллекторный провод возвращается в топливный бак.
При пониженном давлении в рэйле редукционный клапан закрывается и разобщает системы низкого и высокого давления.

ООЕ — контроллер посредством катушки воздействует на якорь, который в свою очередь вдавливает шарик в седло клапана и таким образом уплотняет систему высокого давления относительно системы низкого давления. При отсутствии воздействия со стороны якоря, шарик удерживается пружинным пакетом. Для смазки и охлаждения якорь целиком омывается топливом из соседнего узла.

Устройство
Редукционный клапан в двигателе М57 расположен на насосе высокого давления, а в двигателе М67 на распределительном блоке (см. рис. Аккумулятора высокого давления — рэйла).

Принцип действия
Редукционный клапан имеет два регулирующих контура:
электрический контур для регулирования переменного показателя давления в рэйле,
механический контур для гашения высокочастотных колебаний давления.

Поскольку при регулировании давления в рэйле временной фактор играет важную роль, электрический контур сглаживает медленные, а механический контур быстро протекающие колебания и изменения давления в рэйле.

Редукционный клапан без управляющего воздействия

Давление в рэйле или на выходе насоса высокого давления через провод высокого давления воздействует на редукционный клапан. Поскольку обесточенный электромагнит не оказывает воздействия, давление топлива превышает силу пружины, так что клапан открывается. Пружина устроена таким образом, что устанавливается давление в максимально 100 бар.

Редукционный клапан под управляющим воздействием

Если требуется повысить давление в системе высокого давления, дополнительно к усилию пружины действует сила магнита. На редукционный клапан так долго подаётся ток, и он закрывается, пока давление топлива с одной стороны, и суммарная сила пружины и магнита с другой, не уравновесятся. Магнитная сила электромагнита пропорциональна управляющему току. Изменения управляющего тока реализуются путём тактирования (широтно-импульсная модуляция). Тактовая частота в 1 кГц достаточно высока, чтобы избежать лишних движений якоря, и отсюда нежелательных колебаний давления в рэйле.

Топливный аккумулятор высокого давления (Common Rail) расположен рядом с крышкой головки блока цилиндров, под крышкой двигателя.

ТОПЛИВНЫЙ АККУМУЛЯТОР ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ (Common Rail)
— инжекторы
— аккумулятор высокого давления (рэйл)
— редукционный клапан
— насос высокого давления (СР1)
— резиновый элемент
— датчик давления в рэйле
В рэйле накапливается и предоставляется для впрыскивания топливо под высоким давлением.

Этот общий для всех цилиндров топливный аккумулятор (Common Rail), даже при отдаче достаточно больших количеств топлива, поддерживает фактически постоянное внутреннее давление. Таким образом обеспечивается практически константное давление впрыскивания при открывании инжектора.

Колебания давления, вызванные насосной подачей топлива и впрыскиванием, гасятся за счёт объёма аккумулятора.

Устройство
Основой рэйла является толстостенная труба с гнёздами для подключения трубопроводов и датчиков.

В двигателе М57 в конец рэйла помещается датчик давления в рэйле.

Рэйл в зависимости от вида установки в двигатель может быть устроен различным образом. Чем меньше объём рэйла, или соответственно его внутренний диаметр при одинаковых внешних габаритах, тем становятся возможными более высокие нагрузки. Меньший объём рэйла также снижает требования к производительности насоса высокого давления при пуске двигателя и изменении заданной величины давления в рэйле. С другой стороны, объём рэйла должен быть достаточно велик, чтобы избежать падения давления в момент впрыскивания. Внутренний диаметр трубы рэйла составляет приблизительно 9 мм.

Рэйл непрерывно снабжается топливом насосом высокого давления. Из этого промежуточного накопителя топливо через топливопровод попадает к инжекторам. Давление в рэйле регулируется посредством редукционного клапана.

Принцип действия
Внутренний объём рэйла постоянно наполнен сжатым топливом. Достигаемое вследствие высокого давления амортизирующее действие топлива используется для поддержания аккумулирующего эффекта.

Когда происходит отдача топлива из рэйла для впрыскивания, давление в рэйле остаётся практически неизменным. Кроме того, колебания давления гасятся, или соответственно сглаживаются пульсирующей подачей топлива насосом высокого давления.

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ В РЭЙЛЕ
Датчик давления в рэйле в двигателе М57 ввинчен в конец рэйла, а в двигателе М67, соответственно, в блок распределителя вертикально снизу.

Принцип действия
Датчик давления в рэйле работает по следующему принципу:

Электрическое сопротивление мембраны меняется когда меняется её форма. Эта, вызванная воздействием системного давления деформация ( ок. 1 мм при 500 бар), в свою очередь вызывает изменение электрического сопротивления и, как следствие, изменение напряжения в питаемом 5 вольтами мосту сопротивления.

Это напряжение составляет от 0 до 70 мВ (в соответствии с воздействующим давлением) и усиливается схемой обработки измерений до значения от 0,5 до 4,5 Вольт. Точное измерение давления обязательно для функционирования системы. По этой причине допустимые отклонения для датчика при измерении давления очень малы. Точность измерений в основном режиме работы составляет ок. 30 бар, т.е. ок. + 2% от конечной величины. При сбое датчика давления в рэйле, контроллер управляет редукционным клапаном при помощи аварийной функции.

Инжекторы расположены в головке блока цилиндров, центрально над камерами сгорания.

Это значит, что инжекторы заменяют собой форсуночные пары (корпус форсунки — распылитель) обыкновенных систем впрыскивания топлива.

Задача инжектора состоит в точной установке начала впрыскивания и количества впрыскиваемого топлива.

Игла форсунки имеет простую направляющую, чтобы принципиально избежать риска трения и задирания иглы. Одновременно применяется новая посадочная геометрия с обозначениемZHI (цилиндрическое основание, калиброванная часть, инверсная разность посадочных углов), см. нижеследующую иллюстрацию. Таким образом, вследствие выравнивания давления на калиброванной части, достигается симметричная картина впрыскивания. Кроме того, при такой посадочной геометрии отсутствует склонность к увеличению количества впрыскиваемого топлива вследствие износа.
Инжектор с усовершенствованной посадочной геометрией (ZHI= цилиндрическое основание, калиброванная часть, инверсная разность посадочных углов)

Читайте также:  Давление расширительного бака для бойлера

Инжектор можно разделить на различные функциональные блоки:

бесштифтовый распылитель форсунки с иглой,
гидравлический привод с усилителем,
магнитный клапан,
места стыковки и топливопровода.
Топливо через впускной патрубок высокого давления (4) и канал (10) направляется к распылителю, а через впускной дроссель (7) в камеру управления ( 8 ).

— возврат топлива
— электрический контакт
— управляемый узел (2/2 — магнитный клапан)
— впускной патрубок, давление из рэйла
— шарик клапана
— выпускной дроссель
инжектор — разрез

Камера управления через выпускной дроссель (6), открываемый магнитным клапаном, связана с возвратом топлива (1). В закрытом состоянии выпускного дросселя гидравлический напор на управляющий плунжер (9) превышает напор на ступень давления иглы распылителя (11). Вследствие этого игла распылителя вдавливается в своё седло и герметично запирает канал высокого давления относительно цилиндра. Топливо не может попасть в камеру сгорания, хотя всё это время оно уже находится под необходимым давлением во впускном отсеке.

При подаче пускового сигнала на управляемый узел инжектора (2/2 — магнитный клапан), выпускной дроссель открывается. Вследствие этого давление в камере управления, а вместе с ним и гидравлический напор на управляющий плунжер падают.

Как только гидравлический напор на ступень давления иглы распылителя превысит напор на управляющий плунжер, игла открывает отверстие распылителя и топливо попадает в камеру сгорания.

Такое непрямое управление иглой распылителя через гидравлическую систему усиления, применяется по той причине, что необходимая для быстрого открывания иглой отверстия распылителя сила не может быть развита магнитным клапаном напрямую. Необходимая для этого процесса дополнительная к впрыскиваемому топливу, т.н. усилительная порция топлива, через выпускной дроссель камеры управления попадает в возвратный топливопровод.

Дополнительно к усилительной порции топлива происходит утечка топлива на игле распылителя и в направляющей плунжера (дренажное топливо).

Усилительное и дренажное топливо могут составлять до 50 мм3 за один ход. Это топливо возвращается в топливный бак через возвратный топливопровод, к которому также подсоединены перепускной и редукционный клапана и насос высокого давления.

Работу инжектора при работающем двигателе и качающем насосе высокого давления можно подразделить на четыре рабочих состояния:

инжектор закрыт (при воздействующем давлении топлива)

инжектор открывается (начало впрыскивания),
инжектор открыт полностью,
инжектор закрывается (окончание впрыскивания).

Эти рабочие состояния определяются распределением сил, воздействующих на конструктивные элементы инжектора. На неработающем двигателе и при отсутствии давления в рэйле, инжектор закрывается при помощи пружины иглы.

Инжектор закрыт (состояние покоя).

2/2 — магнитный клапан в состоянии покоя инжектора обесточен и поэтому закрыт (см. рис. инжектор — разрез, а).

Поскольку выпускной дроссель закрыт, шарик якоря прижат к своему седлу на этом дросселе усилием пружины клапана. В управляющую камеру клапана нагнетается давление рэйла. Такое же давление создаётся в камере распылителя. Усилием давления рэйла на плунжер и пружины на иглу, противодействующих давлению рэйла на ступень давления иглы, она удерживается в закрытом положении.

Инжектор открывается (начало впрыскивания).

Инжектор находится в состоянии покоя. На магнитный 2/2 — клапан подаётся втягивающий ток (I = 20 ампер), что вызывает его быстрое открывание. Теперь втягивающая сила клапана превышает силу пружины клапана, и якорь открывает выпускной дроссель. Через максимально 450 мс повышенный втягивающий ток (I = 20 ампер) понижается до более низкого удерживающего тока (I = 12 ампер). Это становится возможным благодаря уменьшению воздушного зазора в магнитном контуре.

При открытом выпускном дросселе топливо из камеры управления может поступать в соседнюю камеру, а затем через возвратный топливопровод в бак. Впускной дроссель при этом предотвращает полное уравновешивание давлений, и давление в управляющей камере падает. Вследствие этого давление в камере распылителя, до сих пор равное давлению в рэйле, превышает давление в камере управления. Понижение давления в камере управления уменьшает усилие на плунжер и приводит к открыванию иглы распылителя. Начинается впрыскивание.

Скорость открывания иглы распылителя определяется разностью протока впускного и выпускного дросселей. После хода примерно в 200 дм, плунжер достигает своего верхнего упора и там задерживается на буферном слое топлива. Этот слой возникает вследствие потока топлива между впускным и выпускным дросселями. В этот момент инжектор открыт полностью, и топливо впрыскивается в камеру сгорания с давлением, примерно равным давлению в рэйле.

Инжектор закрывается (окончание впрыскивания).

Когда подача тока на 2/2 — магнитный клапан прекращается, якорь усилием пружины клапана перемещается вниз и шариком закрывает выпускной дроссель. Чтобы предотвратить чрезмерный износ седла клапана шариком, якорь выполнен из двух частей. Толкатель пружины клапана при этом продолжает выжимать пластину якоря вниз, но она уже не давит на якорь с шариком, а погружается в пружину обратного действия. Закрытием выпускного дросселя через впускной дроссель в управляющей камере снова начинает создаваться давление, равное давлению в рэйле. Повышение давления усиливает воздействие на плунжер. Суммарное усилие давления в управляющей камере и пружины иглы распылителя превышают силу давления в камере распылителя и игла закрывает отверстие распылителя. Скорость закрытия иглы определяется протоком впускного дросселя. Процесс впрыскивания заканчивается, когда игла распылителя достигает своего нижнего упора.

Биметаллический клапан теперь устанавливается внешне, т.е. он уже не расположен непосредственно на фильтре. Горячее топливо в режиме подогрева возвращается к распределительному патрубку и оттуда поступает в топливный фильтр.

Принцип действия подогрева топлива
Подогрев топлива регулируется при помощи терморегулятора (биметаллического клапана).

Принцип действия аналогичен М47. Различия с М47 (точки переключения)

При температуре возвращаемого топлива > 73°С (± 3°С), 100% его возвращаются в бак через охладитель топлива.

Подогрев / охлаждение топлива (воздушный теплообменник)

При температуре возвращаемого топлива

Распределительный патрубок — е38 м57

В зависимости от модели двигателя используется 2 разных вида распределительных патрубка.

Распределительный патрубок расположен в области днища автомобиля на левой стороне, за дополнительным топливоподкачивающим насосом.

Распределительный патрубок с дросселем

5 — кратный распределительный патрубок с дросселем (М57),
Н — образный патрубок с дросселем (М67).

Задачей 5 — кратного распределительного патрубка является предоставление топлива из возвратного топливопровода при пониженном давлении перед электрическим топливным «инлайн» — насосом (ЕКР).

Для этого напрямую соединяются возвратный топливопровод и впускная сторона. Таким образом часть возвращаемого топлива подмешивается к топливу, поступающему к ТНВД.

Источник

Adblock
detector