Меню

Система динамического контроля давления масла

Датчик давления масла в двигателе

Любой двигатель внутреннего сгорания требует постоянной смазки, за что отвечает масляная система. Через нее моторное масло попадает к движущимся и трущимся узлам мотора, снижая их износ и одновременно охлаждая механизм. Контроль её работы и состояния осуществляет датчик давления масла. Давление — ключевой фактор исправности системы моторной смазки. За счет давления масло доставляется ко всем нужным узлам, а его падение сигнализирует о наступивших проблемах, которые нужно как можно быстрее решать.

Когда срабатывает датчик давления масла (ДДМ)

Это устройство призвано сообщить о неисправностях, возникших в системе смазки двигателя. Датчик аварийного давления масла сигнализирует о таких проблемах:

  1. падение уровня моторной смазки;
  2. загрязнение масла сажей, металлической стружкой и т.д.;
  3. о последствиях перегрева двигателя;
  4. попадание в систему охлаждающей жидкости.
    Если загорается лампочка давления масла, водитель может на ранней стадии провести диагностику и устранить поломку.

C помощью ODB2 сканера это можно сделать самостоятельно. О наличии неисправности будут свидетельствовать следующие коды ошибок: P0520, P0521, P0522, P0523, P0524. Однако большинство бюджетных сканеров ограничены в функционале и могут быть несовместимы с вашим авто, по этому советуем использовать модель корейского производства Scan Tool Pro Black Edition.

К основным преимуществам данного сканера стоит отнести диагностику всех агрегатов и узлов автомобиля, а не только двигателя (вспомогательные системы ABS, ESP, коробку передач, трансмиссию и т.д.). Устройство показывает работу всех имеющихся датчиков (в т.ч. и датчика давления масла) в режиме реального времени, VIN автомобиля, его реальный пробег, версию ЭБУ и т.д, Сканер совместим с 99% автомобилей начиная с 1993 года выпуска, собирается только из качественных комплектующих и имеет достаточно демократичную цену.

Виды датчиков

Классификация датчиков масла производится по принципу их работы. Выделяют два основных вида этих устройств:

  1. Датчики сигнализации сниженного давления, подающие сигнал на лампу, которая загорается на панели приборов при критическом снижении уровня смазки в двигателе.
  2. Датчики-измерители давления моторной смазки, показывающие текущий показатель, отображаемый на приборной панели на цифровом или стрелочном указателе.

Механическая конструкция

Механический датчик давления в настоящее время практически не используется. Он состоит из двух частей – мембранной и измерительной. Они связаны между собой трубкой, заполненной маслом. После запуска двигателя давление масла возрастает и мембрана прогибается. Она смещается, заставляя двигаться шток измерительной части прибора. Это движение через специальный механизм передается на стрелку аналоговой шкалы датчика, в результате чего водитель видит текущий показатель давления масла в системе.

Эти датчики громоздки, при этом существуют проблемы с их точностью, например, при термическом расширении масла. Тем не менее на основе таких приборов разработаны диагностические поверенные манометры, с помощью которых можно проконтролировать реальное давление в системе смазки двигателя.

Электрические и электронные

Электрический или электронный датчик давления масла устанавливается на подавляющее большинство современных автомобилей. Между этими двумя типами существуют отличия:

  1. Электронный или аварийный датчик давления работает в виде логического элемента в режиме да или нет. Если он загорается при работающем двигателе – это сигнал для водителя, что давление опустилось ниже допустимой нормы.
  2. Электрический или контрольный датчик масла по аналогии с механическим показывает давление масла в двигателе в режиме реального времени. Все данные выводятся на табло или стрелочный указатель.

В некоторых автомобилях, например, мощных тягачах или спортивных моделях, параллельно устанавливаются оба датчика, чтобы водитель мог отслеживать состояние двигателя и вовремя реагировать на масляное голодание, а в момент критического падения давления сразу остановиться, чтобы избежать поломки мотора.

Аварийный датчик представляет собой мембранный механизм с металлическим штоком, которому крепится контакт. Второй контакт неподвижно крепится к корпусу датчика. Когда двигатель не работает, они находятся в замкнутом положении и лампа на панели приборов горит. После запуска давление возрастает, и мембрана выгибается под давлением моторного масла, шток начинает двигаться и цепь размыкается – индикатор на панели приборов гаснет. Если же давления не хватает, чтобы выгнуть мембрану, цепь не размыкается и лампа продолжает гореть.

Читайте также:  Какая причина может быть при резком поднятии давления

Принцип действия контрольного похож – он тоже работает от мембраны, выгибающейся под давлением масла. Но к ней через подвижный механизм присоединяется ползунок, двигающийся по реостату, изменяя сопротивление и силу тока в цепи. В зависимости от этого измерительная часть датчика выдает текущее давление масла в смазочной системе двигателя. Иногда вместо реостата в таких устройствах используются полупроводниковые или биметаллические преобразователи, но принцип их работы остается неизменным и зависит от движения мембраны.

Возможные неисправности

Если сработал датчик аварийного давления масла, не нужно впадать в панику, очень часто проблема кроется в самом приборе, который нужно будет проверить. Чаще всего встречаются такие неисправности датчиков:

  • повреждение мембраны, поэтому давление в ней не совпадает с рабочим давлением масла в двигателе;
  • засорение масляных каналов, ведущих к датчику;
  • износ слоя сопротивления на резисторе;
  • повреждение проводки, приводящее к появлению паразитного сопротивления;
  • деформация биметаллических пластин или повреждение их нагревательного элемента.
    Некоторые автомобили оборудуются специальным реле, через которое включается зуммер, сигнализирующий о критическом давлении масла на определенных оборотах, например, после 1500 об/мин. Его выход из строя тоже может искажать данные.

На разных моделях датчики давления масла устанавливаются в различных местах, но обязательно в блоке цилиндров, врезаясь в один из каналов смазочной системы двигателя. Поэтому лучше всего сразу изучить эксплуатационную книжку, где указывается расположение этого устройства.

Если такой информации нет, нужно внимательно осмотреть блок цилиндров, к нему обязательно будет подходить как минимум один провод. Аварийные датчики чаще устанавливаются сверху в головке блока цилиндров, а контрольные снизу, в блоке, часто возле масляного фильтра, хотя существуют и другие варианты установки.

Проверка исправности датчика давления

Если загорелся или начал мерцать индикатор масла, нужно проверить датчик давления, часто он бывает причиной проблемы.

Датчик нужно тщательно осмотреть, если вокруг него есть потеки смазки, вероятнее всего повредилась мембрана, соответственно, шток не размыкает цепь индикатора, и он продолжает гореть или мерцать. Далее он выкручивается ключом и тщательно очищается.

Видео: Как проверить датчик аварийного давления масла

Для диагностики потребуется обычный насос и мультиметр, настроенный в режим омметра. Штуцер датчика нужно присоединить к насосу, его клемму к плюсу омметра, а минусовую закоротить на корпус. При этом прибор должен показать некоторое электрическое сопротивление.

После требуется несколько качков насосом, при этом омметр должен показать разрыв цепи, то есть сопротивление должно достигнуть бесконечности. В этом случае – датчик исправен, если этого нет, он требует замены. После установки нового датчика заводится двигатель, и индикация пропадает. Если она остается, нужно искать причины в неисправности мотора.

Диагностировать состояние контрольного датчика труднее, поскольку насосом сложно регулировать показатели давления. Для этого в крепление под датчик устанавливается специальная вставка на два выхода. В них вставляется сам датчик и аналоговый манометр, специально поверенный. После запуска двигателя сравните показатели этих двух приборов и сделайте вывод об исправности устройства.

Источник

Turbo-Union › Блог › Часть2 . Продолжим трудный разговор по 1.8 /2.0 TSi . Низкое давление масла 2.0 TSi . Особенности конструкции масляной системы ДВС.

В самом начале повествование небольшое отступление, хочу попросить прощения за задержку продолжения, ждал информации …

Довольно часто в моей практике сервисами не знакомыми с этим мотором принимаются попытки идти «проторенной дорожкой» и при проблемах с давлением масла ДВС, начинать решение проблем с замены масляного насоса, не могу сказать, что такая операция не применяется вообще (к сожалению в этом замечательном девайсе тоже есть «инородное» тело )), просто такая операция совсем не характерна для ЭТОГО мотора при описанной неисправности(давление масла ) . Вот ПОЧЕМУ это происходит и хотелось бы коснуться более подробно.
P.S. Сказать нужно много, думаю практическую сторону вопроса придется отложить на третью часть, прошу прощения .))
1) Топология масляной системы 1.8/2.0TSi .
А)Распределение масла по потребителям .
Надо сказать, что у автомобилей Vag – группы начиная с самых ранних выпусков кронштейн с фильтром масляной системы занимал, как правило нижнее положение, доступ был затруднен, но в таком расположении была своя логика — магистральный фильтр подавал очищенное масло и к нижним (вкладыши коленчатого, промежуточного вала), и к верхним (ГБЦ, турбина ) узлам ДВС, никаких особых проблем такая компоновка не вызывала -каналы подачи масла имели очень простую конфигурацию, балансирные валы не использовались . Проблема с давлением касалась именно нагнетаемого узла (масляного насоса ) и была связана с не своевременным обслуживанием и загрязнением его маслоприемника, попытки связать малое давление масла на цепных моторах 2008 -> года именно с этим явлением (на MPi моторах ) регулярно предпринимаются владельцами и сервисами и сейчас, для более подробного разъяснения этого вопроса я и создал этот материал .При появлении моторов с алюсиловыми (AlSilСu Fe) блоками малого объема стала превалировать тенденция на перенос фильтрующего элемента в верхнюю часть мотора, возможно это и не сыграло бы большой роли, но появление продольных балансирных валов которые были перенесены из области поддона ДВС(как было ранее на дизельных моторах) в блок-картер непосредственно значительно усложнили масляную систему . Давайте более подробно разберем организацию масляной системы такого мотора .Централизованная подача масла с масляного насоса к агрегатам на этом ДВС осуществляется через центральный канал …

Читайте также:  Регулировка датчика давления газового котла

Из за дефицита места (балансирные валы ), был выполнен отлив специальной формы .

Определяющим моментом масляной системы этого мотора является расположение масляных каналов в отверстии правого балансирного вала (с приводом на насос ОЖ) . .

Так выглядит промежуточный вал .

.а вот так, выглядит «золотое « уплотнительное колечко промежуточного вала которое успешно может «сливать давление « с масляной системы и о котором, разумеется «не слышали» при замене балансирных валов ))

Сам балансирный вал, установленный именно в этом месте .

С другой стороны имеет привод к помпе ОЖ .

Почему этот вопрос важен ? Потому, что, как уже писал сетки балансирных валов могут разрушаться(и это факт общеизвестный) и для проверки этого надо снимать балансирный вал .Но какой ? Гораздо проще снять другой вал, но будет ли состояние ЕГО сеточных фильтров показывать объективную картину по давлению масла в целом ?Суть вопроса в том, что несмотря на централизованную очистку масла и возврат через фильтрующий элемент, данный канал оказался ответвлением с магистрали центральной подачи и именно к данной шейке этого балансирного вала идет не очищенное масло (очевидно сложность исполнения каналов внесла коррективы) .
Не думаю, что при проверке целостности сеточных фильтров балансирных валов с проблемой давления масла решать ее «ускоренной проверкой» хорошая идея .))
Продолжим . Не можем не сказать о следующего по «пути следования масла « узла, а именно магистрали питания форсунок охлаждения поршней и редукционных клапанов этих форсунок . Речь идет об этом .

О важности подержания нормального давления в магистрали охлаждения форсунок на рабочих диапазонах ДВС поднимал отдельную тему Алексей в VWTS (он же незабвенный suslikrus)) . Тут дам просто ссылку для ознакомления :vwts.ru/forum/index.php?s…2986&st=180&#entry3236644
При анализе сказанного мною ранее и сопоставляя сообщение Алексея, думаю, станет ясно почему, даже такой «не значительный « элемент как форсунка охлаждения поршня может значительно повлиять на давление масла в целом (напоминаю операция по замене таких форсунок одна из самых трудоемких на этом ДВС), для неверующих в важность вопроса через эту магистраль параллельно осуществляется питание и коренных шеек коленчатого вала и второго балансирного вала .
Б) Очистка масла .
Я уже писал о «внезапном исчезновении» сетки на выходе масляного насоса .
www.drive2.ru/o/b/3257203
К большому сожалению последних модификациях масляного насоса, измененная конструкция каналов подачи масла привела к тому, что эта сетка уже в принципе не устанавливается .
Т.е. я думаю от этого …

Читайте также:  Капли для снижения глазного давления бетоптик

… избавиться не удастся .Теперь переместимся на верх ДВС, магистральный масляный канал заканчивается выходом на кронштейн масляного фильтра, организация каналов в котором в принципе не сложная, правда есть непонимание функционала работы датчиков давления масла учитывая, что существует регулируемый масляный насос с фиксированными значениями давления масла )).

Отдельно надо указать на больше ироничный момент, тем не менее влияющий на давление масла, о нем Алексей писал в ссылке, но здесь есть некоторые ньюансы при работах конструкции о которых все же стоит упомянуть)) . Итак масло проходя через вертикальный канал попадает в кронштейн масляного фильтра и очищаясь проходит через этот замечательный «девайс « …

который никак не фиксируется в кронштейне и при не внимательности механика, вовремя смены масла вполне может «выстрелить», при установке фильтра без этой детали масляный насос все усилия по смазке ДВС направляет исключительно на смазку цепи через это отверстие .))Разумеется, в этом случае, в рабочей масляной системе давления, тоже, не будет

Отдельного разговора требует организация подачи масла в верхнюю часть ДВС, я уже писал о важности внимательного подхода к состоянию опорного кронштейна, но по самой этой детали трудно понять к чему может привести разрушение сеточного фильтра, гораздо проще оценить положение дел «включив в оценку» другие элементы …

В) Поговорим о вентиляции картерных газов …
Думаю, что нисколько не слукавлю, если скажу, что это самый обсуждаемый вопрос по этому мотору, хотя по моему мнению, в техническом плане — «его номер шестнадцатый»)) . Известно, что существует проблемы с расходом масла этого мотора которые трудно решить «малой кровью» поскольку они были заложены в ДВС на стадии проектирования, но ведь очень хочется ?)) Достаточно много информации, в сети в том числе, о снижении расхода при смене прошивки ЭБУ, подборе вентиляционного модуля под нее, есть только одно обстоятельство — данный фактор действительно влияет на расход в лучшую сторону только при установке доработанной поршневой группы (по отзывной акции), хотя бы первой модификации, там где не меняя конструкции просто увеличили толщину маслосъемного кольца .Достаточно часто задают вопрос по установке внешних маслоотделителей в этот мотор, учитывая выше изложенное по поршневой группе выскажусь и по этому пункту, но в свете нашего общего вопроса )) . Напоминаю, на данном моторе картерные газы проходят процесс грубой очистки начиная со своего пути с блок картера.

…через обычный щелевой, проточный фильтр -отделитель .

Источник

Adblock
detector