Меню

Система охлаждения избыточное давление bmw m57

BMW 5 series M52B25TU › Бортжурнал › инфа про давление в системе охлаждения

Не секрет, что на работающем двигателе в системе охлаждения создается избыточное давление. В bmw e39 система охлаждения нормально функционируя имеет рабочее давление до 2.0 бар это почти 2 атмосферы. 1 бар = 0.98 атмосферы. Не мало да?

Начнем по порядку: Как вы думаете для чего в системе охлаждения создается давление?

Ладно ладно не буду томить и заставлять искать :P.

Давление в системе охлаждения создается как дополнительная мера препятствия закипания жидкости в системе охлаждения.

Дело в том что всем известно вода закипает при 100 градусах цельсия. Но вот далеко не все уже знают что вода может очень сильно менять свою точку кипения.

Например на вершине эвереста вода закипит уже при 69 градусов вот так вот 🙂 .

Вода при давлении в 2.0 атмосферы закипит уже не при 100 привычных градусах, а при 119 градусах цельсия. Не плохая разница да?

А если еще и учитывать что у нас залит хороший антифриз (в бмв заливайте только антифриз) температура кипения антифриза порядка 107-108 градусов цельсия. Итого если грубо взять и сложить получим что-то около 126-127 градусов температура кипения жидкости в системе охлаждения бмв е39 (bmw e39)

Именно поэтому градуировка шкалы в бмв е39 идет следующим образом

0 — 50 градусов — синяя зона
51 — 86 (87) градусов — зона выхода на рабочую температуру
88 — 93 градуса — идеальная рабочая температура двигателей бмв е39 (исключая bmw e39 535i и 540i для них эта температура 95-100 градусов цельсия)
94 — 115 градусов допустимая рабочая температура bmw 5 e39. Но с температурой выше 100 градусов уже нужно быть внимательным.
116 градусов и выше перегрев двигателя уже сидит рядом на пассажирском сиденье. После 115 градусов стрелка уже стремится к красной зоне.
Как посмотреть температуру двигателя через сервисное меню бмв е39 смотреть в 7-м тесте.

Можно ли на заведенном прогретом двигателе открывать крышку расширительного бачка?
Да можно.

Что может произойти?

Не аккуратно открывая можно получить ожог. ОЖ под давлением находиться и может обильно вылиться.
Если жидкость обильно выльется из системы охлаждения, то можно получить воздушную пробку, ее обязательно нужно будет прогнать перед дальнейшей эксплуатацией. Иначе можно перегреть двигатель и ремонт. Дорогой ремонт.
Если система охлаждения при открытии крышки будет нагрета до 116 градусов и больше, то можно и ожог получить при открытии крышки и двигатель перегреть, от туда истории про задиры. Но это считай уже когда перегретый двигатель и ты открываешь крышку, просто усугубишь положение вещей.
Если двигатель в полном порядке, то при аккуратном медленном открытии крышки ничего не произойдет, кроме спуска давления из системы охлаждения. Как только крышку закроешь назад давление постепенно восстановится.

Источник

BMW 5 series ✨Advanced✨ › Бортжурнал › #32 Недогрев M57 или Расширенное тех. обслуживание системы охлаждения

Всех приветствую.

Сегодня речь пойдет:
1) нормальная температура дизельного ДВС
2) танцы с бубнами и термостатами и антифризом
3) роликах и помпах
4) BMW e60 как семейная машина)

Как и положено человеку, который ездит на турбо моторе и любит свою машину чрезмерно, я по весне решил помыть все радиаторы и интеркуллер. Ну чтоб прохлада и свежесть была)
Вот собственно ЗАПИСЬ ОБ ЭТОМ
Не знаю, стечение это обстоятельств или же лучшее враг хорошего, но с того времени и начались проблемы с рабочей температурой охлаждающей жидкостью (далее по тексту ОЖ).
Как говорят бывалые «не мешай, машине, работать».
Сразу после выезда из сервиса я попал в пробку и температура выросла до 100, считаю это НЕ нормой! Потом стабилизировалась на своих положенных 86-88. Может завоздушилась, не знаю. Далее все норм стало.
По прошествии времени я обратил внимание на повышенный расход топлива, который вырос в среднем на 1-1.5 литра. Это меня и насторожило.
Я провалился в скрытое меню борт компьютера и увидел причину повышенного расхода.
В 7 тесте, температура ОЖ всего лишь 63 градуса.
При том что в салоне даже в холодную погоду было тепло!

Как и любой здравый человек я начал с основного термостата (термос ЕГР отсутствует и в системе не участвует).
Купил оригинальный термостат и на замену.
По ходу его замены решил также обновить помпу и натяжитель приводного ремня

11 51 7 805 811 — термостат
11 51 7 790 472 — помпа
11 28 7 807 021 — ролик и кочерга
11 28 7 786 880 — задняя часть натяжителя

Источник

BMW 7 series Беха 7-ка классная тачка › Бортжурнал › Описание топливной системы Common Rail двигателя М57

Всем добра и с Новым Годом!
Шушарил значит я по инету в поисках инфы рабочих показателей своего мотора, для верного диагностирования через Инпу и наткнулся на эту, решил оставить у себя для общего развития, скажем так (все в дом, а в друг пригодиться) а так может и еще кому будет интересно)

В системе Common Rail впрыскивание и сжатие разъединены. Давление впрыскивания создаётся независимо от частоты вращения двигателя и количества впрыскиваемого топлива и накапливается в «Common Rail» (топливном аккумуляторе высокого давления) для впрыскивания.

Начало впрыскивания и количество впрыскиваемого топлива вычисляются в DDE и реализуются форсункой каждого цилиндра посредством управляемого магнитного клапана.

Система питания подразделяется на 2 подсистемы:

систему низкого давления,
систему высокого давления.
Система низкого давления состоит из следующих частей:

топливного бака,
топливоподающего насоса,
клапанов предохранения от вытекания,
дополнительного топливоподкачивающего насоса,
топливного фильтра с датчиком давления притока,
клапана ограничения давления (система НД);
а на стороне обратного потока топлива из:
обогревателя топлива (биметаллический клапан),
охладителя топлива.,
распределительного патрубка с дросселем.
Система высокого давления состоит из следующих частей:

Читайте также:  Куда подключается датчик абсолютного давления

насоса высокого давления,
топливного аккумулятора высокого давления (Rail),
редукционного клапана,
датчика давления в Rail,
форсунка.
Системное давление составляет около

на подводящей стороне 1,5

Топливный бак в моделях Е39 (М 57) и Е38 (М 57, М 67) перенят из соответствующего варианта с двигателем М 51ТU.

Два клапана предохранения вытекания в случае аварии (например при переворачивании) предотвращают вытекание топлива.

Электрический топливный насос (ЕКР) находится внутри топливного бака, в правой его половине.

Работой насоса управляет контроллер через реле ЕКР.

Дополнительный топливо — подкачивающий насос

Задача дополнительного топливоподкачивающего насоса — обеспечивать топливный насос высокого давления достаточным количеством топлива:
в любом режиме работы двигателя,
с необходимым давлением,
во время всего срока службы.
Дополнительный топливоподкачивающий насос в двигателе М57 Е39 / Е38 — «инлайн» — электрический топливный насос (ЕКР), т.к. он расположен на подводящем топливопроводе.

Он находится под днищем автомобиля и выполнен как винтовой насос (высокая производительность).

Последствия в случае сбоя

предупредительный сигнал контрольной лампы ООЕ
потеря мощности в при частоте вращения > 2000 об / мин. (т.е. движение в подъём с частотой вращения 2000 об / мин. двигатель заглохнет).

Топливный фильтр очищает топливо перед его попаданием в насос высокого давления и таким образом предотвращает преждевременный износ чувствительных деталей. Недостаточная очистка может вызвать повреждения деталей насоса, напорных клапанов и форсунок.

Он не имеет электрического обогревателя топлива и водоотделителя. Фильтр аналогичен используемому в двигателе М51Т0.

Электрический контакт соединён с датчиком давления притока.

Для предотвращения забивания фильтра парафиновыми хлопьями при низких температурах, в обратном топливопроводе имеется биметаллический клапан. Через него подогретое обратное топливо подмешивается к холодному топливу из бака.

Датчик давления притока размещён в корпусе топливного фильтра позади фильтрующего элемента. Он является специальной деталью БМВ.

топливный фильтр с датчиком давления притока — место установки в Е38 М57

Таким образом у DDE появляется возможность при пониженном давлении притока настолько снизить количество впрыскиваемого топлива, что произойдёт снижение частоты вращения и давления в рэйле. При этом уменьшается необходимое количество топлива поступающего к насосу высокого давления. Этим достигается возможность возрастания давления притока перед ТНВД на требуемый уровень.

При давлении притока

Он защищает насос высокого давления и дополнительный топливоподкачивающий насос от перегрузок.

Последствия в случае неисправности

повышенное давление сокращает срок службы дополнительного топливоподкачивающего насоса,
усиление поточных шумов в области ТНВД и дополнительного топливоподкачивающего насоса,
возможно выдавливание сальника ТНВД.

НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ
Топливный насос высокого давления (ТНВД) находится впереди
на левой стороне двигателя (сравнимо с распределительным ТНВД).

Задача
Насос высокого давления является местом стыковки между системами низкого и высокого давления. Его задача состоит в подаче достаточного количества топлива под необходимым давлением во всех режимах работы двигателя в течение всего срока службы автомобиля. Это включает в себя также и обеспечение подачи резерва топлива, необходимого для быстрого пуска двигателя и скорого возрастания давления в рэйле.

Устройство ТНВД m57
— приводной вал
— эксцентрик
— плунжерная пара с плунжером
— камера сжатия
— впускной клапан
— клапан отключения элемента (у БМВ нет) 7 — выпускной клапан 3 — уплотнитель
— штуцер высокого давления к рэйлу
— редукционный клапан
— шариковый клапан 12- возврат топлива
— cпуск топлива
— предохранительный клапан с дроссельным отверстием
— канал низкого давления к плунжерной паре

Приводной вал (1) приводится в действие при помощи цепной передачи с частотой вращения несколько большей половины частоты вращения двигателя ( макс. 3300 мин.»1). Посредством эксцентрика (2), в соответствии с его формой, приводятся в возвратно-поступательное движение три плунжера (3).

Когда давления в канале низкого давления превышает давление открывания впускного клапана (5) (0,5 — 1,5 бар), топливоподающий насос нагнетает топливо в ту камеру сжатия, плунжер которой движется вниз (ход всасывания), когда плунжер проходит мёртвую точку, впускной клапан закрывается. Топливо в камере сжатия (4) оказывается закрытым. Теперь происходит его сжатие. Создающееся давление открывает выпускной клапан (7) как только достигается давление рэйла. Сжатое топливо попадает в систему высокого давления.

Плунжер насоса нагнетает топливо до того момента, когда он достигает верхней мёртвой точки (ход нагнетания), после этого давление падает, так что выпускной клапан закрывается. Остаточное топливо разрежается. Плунжер движется вниз.

Когда давление в камере сжатия становится ниже давления канала низкого давления, впускной клапан вновь открывается. Процесс начинается с начала.

Насос высокого давления постоянно создаёт системное давление для аккумулятора высокого давления (рэйла). Давление в рэйле определяется редукционным клапаном.

Поскольку насос высокого давления рассчитан на большой объём подачи, то на холостом ходу или в диапазоне частичных нагрузок возникает избыток сжатого топлива. Так как при возврате избытка сжатое топливо разрежается, энергия полученная во время сжатия превращается в тепло и нагревает топливо.

Это избыточное топливо возвращается через редукционный клапан и охладитель топлива в топливный бак.

РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН
Задачей редукционного клапана является регулирование и поддержание давления в рэйле в зависимости от нагрузки двигателя.
При повышенном давлении в рэйле редукционный клапан открывается, так что часть топлива из рэйла через коллекторный провод возвращается в топливный бак.
При пониженном давлении в рэйле редукционный клапан закрывается и разобщает системы низкого и высокого давления.

ООЕ — контроллер посредством катушки воздействует на якорь, который в свою очередь вдавливает шарик в седло клапана и таким образом уплотняет систему высокого давления относительно системы низкого давления. При отсутствии воздействия со стороны якоря, шарик удерживается пружинным пакетом. Для смазки и охлаждения якорь целиком омывается топливом из соседнего узла.

Читайте также:  Применение индапамида при повышенном давлении

Устройство
Редукционный клапан в двигателе М57 расположен на насосе высокого давления, а в двигателе М67 на распределительном блоке (см. рис. Аккумулятора высокого давления — рэйла).

Принцип действия
Редукционный клапан имеет два регулирующих контура:
электрический контур для регулирования переменного показателя давления в рэйле,
механический контур для гашения высокочастотных колебаний давления.

Поскольку при регулировании давления в рэйле временной фактор играет важную роль, электрический контур сглаживает медленные, а механический контур быстро протекающие колебания и изменения давления в рэйле.

Редукционный клапан без управляющего воздействия

Давление в рэйле или на выходе насоса высокого давления через провод высокого давления воздействует на редукционный клапан. Поскольку обесточенный электромагнит не оказывает воздействия, давление топлива превышает силу пружины, так что клапан открывается. Пружина устроена таким образом, что устанавливается давление в максимально 100 бар.

Редукционный клапан под управляющим воздействием

Если требуется повысить давление в системе высокого давления, дополнительно к усилию пружины действует сила магнита. На редукционный клапан так долго подаётся ток, и он закрывается, пока давление топлива с одной стороны, и суммарная сила пружины и магнита с другой, не уравновесятся. Магнитная сила электромагнита пропорциональна управляющему току. Изменения управляющего тока реализуются путём тактирования (широтно-импульсная модуляция). Тактовая частота в 1 кГц достаточно высока, чтобы избежать лишних движений якоря, и отсюда нежелательных колебаний давления в рэйле.

Топливный аккумулятор высокого давления (Common Rail) расположен рядом с крышкой головки блока цилиндров, под крышкой двигателя.

ТОПЛИВНЫЙ АККУМУЛЯТОР ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ (Common Rail)
— инжекторы
— аккумулятор высокого давления (рэйл)
— редукционный клапан
— насос высокого давления (СР1)
— резиновый элемент
— датчик давления в рэйле
В рэйле накапливается и предоставляется для впрыскивания топливо под высоким давлением.

Этот общий для всех цилиндров топливный аккумулятор (Common Rail), даже при отдаче достаточно больших количеств топлива, поддерживает фактически постоянное внутреннее давление. Таким образом обеспечивается практически константное давление впрыскивания при открывании инжектора.

Колебания давления, вызванные насосной подачей топлива и впрыскиванием, гасятся за счёт объёма аккумулятора.

Устройство
Основой рэйла является толстостенная труба с гнёздами для подключения трубопроводов и датчиков.

В двигателе М57 в конец рэйла помещается датчик давления в рэйле.

Рэйл в зависимости от вида установки в двигатель может быть устроен различным образом. Чем меньше объём рэйла, или соответственно его внутренний диаметр при одинаковых внешних габаритах, тем становятся возможными более высокие нагрузки. Меньший объём рэйла также снижает требования к производительности насоса высокого давления при пуске двигателя и изменении заданной величины давления в рэйле. С другой стороны, объём рэйла должен быть достаточно велик, чтобы избежать падения давления в момент впрыскивания. Внутренний диаметр трубы рэйла составляет приблизительно 9 мм.

Рэйл непрерывно снабжается топливом насосом высокого давления. Из этого промежуточного накопителя топливо через топливопровод попадает к инжекторам. Давление в рэйле регулируется посредством редукционного клапана.

Принцип действия
Внутренний объём рэйла постоянно наполнен сжатым топливом. Достигаемое вследствие высокого давления амортизирующее действие топлива используется для поддержания аккумулирующего эффекта.

Когда происходит отдача топлива из рэйла для впрыскивания, давление в рэйле остаётся практически неизменным. Кроме того, колебания давления гасятся, или соответственно сглаживаются пульсирующей подачей топлива насосом высокого давления.

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ В РЭЙЛЕ
Датчик давления в рэйле в двигателе М57 ввинчен в конец рэйла, а в двигателе М67, соответственно, в блок распределителя вертикально снизу.

Принцип действия
Датчик давления в рэйле работает по следующему принципу:

Электрическое сопротивление мембраны меняется когда меняется её форма. Эта, вызванная воздействием системного давления деформация ( ок. 1 мм при 500 бар), в свою очередь вызывает изменение электрического сопротивления и, как следствие, изменение напряжения в питаемом 5 вольтами мосту сопротивления.

Это напряжение составляет от 0 до 70 мВ (в соответствии с воздействующим давлением) и усиливается схемой обработки измерений до значения от 0,5 до 4,5 Вольт. Точное измерение давления обязательно для функционирования системы. По этой причине допустимые отклонения для датчика при измерении давления очень малы. Точность измерений в основном режиме работы составляет ок. 30 бар, т.е. ок. + 2% от конечной величины. При сбое датчика давления в рэйле, контроллер управляет редукционным клапаном при помощи аварийной функции.

Инжекторы расположены в головке блока цилиндров, центрально над камерами сгорания.

Это значит, что инжекторы заменяют собой форсуночные пары (корпус форсунки — распылитель) обыкновенных систем впрыскивания топлива.

Задача инжектора состоит в точной установке начала впрыскивания и количества впрыскиваемого топлива.

Игла форсунки имеет простую направляющую, чтобы принципиально избежать риска трения и задирания иглы. Одновременно применяется новая посадочная геометрия с обозначениемZHI (цилиндрическое основание, калиброванная часть, инверсная разность посадочных углов), см. нижеследующую иллюстрацию. Таким образом, вследствие выравнивания давления на калиброванной части, достигается симметричная картина впрыскивания. Кроме того, при такой посадочной геометрии отсутствует склонность к увеличению количества впрыскиваемого топлива вследствие износа.
Инжектор с усовершенствованной посадочной геометрией (ZHI= цилиндрическое основание, калиброванная часть, инверсная разность посадочных углов)

Инжектор можно разделить на различные функциональные блоки:

бесштифтовый распылитель форсунки с иглой,
гидравлический привод с усилителем,
магнитный клапан,
места стыковки и топливопровода.
Топливо через впускной патрубок высокого давления (4) и канал (10) направляется к распылителю, а через впускной дроссель (7) в камеру управления ( 8 ).

— возврат топлива
— электрический контакт
— управляемый узел (2/2 — магнитный клапан)
— впускной патрубок, давление из рэйла
— шарик клапана
— выпускной дроссель
инжектор — разрез

Камера управления через выпускной дроссель (6), открываемый магнитным клапаном, связана с возвратом топлива (1). В закрытом состоянии выпускного дросселя гидравлический напор на управляющий плунжер (9) превышает напор на ступень давления иглы распылителя (11). Вследствие этого игла распылителя вдавливается в своё седло и герметично запирает канал высокого давления относительно цилиндра. Топливо не может попасть в камеру сгорания, хотя всё это время оно уже находится под необходимым давлением во впускном отсеке.

Читайте также:  Простая перегонка гексана при атмосферном давлении

При подаче пускового сигнала на управляемый узел инжектора (2/2 — магнитный клапан), выпускной дроссель открывается. Вследствие этого давление в камере управления, а вместе с ним и гидравлический напор на управляющий плунжер падают.

Как только гидравлический напор на ступень давления иглы распылителя превысит напор на управляющий плунжер, игла открывает отверстие распылителя и топливо попадает в камеру сгорания.

Такое непрямое управление иглой распылителя через гидравлическую систему усиления, применяется по той причине, что необходимая для быстрого открывания иглой отверстия распылителя сила не может быть развита магнитным клапаном напрямую. Необходимая для этого процесса дополнительная к впрыскиваемому топливу, т.н. усилительная порция топлива, через выпускной дроссель камеры управления попадает в возвратный топливопровод.

Дополнительно к усилительной порции топлива происходит утечка топлива на игле распылителя и в направляющей плунжера (дренажное топливо).

Усилительное и дренажное топливо могут составлять до 50 мм3 за один ход. Это топливо возвращается в топливный бак через возвратный топливопровод, к которому также подсоединены перепускной и редукционный клапана и насос высокого давления.

Работу инжектора при работающем двигателе и качающем насосе высокого давления можно подразделить на четыре рабочих состояния:

инжектор закрыт (при воздействующем давлении топлива)

инжектор открывается (начало впрыскивания),
инжектор открыт полностью,
инжектор закрывается (окончание впрыскивания).

Эти рабочие состояния определяются распределением сил, воздействующих на конструктивные элементы инжектора. На неработающем двигателе и при отсутствии давления в рэйле, инжектор закрывается при помощи пружины иглы.

Инжектор закрыт (состояние покоя).

2/2 — магнитный клапан в состоянии покоя инжектора обесточен и поэтому закрыт (см. рис. инжектор — разрез, а).

Поскольку выпускной дроссель закрыт, шарик якоря прижат к своему седлу на этом дросселе усилием пружины клапана. В управляющую камеру клапана нагнетается давление рэйла. Такое же давление создаётся в камере распылителя. Усилием давления рэйла на плунжер и пружины на иглу, противодействующих давлению рэйла на ступень давления иглы, она удерживается в закрытом положении.

Инжектор открывается (начало впрыскивания).

Инжектор находится в состоянии покоя. На магнитный 2/2 — клапан подаётся втягивающий ток (I = 20 ампер), что вызывает его быстрое открывание. Теперь втягивающая сила клапана превышает силу пружины клапана, и якорь открывает выпускной дроссель. Через максимально 450 мс повышенный втягивающий ток (I = 20 ампер) понижается до более низкого удерживающего тока (I = 12 ампер). Это становится возможным благодаря уменьшению воздушного зазора в магнитном контуре.

При открытом выпускном дросселе топливо из камеры управления может поступать в соседнюю камеру, а затем через возвратный топливопровод в бак. Впускной дроссель при этом предотвращает полное уравновешивание давлений, и давление в управляющей камере падает. Вследствие этого давление в камере распылителя, до сих пор равное давлению в рэйле, превышает давление в камере управления. Понижение давления в камере управления уменьшает усилие на плунжер и приводит к открыванию иглы распылителя. Начинается впрыскивание.

Скорость открывания иглы распылителя определяется разностью протока впускного и выпускного дросселей. После хода примерно в 200 дм, плунжер достигает своего верхнего упора и там задерживается на буферном слое топлива. Этот слой возникает вследствие потока топлива между впускным и выпускным дросселями. В этот момент инжектор открыт полностью, и топливо впрыскивается в камеру сгорания с давлением, примерно равным давлению в рэйле.

Инжектор закрывается (окончание впрыскивания).

Когда подача тока на 2/2 — магнитный клапан прекращается, якорь усилием пружины клапана перемещается вниз и шариком закрывает выпускной дроссель. Чтобы предотвратить чрезмерный износ седла клапана шариком, якорь выполнен из двух частей. Толкатель пружины клапана при этом продолжает выжимать пластину якоря вниз, но она уже не давит на якорь с шариком, а погружается в пружину обратного действия. Закрытием выпускного дросселя через впускной дроссель в управляющей камере снова начинает создаваться давление, равное давлению в рэйле. Повышение давления усиливает воздействие на плунжер. Суммарное усилие давления в управляющей камере и пружины иглы распылителя превышают силу давления в камере распылителя и игла закрывает отверстие распылителя. Скорость закрытия иглы определяется протоком впускного дросселя. Процесс впрыскивания заканчивается, когда игла распылителя достигает своего нижнего упора.

Биметаллический клапан теперь устанавливается внешне, т.е. он уже не расположен непосредственно на фильтре. Горячее топливо в режиме подогрева возвращается к распределительному патрубку и оттуда поступает в топливный фильтр.

Принцип действия подогрева топлива
Подогрев топлива регулируется при помощи терморегулятора (биметаллического клапана).

Принцип действия аналогичен М47. Различия с М47 (точки переключения)

При температуре возвращаемого топлива > 73°С (± 3°С), 100% его возвращаются в бак через охладитель топлива.

Подогрев / охлаждение топлива (воздушный теплообменник)

При температуре возвращаемого топлива

Распределительный патрубок — е38 м57

В зависимости от модели двигателя используется 2 разных вида распределительных патрубка.

Распределительный патрубок расположен в области днища автомобиля на левой стороне, за дополнительным топливоподкачивающим насосом.

Распределительный патрубок с дросселем

5 — кратный распределительный патрубок с дросселем (М57),
Н — образный патрубок с дросселем (М67).

Задачей 5 — кратного распределительного патрубка является предоставление топлива из возвратного топливопровода при пониженном давлении перед электрическим топливным «инлайн» — насосом (ЕКР).

Для этого напрямую соединяются возвратный топливопровод и впускная сторона. Таким образом часть возвращаемого топлива подмешивается к топливу, поступающему к ТНВД.

Источник

Adblock
detector