Меню

P1556 регулировка давления наддува не достигнута грань наддува

Volkswagen Passat B5+ TurboPass › Бортжурнал › В поисках наддува — решено!

В последнее время в бортовиках стало очень актуально искать наддув. Все ищут, и я начал искать. Кто ищет, тот всегда найдет!

С момента покупки не мог сказать, что мой Пасс валит. Лошади куда-то разбежались, а те, что остались, без энтузиазма запрягали повозку. В последнее время Пасс вообще перестал ехать — педаль в пол, реакции ноль, в горку еле карабкается. Начал прикидывать что да как: были мысли о замере компрессии, и уже было начал готовить себя на замену колец, а, возможно, и попутному капремонту движка.

Но сначала снял таки лог. По наддуву стало ясно, что турбинка-то не дует — давление во всем диапазоне разгона поднималось с 980 мБар до 1030 мБар — линия давления наддува ровная как на кардиограмме — пациент скорее мертв, чем жив. Также была ошибка по регулятору давления — ниже минимального предела (о ней знал давно). Сделал несколько предположений:

1) либо клапан N75 постоянно в положении «открыт на вестгейт»
2) либо шток актуатора вестгейта заклинил
3) либо сама тарелка калитки вестгейта заклинила в положении «открыто»
4) либо калитка отвалилась в катализатор

Первый вариант проверил путем отсоединения шланга с N75 на актуатор вестгейта — лог не изменился.
Второй и третий вариант отпал, когда мне удалось подобраться к актуатору и подвигать его вперед-назад — всё работает, пружина калитку закрывает.
Четвертый вариант был опровергнут, когда я отсоединил катализатор от турбины в поисках в ней дыры и вот что увидел:

Всё бы хорошо, но вот катализатор:

Стало понятно, что лошадкам просто не давали подышать в течение уже очень длительного времени. Хорошо, что я не поспешил и не стал покупать новый N75 и горячку от донорской турбины. В итоге, собрав консилиум с доктором Venom732 было решено прикупить вот что:

На замену этой банки поехал к JCB5 , который любезно согласился помочь собрату ваговоду.

Всё аккуратно открутили, что не открутили отбили и срезали, лямбды трепетно сняли и начали собирать «таблетку»:

Установить оказалось гораздо проще, чем снимать.

После установки я с трепетом выехал на дорогу…нажал педальку…и…о ТурбоБоги ! Моя пуля полетела как бешеная! Этот приятный звук раздувающей турбины ни с чем не сравним! Я наконец-то почувствовал, что такое турбовая машина, что такое турбоваг, что такое ТурбоПасс! Болезнь с недодувом была вылечена!

Читайте также:  Давление насыщенного пара при постоянном объеме с ростом температуры

Источник

Skoda Octavia 2.0TDI 1Z PiHPoH МобиЛъ › Бортжурнал › Передув турбины(Базовая информация)

Решил вынести все отдельный пост.
Вот Наконец-то нашел более-менее достойное описание передува и как с ним бороться.
Взято: forum.skoda-club.ru/viewt…php?f=16&t=41299&start=30

01-Двигатель, 03-Исполнительные устройства (не помню точно, но номер функции 3), Нажимаешь далее пока не дойдешь до 5 пункта: Клапан регулирования наддува N75 — он начнет щелкать

Цитата:
Как в Vag-Com измереть давление наддува?

Утречком, кладешь ноутбук на сидение подключаешь его и едешь на широкую дорогу (Jurmalas Gatve или Krasta в самый раз, ну или что ближе по месту жительства ). Останавливаешься в каком нибудь «кармане», мотор не глушишь. Заходишь в VagCom: 01-Двигатель, 08-Измерения. Вводишь номера групп: 10 и 11. Видишь появившиеся 8 значений. Далее нажимаешь «Лог» внизу, а затем «Старт». Начинай движение, когда переключишься на 3ю передачу, с 1500 об/мин утопи педаль газа в пол! Раскрути до 3-4 тыс оборотов двигатель(!осторожно! Следи за CSDD ), затем выжми сцепление и борсь педаль газа. Останавливайся, в VagCom нажимай «Сделано, выход» и закрывай Vag-Com. У тебя в папке VagCom/Logs появился csv файл — это и есть твой лог Выкладывай как он есть на форум!

А именно:
1. Передув: Система «просит» 1950 мБар, турбина «дает» 2560 мБар. Во время этого импульс на N75 = 94.4% т.е. почти полностью открыт
2. ДМРВ. Показания в пике = 745 mg/H. По спецификации: 850 — 1150 mg/H
3. Что у тебя с EGR? Ты сам этот болт вкручивал?

Что можно сделать:
1. Проверить систему регулировки давления наддува: Трубочки к N75 на герметичность, сам N75, работу «геометрии» турбины.
2 и 3. Разобраться с системой EGR

1. Егр закрыл правильно.
2. проверь трубки управления на герметичность
3. Сними трубку которая идет на актуатор и подуй в нее. Или потяни в себя. Должно быть герметично. Это мои грабли. Если не герметично, слушай актуатор. Если болт вкрученный в систему ЕГР не герметично закрыл отверстие 100 будет эффект который ты сейчас описываешь.

Всё, выздоровела моя машина
Танцы с бубном закончились Теперь можно кататься как надо, машина прёт и никаких ошибок!
Ход штока турбины был слишком мал. Геометрия закисла в положении максимального наддува, из-за этого получался постоянный передув. На команду датчика N75 сбросить давлние — турбина никак не реагировала. Как следствие, чтобы двигатель не пошёл в разнос, блок управления переключался в аварийный режим и обрубал подачу топливу. Машина сразу начинала тупить. В мозги записывалась ошибка 519 — неверное давление наддува, а потом и 575. После выключения и включения зажигания, машина переходила в обычный режим. И всё было как бы нормально (до следующего передува).

Читайте также:  Какие физические упражнения повышают давление

Было принято решение попробывать разработать шток управления геометрией турбины. Обильное пшиканье WD-шкой и передвижение штока вверх-вниз помогло Разработали! Меня отправили покататься, перед этим стерев все ошибки. После отжига ошибок обнаружено не было. Всё заработало как надо.

В первую голову нужна диагностика! Если вылезет ошибка 16618 — Регулятор давления наддува: выход из диапазона регулирования (больше верхнего предела), то это тчно дело в N75.

Инфа от американских друзей:

16618/P0234/000564 — Boost Pressure Regulation: Limit Exceeded (Overboost Condition)

Possible Symptoms
Malfunction Indicator Light (MIL) ON
Boost Pressure too high
Reduced Power Output

Possible Causes
Hoses incorrectly connected, disconnected, blocked or leaking
Boost Pressure Control Valve (N75) faulty
Boost Pressure Sensor (G13) faulty
Turbo Charger stuck/faulty

Possible Solutions
Check Charge Pressure Control System Perform Output Test (to check the Turbo Charger)
Perform Basic Setting (to check the Charge Pressure Control)
Perform Pressure Test to locate Leaks

Check/Replace Boost Pressure Control Valve (N75)
Check/Replace Boost Pressure Sensor (G13)
Check/Replace Turbo Charger

При потере тяги нужно смотреть:
-опресовка
-снятие логов
-проверка хода геометрии
-проверка т75

По результам уже определяем чистить или в чем другом косяк.

Бывает причина в «Датчик Массового Расхода Воздуха. ДМРВ.»:

ДМРВ — самый дорогой датчик. Казнить или миловать?

Датчик Массового Расхода Воздуха (ДМРВ) — наиболее важный датчик для правильной работы системы впрыска топлива. Этот датчик определяет количество воздуха, которое поступило в двигатель, и на основе этой информации блок управления рассчитывает количество топлива, которое необходимо подать в цилиндры.

Как правило, ДМРВ не «умирает» полностью, т.е. лампа Check Engine (CE) не горит. Официально, для встроенной в блок управления системы самодиагностики, датчик совершенно исправен, но на деле ДМРВ может давать неправильную информацию или давать ее с опозданием. Например, в определенном режиме двигатель реально потребляет 40 кг. воздуха в час, а неисправный ДМРВ показывает расход 30 кг/час. Блок управления рассчитыват количество топлива на 30 кг. воздуха, и в результате получается недостаток топлива. Смесь слишком бедная, машина плохо тянет, водителю приходится больше нажимать на педаль газа — и это приводит к повышенному расходу бензина. Тоже самое и в случае переобогащения топливной смеси, когда вместо реальных 40 кг/час ДМРВ показывает, например, 50 кг/час.

Читайте также:  Как снять быстро давление без таблеток быстро в домашних условиях

Источник

Volkswagen Golf GTI Турботень › Бортжурнал › Ошибка 000665-регулировка давления наддува, расшифровка-Р0299 выход из диапазона регулирования нижнего придела.

Вот и пришла беда, Гольф стал как обычный атмосферник. Кончилась тяга, заметил давно небольшую потерю тяги, но пока ездила и не было ошибок на лез смотреть причины. Да и времени нет. Больше ссылался на конченный катализатор, но опять же ошибок по кислородным датчикам не было. И не тут то было вылезла долгожданная ошибка по недодуву турбины а конкретно Р0299 выход из диапазона регулирования нижнего придела. Думал все прилип на турбину. Почитал немного просторы интернета, есть шанс что кончилась турбина но маловероятный, только если заклинило шток заслонки wastegate, при этом люди меняют турбину, это не малая сумма получается, хотя при этом не раз слышал что эти заслонки прочищают, расхаживают и все работает хорошо. Склонения все же к датчикам N75 (магнитный клапан ограничения давления надува) и N249 (клапан рециркуляции турбонагнетателя). Снял перепускной клапан (т.к. он ближе и разбирать его не надо) и увидел печальную картину, порвана мембрана (резиновая прокладка). До второго не дошел т.к. решил все таки заказать сначала этот клапан, поменять его и если не поможет думать дальше.
Встал интересный вопрос по этому датчику у меня стоит 06F 145 710 G

Встал вопрос какой датчик мне поставить.
Нашел на драйве интересную статью про эти Датчики, отдельное спасибо за статью rich64 .
И еще такая.
Пока оживил герметиком, хватило минут на 5=)))

Вот такая вышла беда, надеюсь в скорейшем выздоравливании автомобиля.
Глядя на это поставил в планы:
1.Чистка и ревизия штока.
2.Осмотр и разборка датчика N75 — Может просто замена.
Всем спасибо и ровных дорог.

Источник

Adblock
detector