Меню

Opel vectra a мембрана в регуляторе давления топлива

Vectra Club Russia

Мембрана регулятора давления топлива

Мембрана регулятора давления топлива

Сообщение dance0ff » 25 янв 2014 14:45

Сообщение vetaly » 25 янв 2014 14:58

Re: Мембрана регулятора давления топлива

Сообщение ventil » 25 янв 2014 22:56

Сообщение dance0ff » 27 янв 2014 13:07

Сообщение Мышаня » 27 янв 2014 14:41

Сообщение zebra1771 » 05 фев 2014 21:16

Re: Мембрана регулятора давления топлива

Сообщение vetaly » 05 фев 2014 21:41

Re: Мембрана регулятора давления топлива

Сообщение Ryba SPO » 05 фев 2014 22:21

Сообщение слесарюга » 06 фев 2014 04:27

Re: Мембрана регулятора давления топлива

Сообщение zebra1771 » 06 фев 2014 18:50

Re: Мембрана регулятора давления топлива

Сообщение Lipatofff » 07 фев 2014 14:43

Re: Мембрана регулятора давления топлива

Сообщение dance0ff » 07 фев 2014 15:00

Смотри, если бензин течет с моника на ДПДЗ, это говорит о том, что у тебя пропускает мембрана. Обычно она «стачивается» по краям, на просвет могут быть трещины. Соотвественно бензин выходит с самой крышки и растекается по блоку моника.

Еще может быть так: (у меня так было)
После замены колец форсунки, я снял кожух моника, включил зажигание, и увидел как брызжет струйкой из верхнего кольца форсунки.

Что еще. Крышка регулятора давления на заводе регулируется и заклепывается (там болт в крышке). А пружина, она да, жесткая. Ей ничего не станет.

Проверить регулятор вот как:
Снимаешь черепаху, вытаскиваешь шланг обратки. Опять же, пускай помощник включит зажигание, а ты смотри. Из штуцера должен потечь бензин, причем не мало 🙂 Ну и из прокладок не должно ничего намокать. Проверь, предварительно высушив, низ форсунки, тоже не должен намокать.

Источник

Opel Vectra B 3.0 v6 x30xe › Бортжурнал › Увеличиваем давление топлива до 3.8 бар

Предыстория, чтобы было понятно, зачем я, вдруг, решил перейти на РДТ 3.8 бар. Дело было в начале мая, когда я восстановил на вектре кондиционер, и начал передвигаться с включенным кондеем, и замечаю, что при включенном кондее, с низов на 2 передаче, при наборе скорости машина начинает дергаться и проситься на пониженную передачу. Как так? подумал я, 3 литра и не тянет кондиционер? По ощущениям, как будто бензин вот вот закончится. И самая первая мысль — это просел штатный РДТ на 3 бар, и нужно его менять. Так как в машине лежал запасной РДТ на 3.8, (без вакуумного штуцера) оставшийся со времен родного x18xe1, временно установил его, пока не найду родной РДТ на 3 бар от x30xe. (К слову, практически на всех двигателях, выпущенных после 00х годов Опель перешел на РДТ 3,8 бар, отказавшись от РДТ с меньшим давлением)

Первые наблюдения после установки РДТ на 3.8 показали, что машина с кондеем на низах ездит как положено, без подёргиваний, наконец то стало комфортно на низах. Такой расклад меня устроил, решил на время летнего сезона остаться на РДТ 3.8 бар, а искать рабочий штатный 3.0 рдт вначале октября, когда сезон езды с кондеем в нашем регионе закончится.

Покатавшись лето с РДТ 3.8, пришло время возвращаться на штатный 3.0 РДТ. И каково же было мое удивление, когда, установив рабочий РДТ на 3.0 бар, машина показалась совсем вялой, задумчивой при нажатии на тапок, хотя поддергивания уже не наблюдались. Не долго думая, вновь вернул РДТ на 3.8 бар, тест — чувствую, машина явно едет веселее. Решаю остаться на РДТ 3.8 бар, и пока не возвращаться на штатный РДТ 3.0 бар.

Естественно, порой возникают мысли, что при таком раскладе, возможно, формируется неправильная смесь, много топлива поступает в цилиндры, и тд и тп, на практике машина едет хорошо, свечи чистые. перерасхода топлива не наблюдается. Но, что нам говорит интернет о такой переделке?

Читайте также:  Зарядное давление в уравнительном резервуаре

Есть такой забугроный САЙТ с рекомендациями касательно наших v6 моторов.
Где так же рекомендуется использовать РДТ с увеличенной производительностью на 4.0 . Обязательным условием переделки является присутствие нормально функционирующих лямбда-зондов.
И там мы видим в качестве рекомендации, установку РДТ увеличенной производительности для «…повышения отклика дроссельной заслонки».

В теории, увеличив давление, эбу должен уменьшить время вспрыска форсунок, поэтому количество поступаемого топлива в цилиндры остается тем же. Но, при увеличенном давлении, качество распыления будет лучше. Это в теории, сам проверить не могу, не инжекторщик я =)

В общем, остаюсь на РДТ 3.8 бар (без вакуумного штуцера), и буду ездить с ним.

Есть еще в природе РДТ на 3.5 бар с вакуумным штуцером, как альтернатива 3.8 ми, но мне такой пока не попадался.

P/S: Позднее заменил свой РДТ 3.8 на РДТ 3.5.

Или если хочется дешевле, а любом тазо магазине покупаем за 400р РДТ 3.8 от ВАЗ.

Каталожные номера (на v6 встают без переделок)
0280160515 — 3.0 bar
0280160597 — 3.5 bar (на мой взгляд, самый оптимальный РДТ)
0280160615 — 3.8 bar
0280160575 — 4.0 бар

Источник

Проблемы прямовпрыскового двигателя Opel 2.2 Direct (Z22YH)

В 2003 году компания Opel присоединилась к тренду по созданию бензиновых двигателей с непосредственным впрыском. Для этого они взяли за основу немолодой двигатель объемом 2.2 литра (Z22SE), геометрию ЦПГ с диаметром поршней в 86 мм и ходом в 94,6 мм оставили прежней, но поршни, естественно совершенно другие: под особенности непосредственного впрыска и увеличенную до 12:1 степень сжатия. Данный двигатель с непосредственным впрыском устанавливали на AstraH, Zafira B, Signum и Vectra C до 2010 года. Благодаря непосредственному впрыску он стал немного мощнее и моментнее, а также экономичнее.

Двигатель Opel 2.2 Direct оснащен цепным приводом ГРМ, не имеет фазовращателей, но в его алюминиевый блок внедрены два балансирных вала. Балансиры и помпа приводятся одной цепью. Топливная система двигателя Z22YH устроена по-дизельному. Топливо подается из бака электронасосом под давлением около 4 бар. Оно попадает в ТНВД, который нагнетает его давлением от 50 до 120 бар, соответственно на холостом ходу и при максимальной нагрузке. Давление в рампе измеряется датчиком и контролируется клапаном-регулятором.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.2 Direct, снятого с Opel Zafira B 2007 года выпуска. Это был двигатель неисправный, с поломанными рокерами.

Надежность двигателя Opel 2.2 Direct

Двигатель Opel 2.2 Direct нельзя назвать безнадежным и проблемным, но слабых мест, о которых владельцу нужно знать, у него хватает.

Насос подкачки топлива

Погружной насос подкачки топлива служит долго, не менее 200 000 км. Однако он может выйти из строя, в результате чего двигатель просто не заведется. Однозначно определить неисправность этого насоса можно по отсутствию подачи топлива к ТНВД при включении зажигания. Т.е. нужно снять шланг подачи и убедиться, что топливо по нему не подается.

Система ВКГ

Расположенный в клапанной крышке маслоотделитель системы вентиляции картерных газов двигателя Opel 2.2 со временем забивается, из-за чего нарушается его проходимость. В самых запущенных случаях из-за нее возникает заметный расход масла на угар с появлением значительных отложений подсохшего масла во впускном коллекторе. Для улучшения работы ВКГ владельцы добавляют отдельный маслоотделитель, а штатный маслоотделитель отмывают.

Мембрана клапана, регулирующего циркуляцию газов, может лопнуть. Из-за этого появляется подсос воздуха, что приводит к сильному троению двигателя на холостом ходу.

Читайте также:  Что такое давление газа в физике формула

Форсунки

Нередко форсунки двигателя 2.2 Direct начинают течь по уплотнению с топливной рампой. При этом ощущается запах бензина в салоне, также двигатель плохо заводится. Для устранения этой проблемы придется подбирать уплотнительные колечки, т.к. оригинальные идут только в сборе с форсунками. Или же можно поступить по-богатому: купить новые форсунки. А для замены колечек нужно снять форсунки, что не всегда удается с легкостью: форсунки установлены на керамическом герметике, могут сломаться при снятии. Лучше не прикладывать к ним лишней силы, а воспользоваться проникающей химией.

Также без причин не следует трогать топливную рампу. Т.е. не нужно ее снимать при необходимости демонтажа впускного коллектора, иначе затем возникнет течь бензина по уплотнениям форсунок.

Иногда форсунки, как правило одна, становится причиной пропуска зажигания в цилиндрах. В этом случае можно попробовать оригинальную присадку для очистки топливной системы. Или же сразу поменять неисправную форсунку на новую. Дело в том, что эти форсунки не поддаются чистке ультразвуком: он может испортить их керамические элементы.

ТНВД

Инженеры Siemens придумали для General Motors хитрый бензиновый ТНВД (ориг. номер 0815049) с тремя плунжерными парами, которые приводятся вращающимся наклонным диском. Наверное, они вдохновились поршневым компрессором кондиционера, в котором используется похожая конструкция. Плунжерные пары обычно никаких вопросов не вызывают.

Однако также в этом ТНВД есть три резиновые мембраны, служащие для нагнетания давления топлива. Разумеется, резина далеко не вечная. Было замечено, что мембраны очень быстро выходят из строя при использовании некачественного бензина с непонятными примесями и присадками. На практике данные мембраны лопались при пробегах от 60 000 до 80 000 км. Некоторые выхаживали до 180 000 км, при условии заправки хорошим чистым 95-м бензином.

Если одна из мембран данного ТНВД дает трещину, то производительность сильно снижается. Также от мембраны может отвалиться кусочек резины и попасть в один из клапанов высокого или низкого давления.

При снижении производительности ТНВД возникают соответствующие симптомы, указывающие на недостаточную подачу топлива. ЭБУ фиксирует недостаточное давление в рампе (ошибка P1191),

Двигатель плохо заводится, работает очень нестабильно из-за пропусков зажигания (Р0303) и не развивает более 3000 об/мин. Если производительность ТНВД снижена незначительно, то могут возникать провалы тяги при быстрых ускорениях.

Когда ТНДВ двигателя 2.2 Direct начал выходить из строя, а случалось это буквально на 5-летних машинах, то владельцы были шокированы стоимостью насоса – порядка 800 долларов. Альтернативных вариантов ремонта не было. Но со временем появились предложения в виде неоригинальных мембран, и эти ТНВД начали успешно ремонтировать. Также умельцы в Беларуси нашли способ замены этого ТНВД на насос от Renault, с радиальным расположением плунжеров и отсутствием сомнительных решений наподобие мембран.

Регулятор давления

На топливной рампе двигателя Z22YH установлен регулятор давления. Это запорный клапан с электромагнитным приводом. Он служит для поддержания заданного давления топлива в рампе. Он очень редко выходит из строя. Однако если это случается, то возникающие симптомы очень похожи на проблему с ТНВД. А именно двигатель долго заводится, неровно работает на холостом ходу и подергивается при разгоне или вообще глохнет на ходу.

Также стоит отметить, что регуляторы, произведенные в 2009 и 2010 годах были бракованными. Их меняли по гарантии. Год выпуска, а именно две последние цифры года, указаны на последней позиции в третьей строке на корпусе регулятора.

Датчик давления топлива

Давление топлива в рампе измеряет отдельный датчик. Как правило, проблем он не создает. Но если двигатель 2.2 Direct будет периодически переходить в аварийный режим, а при этом будут диагностироваться сильные скачки давления топлива, или показания давления вообще никак не будет изменяться, то, вероятно, проблема именно в датчике: он дает неправильные показания.

Читайте также:  Можно ли провозить в ручной клади прибор для измерения давления

Заслонки впускного коллектора

Как и на многих бензиновых двигателях с непосредственным впрыском, во впускном коллекторе мотора Opel 2.2 Direct есть вихревые заслонки. Тут они на невысокой скорости работы двигателя перекрывают один из двух впускных каналов каждого цилиндра. Все ради ускорения потока воздуха через оставшийся открытым канал.

Металлические оси заслонок приводятся пластиковой планкой с пластиковыми шарнирами. Вся эта конструкция недолговечная и рано или поздно начинает подклинивать. В этом случае ЭБУ видит проблему, сообщая о неисправности привода заслонок (ошибка Р1112). Проблема с управлением заслонками фиксируется благодаря тому, что в сервоприводе есть датчик положения, обеспечивающий обратную связь.

Ошибка может возникать при включении зажигания, когда ЭБУ проверяет работоспособность заслонок, или если при разгоне. Все зависит от характера и момента подклинивания.

Все детали для ремонта коллектора продаются, но очень дорого: ремкомплект обойдется в 200-300 долларов. В некоторых случаях проблему можно решить прогревом пластиковых шарниров строительным феном с целью ликвидировать люфт и подклинивание.

Заслонки можно выкинуть, но это приведет к сильному увеличению расхода топлива и заметному снижению тяги на низких оборотах.

Модуль зажигания

Катушки зажигания двигателя 2.2 (как и на некоторых других моторах Opel) объединены в один модуль зажигания. Известная проблема этого узла – пробой изоляторов наконечников. Наконечники отдельно не продаются, поэтому приходится либо покупать модуль целиком, либо подбирать изоляторы подходящего размера.

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ двигателя 2.2 Direct точно такая же, как на моторе-предшественнике с распределенным впрыском (Z22SE) и на турбированном 2-литровом преемнике Z20NET. До 2010 года ресурс этой цепи был крайне неудовлетворительным: она растягивалась и начинала греметь при работе двигателя. При сильном растяжении цепи возникают пропуски зажигания. Растяжение случалось при пробегах от 80 000 до 160 000 км, в зависимости от характера эксплуатации и обслуживания двигателя.

Цепь балансирных валов

Растяжению подвержена и цепь привода балансирных валов. Ее следует менять вместе с загремевшей цепь ГРМ, потому что рано или поздно, в пределах 50 000 км после замены основной цепи, придется менять и ее. Полный ремкомплект каждой цепи стоит порядка $200. Замена масла каждые 10 000 км помогает значительно продлить срок службы цепи двигателя Opel 2.2.

Натяжитель цепи ГРМ

Отдельного внимания на моторе Opel 2.2 требует натяжитель цепи ГРМ. Он может подклинивать из-за масляных отложений, которые в нем оседают. Считается, что с зачатками этой проблемы приезжали моторы из Европы, где сервисные интервалы замены масла слишком долгие.

Одним словом, натяжитель может подклинить, из-за чего натяжение цепи ГРМ сильно ослабнет. При этом шелест и цоканье цепи можно услышать во время движения при переключении с передачи на нейтраль. Также двигатель может начнет греметь цепью постоянно после утреннего запуска. В самых неприятных случаях из-за натяжителя цепь перескакивала, что приводило к повреждению двигателя.

Производитель признал эту проблему и рекомендовал ставить натяжитель от двигателя-преемника 2.0 Турбо (Z20NET, номер натяжителя 12608580). Кроме того, в натяжителе нового образца увеличено сечение масляной форсунки, благодаря чему смазка цепи улучшена. При установке нового натяжителя нужно обязательно знать, что он поставляется в транспортном положении и взводится в рабочее положение после установки на место.

Головка блока цилиндров двигателя Opel 2.2 известна тем, что может дать трещину, если механик затянет свечи зажигания со слишком большим усилием. После этого антифриз будет попадать в свечной колодец.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Opel Vectra C, Signum, Zafira B, Astra H заказать с них автозапчасти.

Источник

Adblock
detector