Меню

P008a21 давление в топливном контуре низкого давления слишком мало

Turbo-Union › Блог › Проблемы с давлением топлива (продолжение) . Разбираем частные случаи …

Введение .
Появилась возможность обсудить одно любопытное ответвление проблем с подачей топлива на автомобилях концерна VAG, однако по трудоемкости лечения очень хочется надеется, что этот частный случай на Тигуане (аналог Q3 между прочим )) не перейдет на другие модели концерна VAG (имеется ввиду конструкция узла) . Итак приступим .
Знакомимся . Тигуан 2012 года, пробег – 40 000 км ( изначально случай стал мне интересен именно из-за такого малого пробега ) . Машина достаточно свежая, следов вмешательства не обнаружено, да и владелец зарекомендовал себя весьма аккуратным человеком судя по проведенным работам и их периодичностью, вплоть до документов с АЗС (понятно кому эти чеки понадобились — «умным немцам « наверное . ))По неисправности можно сказать следующее .Подергивания автомобиля при разгоне после длительного прогрева в « пробках « при посещении ремонтных организаций, разумеется сначала связывалось с пропусками воспламенения (катушки, свечи), а потом ассоциировались с ДСГ (здесь логика не понятна), но признаков общепризнанных проблем с нею не было обнаружено, в аварийный режим ЭБУ ДВС не переходил, мотор устойчиво раскручивался на всем диапазоне оборотов, более того, неисправность далеко не всегда устойчиво проявлялась, как обычно решительных шагов в решении такого рода проблемы предпринято не было, но случай интересный, трудно пройти мимо .
Опросив неисправности средствами штатной диагностики Vas 5061B получаем такую картину .

Первые ошибки мы игнорируем потому, что они вполне могут быть следствием несколько другой причины (см.далее)). Очевидно, надо анализировать две последние ошибки и именно в связке . Тут мы касаемся той самой «вроде знакомой картины» и нам понадобится короткий экскурс в историю, что-бы слово «механическая» нас не сбивала . Итак, вспоминаем ременной 2.0 TFSi и конструкцию «виновника « возникновения подобной ошибки тогда

Давление в контуре высокого давления топлива регулируется электроклапаном установленным непосредственно на ТНВД, сам насос создает давление механически, более того проблемы выхода из строя ТНВД на этом типе ДВС хорошо известно, так и тянет связать «общие» точки соприкосновения старого и нового моторов . Однако здесь и кроется главная ошибка . Давайте анализировать графу «Дано» в задаче))А именно . «в аварийный режим ЭБУ ДВС не переходил, мотор устойчиво раскручивался на всем диапазоне оборотов «, но при проблемах с ТНВД (а именно по механической неисправности) на моторах 2.0 TFsi 2006 года, например, неминуемо проявлялся аварийный режим, в котором физически выше 3000об/мин «раскрутить» мотор невозможно, а здесь явление явно временное, и на автомобиле «неисправность далеко не всегда устойчиво проявлялась «…
Да. Непонятно . Однако вспомним конструкцию системы впрыска 2.0 TFsi 2006 .

Значит проблемы которые ЭБУ ДВС может определить уже на 1.8Tsi НЕ ИМЕЮЩЕГО датчика низкого давления топлива как неисправность узлов контура высокого давления вполне могут быть следствием проблем контура низкого давления ! Ведь средств устойчивой диагностики непосредственно контура низкого давления у ЭБУ нет . Напоминает первую часть статьи по «бедной смеси», однако пробег очень не большой, сам насос не может механически качать «периодически», а для ЭБУ топливного насоса рановато для подгорания силовых контактов или выхода из строя «ключа», да и где характерная ошибка по блоку — «низкое давление в рампе «, как говорится «чем дальше влез, тем дальше …» ))).Памятуя вторую часть –«идем в бак « …
Конструкция совсем другая, чем это было в А5 …

Заметьте «умные немецкие дядьки» сделали все, что-бы затруднить в данном случае доступ к забору топливного насоса .)) Но нас не остановить .
На предыдущем фото не сильно видно, поясню, вот здесь виден «одноходовой « тип гребенки который направлен только на фиксацию самого катриджа насоса в стакане-успокоителе, но отнюдь не на его съем )) .
Таким образом насос не вытащить без хитрых манипуляций …

Но «изюминка « вопроса не в этом .))
Вот что было обнаружено в самом начале …

На первый взгляд, это обычное загрязнение …
Т.е мы ожидаем, что после промывки мы должны получить приблизительно это …

Но почему –то, мойка результатов не приносила )) . В то же время продуть этот фильтр было невозможно, учитывая то, что давление всасывания турбинного топливного насоса, сама по себе, на этом типе топливных насосов, очень малая величина –надо было что-то делать … После вскрытия волшебного «мешочка» было обнаружено ЭТО.Сказать, что был удивлен, это не сказать ничего …

Были замены, ура ! Надежда еще жива — решить вопрос цивилизованно …

Поскольку топливный модуль все равно разобран решили посмотреть можно –ли заменить заборный фильтр чем либо более простым и надежным )) . За основу взяли фильтр с РейнджРовера (уже было фото) с полимерным (прочеканенным ) фильтром, поскольку никаких нитей там нет и он отлично плавится принимая нужную форму и соединяя края материала .База – крепежное кольцо старого фильтра …
Почему решили переделать впускной фильтр топливного насоса ?Разумеется можно было заказать топливный модуль в сборе, тем более, что он не стоит больших денег))…С одной стороны нужно было знать выжил –ли сам насос (напоминаю 40 000 км ресурса это очень круто, как по мне, для «ДАС АУТО»), а даже проверять без сетки –плохое решение, с другой интересно было понять разницу в дальнейшем поведении автомобиля в том числе в адаптационных настройках ЭБУ топливного насоса и коррекции ЭБУ ДВС)).
Фото получившейся в итоге конструкции выкладывать не буду, не идеально получилось да и пока она на пробе так сказать )) .
Описанный случай я не отношу к распространенным, да и конструкция топливного узла в целом не сильно распространенная, однако, по своему, он своеобразен и, думаю, интересен в своем роде, во всяком случае знать о таких «сюрпризах» все –таки надо . До новых встреч .
Денис Карпов .

Читайте также:  Роль осмотического давления в жизнедеятельности тканей

Источник

Volkswagen Tiguan Sport&Style #PlayHard › Бортжурнал › P0087/P0088 Низкое давление топлива/Высокое давление топлива

Проблема присутствовала на момент покупки. Изучив имеющуюся в интернете инфу, понял одно — лечение будет сложным и, возможно, дорогим.

Первое время ошибка появлялась достаточно редко, особого внимания не уделял. Сменил заправку с «Белоруснефть» на «Лукойл» и почти забыл о её существовании.Проехал около 10 тыс. км. Если на панели появлялась «спираль», лечил перезапуском двигателя. И вот настал момент Х. Автомобиль стал напоминать про «Engine Fault. Workshop» чаще и чаще. Теперь «спираль» зажигалась через несколько км пути. В попытках сберечь стартер, ездил с подключенной диагностикой и «на ходу» сбрасывал ошибки.

Ошибок было 2. Но, они были дословно дублированы.

000135 — Fuel Rail/System Pressure
P0087 — 000 — Too Low
Freeze Frame:
Fault Status: 01100000
Fault Priority: 2
Fault Frequency: 1
Reset counter: 255
Mileage: 179368 km
Time Indication: 0
Date: 2019.01.17
Time: 07:40:27

Freeze Frame:
RPM: 713 /min
Inj. Quantity: 15.1 mg/str
(no units): 15.0
Pressure: 272.0 bar
Pressure: 104.0 bar
Temperature: 21.6°C
Tank Cont.: 27.4 l

Решил зайти издалека и проверить бак, сетку, топливные магистрали. Достал задний ряд сидений, Под ковром находим крышки к бакам. Я осматривал только правый, из которого осуществляется забор топлива.

Тщательно убрал грязь пылесосом и кистью, открутил металлическое кольцо против часовой стрелки. Для откручивания использовал молоток и отвертку. У многих возникают трудности с разъемом и «быстросъемами». В электрическом разъеме поднимаем красный стопор вверх и снимаем как все остальные разъемы. У «быстросъемов есть пружинный фиксатор в нижней части»

Вскрытие показало чистые сетки топливозаборника и чистоту в баке. Во время вскрытия уронил несколько кусочков окалины от кольца. Пришлось доставать. Ощущения еще те, при условии что у меня был почти полный бак ледяного дизеля.

Собрал бак, на частоту появления ошибок никак не сказалось. Проехал еще пару тысяч км.
Стало еще хуже, авто стал глохнуть в пробках. 10 минут толканий и готово. Заметил одну не очень приятную особенность — включен AutoHold, двигатель глохнет, ручник затягивается. У меня это случилось на скорости около 15 км/ч, но, было неожиданно.
Кстати, когда глох двигатель, иногда заводилась со 2-3 раза.
Утром пуск был без проблем, в любой мороз, на холодную/горячую со 2-3 оборота стартера.

Проверил электрические насосы. Через диагностику принудительно включаются, на ТННД в баке надевал резиновый шланг и включал подачей напряжения. Качает строго по мурзилке.

Настало время переходить под капот. Во время снятия впуска разобрал рампу. Открутил датчик давления топлива и регулятор. К датчику давления вопросов не было. А вот поведение регулятора показалось странным.

При кратковременной подаче напряжения катушка исправно щелкала, но… Клапан на какое-то время оставался в закрытом состоянии. Помогало постукивание и он снова начинал продуваться.

Оставил «носик» датчика на ночь в очистителе карбюратора, утром на дне нашел следы грязи. Продул, собрал, «развоздушивание» системы насосами, запуск. Вроде норм, нужно ехать. Первые 500 метров, ошибка, но, отзывчивость педали стала совсем другая. Значит иду в верном направлении. Снимаю логи, еду снова разбирать рампу. Понял, что терять нечего, откручиваю регулятор топлива зубилом (без снятия рампы). Пробую продувать, а он закрыт.

Заказал новый регулятор Bosch 0281006002 и уплотнительное кольцо для него VAG N90451902.

Сборка, момент затяжки регулятора 80 нМ, датчика давления 100 нМ. Лучше делать в тисках, на снятой рампе. А только потом собирать магистрали, во избежание возникновения внутренних напряжений.

Выезд, загородная трасса, 0-100, 0-120. Раз 10. Всё норм, ошибок нет. Довольный собираюсь домой, начинаю плавно ускоряться, «спираль»… Всё пропало. Много мыслей. Диагностика говорит о высоком давлении топлива.

000136 — Слишком высокое давление топлива в рампе/системе
P0088 — 000 —
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 01100000
Приоритет неисправности: 2
Частота появления ошибки: 6
Индекс забывания: 255
Пробег: 180538 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2000.00.00
Время: 16:47:00

Стоп-кадр:
Об/мин: 1449 /min
Кол-во впрыска: 11.5 мг/ул
(нет узла): 5.0
Давление: 504.0 bar
Давление: 776.0 bar
Температура: 18.9°C
Топливный бак: 27.4 l

Ладно, уже лучше, всё сводится в дозирующему клапану ТНВД. 2 винта под звездочку, откручиваю. Стружки нет. визуально всё в порядке. Продуваю, мою очистителем, собираю. Выезд, проблема сохраняется. Периодически «спираль», высокое давление топлива. Снимаю дозатор, вкручиваю в него саморез и рычагом достаю втулку.

Читайте также:  Вездеход на камерах низкого давления видео

Из него выпадает поршень с причудливыми отверстиями и пружина. На поршне есть несколько задиров, полирую, вроде двигается норм. Сборка, головкой на 4 забиваю втулку обратно, добиваясь преднатяга пружины.

Выезжаю на трассу, всё норм. Через день нужно проехать 200 км. Во время пробега по трассе ошибка достала, особенно при обгонах.
Возвращение домой, заказ нового дозатора Bosch 1462C00987 (номер новой ревизии).

Источник

Volkswagen Touareg 3.6 FSI бензин VR6 › Бортжурнал › Ошибка Р0088 — слишком высокое давление в топливной рампе (VR6 3.6 FSI бензин)

Volkswagen Touareg 3.6 FSI бензин. Случилось у меня такое. Ехал я как-то по междугородней трассе и решил обогнать машину. Для начала ускорения нажал педаль акселератора до пола и сработал «кики даун» коробка скинула вниз две-три передачи и двигатель начал раскручиваться до 6 500 об/мин. После достижения двигателем оборотов в 6500 об/мин произошло, как обычно, переключения передачи вверх и вот тут началось странное: двигатель не стал раскручиваться выше 4000 об/мин. (как-бы сработал ограничитель оборотов), начались рывки при достижении двигателем 4000 об/мин. и машина потеряла темп разгона. В итоге пока я отпустил педаль акселератора, АКПП повысила передачи, обороты двигателя упали и машина продолжила плавный разгон, но без достижения оборотов в 4000 об/мин. при переключениях передач. При попытке снова нажать педаль акселератора «до пола», происходило снова снижение передачи на две ступени и обороты двигателя подскакивали и снова упирались «в отсечку» 4000 об/мин. Дальше я ехал уже без резких ускорений и обгонов. Таким образом, если ездить с невысокими темпами ускорений (не раскручивать движок выше 4000 об/мин), то двигатель работал как обычно, не вызывая проблем.
В остальном двигатель проблем не создавал. Заводился без проблем хоть горячий, хоть холодный (после ночной стоянки на улице). На холостых стрелка тахометра не плавала. Пробег у машины 157 тыс.км.
Через пару дней я решил проверить машину на сканированние ошибок. Заехал на диагностику (т.к. сам не имею диагностического оборудования и программы для подключения к диагностическому разъему). Вышла ошибка «Р0088 – слишком высокое давление в топливной рампе ( P0088 Fuel Rail/System Pressure — Too High)». Диагност ничего вразумительного по вопросу возможных причин возникновения ошибки сказать не смог, т.к. в своей практике с таким не встречался (обычно часто встречаются ошибки по низкому давлению топлива в рампе). Решили сбросить ошибки и проверить момент её возникновения. Прокатились с подключенным компьютером и стало понятно, что при обычном разгоне (педаль акселератора до середины хода) ошибка не выскакивает, и только после двух разгонов с режимом «кик даун» (педаль «в пол») ошибка выскочила именно на высоких оборотах и двигатель переходит в аварийный режим и не дает раскручиваться выше 4000 об/мин.
Так как диагност ничего вразумительного сказать не мог, то решил поискать в интернете принципы работы топливной системы по бензиновым Volkswagen Touareg 3.6 FSI (2010-2017) и аналогичные случаи проблем по форумам (а также по другим моделям VAG куда устанавливался такой двигатель 3.6 FSI в первую очередь по Volkswagen Touareg 3.6 FSI (первого поколения 2005-2009), Audi Q7 3.6 FSI (первого поколения 2005–2015), Porsche Cayenne 3.6 FSI (первого поколения 2005-2009 и второго поколения 2010-2017).

Дальше будет много текста. Кому не интересно можно пропустить.

Сначала нашел программы самообучения от Volkswagen:
1) Программа самообучения SSP 296: Двигатели с цепным ГРМ FSI 1,4 и 1,6 (от 2003 года на русском языке)
2) Программа самообучения SSP 334: Топливная система двигателей FSI (от 2004 года на русском языке)
3) Программа самообучения SSP 360: Двигатель FSI 3,2 л и 3,6 л (от 2006 года на русском языке)
Также нашел программы по двигателям от Audi:
1) Программа самообучения SSP 279: Двигатель FSI 2,0 (от 2001 года на русском языке).
2) Программа самообучения SSP 924603: The 3.2 and 3.6 liter FSI Engine (от 2006 года для USA на англ.языке).
И одну программу самообучения от Skoda:
1) Программа самообучения SSP 069: Бензиновый двигатель: FSI 3,6 л (от 2007 года)

Из этих программ я узнал, что давление в топливной рампе при работающем ТНВД зависит от четырех факторов:
1) Датчика давления в магистрали от Топливного бака до ТНВД (Топливный насос высокого давления: high pressure fuel pump = HPFP), т.е. в магистрали низкого давления;
2) Подкачивающего насоса в топливном баке и регулятора давления возле насоса в баке
3) Самого ТНВД (Топливный насос высокого давления: high pressure fuel pump = HPFP) и его способности выдавать давление. ТНВД рассчитан на максимальное давление до 120 bar.
4) Датчика давления на самой топливной рампе, т.е. в магистрали высокого давления
5) Регулятора давления в ТНВД (Fuel metering valve), отвечающего за снижение давления до заданого уровня от Блока управления двигателем (в диапазоне 35-105 bar)
6) Аварийного клапана сброса максимального давления настроенного на сброс топлива из топливной рампы при превышении давления 120 bar.

Читайте также:  Схема электронного датчика давления воды

Т.к. у меня ошибка по избыточному давлению, то в моё внимание попали факторы 4), 5), 6).

Из программ я узнал следующее:

А) из VW SSP 334 общую схема топливной системы двигателей FSI состоящей из контура низкого давления и контура высокого давления. В «высоком контуре» давление обеспечивается Топливным насосом высокого давления (англ. high pressure fuel pump = HPFP)

Б) из VW SSP 296 из Audi SSP 279 увидел «в разрезе» ТНВД (HPFP) FSI, такты работы насоса и регулятор высокого давления на ТНВД, а также разные принципы работы регулятора давления:
— Audi SSP 279 от 2001 года(стр.26 раздел «Одноплунжерный насос высокого давления») – клапан регулятора давления встроен в отдельный канал сброса избыточного давления топлива внутри ТНВД при отсутствии электросигнала на клапан регулятора (при обрыве сети или снятой фишке) клапан остается открытым и насос не нагнетает давления (через клапан регулятора давления топливо возвращается во впускную магистраль)
— VW SSP 296 от 2003 года (стр.32 раздел «Топливный насос высокого давления») – клапан регулятора давления встроен в отдельный канал сброса избыточного давления топлива внутри ТНВД при отсутствии сигнала на клапан регулятора (при обрыве сети или снятой фишке) клапан остается закрытым и насос нагнетает максимальное возможное давление (до 120 bar).

В) из VW SSP 360 и Skoda SSP 069 о расположении ТНВД на двигателе, системе привода работы ТНВД, что при обрыве электрической цепи регулятора давления на ТНВД двигатель переходит в аварийный режим, но подача топлива от ТНВД продолжается. Значит регулятор давления в ТНВД (HPFP) работает согласно VW SSP 296. Т.е. ТНВД продолжает работать выдавая максимальное давление на всех режимах

После изучения мат.части по двигателю и топливной системе двигателя 3,6 FSI начал искать по форумам информацию (в том числе и «забугорным» англоязычным используя фразы high pressure fuel pump = HPFP, 3.6 FSI).

Из всего прочитанного пришел к выводу что наиболее вероятными причинами такой ошибки может три фактора:
1) При смене цепей ГРМ на двигателе 3.6 FSI неверно установили звезду (не в соответствии с фазами), от которой вращается вал вакуумный насос и двухкулачковый вал нажимает на шток плунжера ТНВД (Топливного насоса высокого давления: high pressure fuel pump = HPFP). В корпусе ТНВД (HPFP) стоит регулятор давления топлива (для регулирования давления топлива в топливной рампе для обеспечения потребности в топливе от нагрузки на двигатель и оборотов двигателя) и работа регулятора управляется от ШИМ сигналов от блока управления двигателем синхронизированных по фазам. По этой причине при смене цепи ГРМ для установки звезды от которой приводятся в действие вакуумный насос и ТНВД (HPFP) требуется использование специнструмента Т10332.
По сути регулятор давления топлива в ТНВД работает синхронно с ходом плунжера открывая клапан сброса топлива обратно в магистраль низкого давления (выпуская излишки топлива при ходе сдавливания топлива плунжером).
При неверном установлении звезды в механизме ГРМ по фазам клапан регулятора давления на ТНВД (HPFP ) открывается в момент наполнения насоса (а должен в момент сжатия и выталкивания топлива в топливную рампу), в итоге сброс излишнего давления не происходит и давление в топливной рампе превышает заданные параметры Блоком управления двигателем и возникает ошибка Р0088. Как следствие переход в аварийный режим управления двигателем.

2) При загрязнении отверстия клапана регулятора давления в ТНВД, либо потери подвижности штока-иглы для открытия клапана регулятора (HPFP) из-за чего пропускная способность сброса топлива у клапана значительно снижается и при сбросе с высоких оборотов (свыше 5000 об/мин при переключении АКПП на следующую передачу вверх при интенсивном разгоне), когда ТНВД накачал очень высокое давление в рампе, регулятор не способен сбросить (снизить) до необходимого уровня давление и возникает ошибка Р0088. Соответственно блок управления двигателем переходит в аварийный режим.

3) Окисление контактов в фишке или нарушение проводки к клапану регулятора давления на ТНВД. Согласно VW SSP 360 и Skoda SSP 069 при обрыве цепи блок управления двигателем переходит в аварийный режим.

ВЫВОД:
В моём случая наиболее вероятна вторая или третья причина, т.к. двигатель у меня не подвергался капремонту и цепь ГРМ не менялась. Но при третьей причине двигатель всегда бы переходил в аварийный режим после запуска (видя обрыв в электроцепи регулятора давления на ТНВД). Соответственно я больше склонен, что забился грязью клапан или фильтр в клапане регулятора давления в ТНВД (если такой фильтр имеется в канале сброса избыточного давления внутри ТНВД) и по этой причине уменьшенная пропускная способность клапана не позволяет быстро снизить давление после работы движка на высоких оборотах.
Регулятор давления на ТНВД (отдельно не меняется и не снимается), сам ТНВД считается не разборным и меняется агрегатом целиком. По этой причине планирую заказать новый ТНВД и заменить.

Ребята поделитесь своим мнение. У кого были ошибки Р0088 по бензиновым двигателям FSI VAG? Верно ли я сделал вывод?

Источник

Adblock
detector