Меню

Toyota corolla spacio 4wd ae115 1998 избыточное давление в баке

Toyota Corolla Spacio 1.6 (E11) 5дв. минивэн, 110 л.с, 4АКПП, 1997 – 1999 г.в. — неисправности регулятора давления топлива

Неисправности регулятора давления топлива двигателя

В процессе эксплуатации бензинового или дизельного двигателя водитель может столкнуться с тем, что при нажатии газа двигатель не набирает обороты. Отметим, что после установки на машину ГБО часто возникает такая

Проблемы в системе питания двигателя могут быть разными. По этой причине во время диагностики необходимо учитывать определенные признаки неисправности регулятора давления топлива. Чаще всего главными симптомами считаются такие, когда двигатель не набирает обороты и не развивает полную мощность, а также глохнет на разных режимах работы. В списке основных признаков специалисты отмечают:

неустойчивую работу на ХХ, агрегат глохнет на холостых;
потерю мощности, заметное повышение расхода топлива;
замедленные реакции на нажатие педали газа;
рывки и провалы во время разгона, в момент перегазовки;
автомобиль не разгоняется, не набирает обороты;

Отметим, что неисправность РДТ на бензиновых авто напоминает по симптомам распространенные проблемы с топливным насосом или его сетчатым фильтром. По этой причине во время определения неисправностей системы питания необходима обязательная проверка регулятора давления топлива.

Если машина глохнет на холостом ходу, пропала мощность двигателя, появились провалы, автомобиль дергается во время разгона или в момент переключения передачи, отмечен значительный расход горючего, тогда дело может быть не только в сетке бензонасоса, моторчике или его реле, но и в регуляторе давления топлива.

Неполадки регулятора обычно сводятся к тому, что пружина теряет нужное усилие, в результате чего горючее преждевременно сливается в «обратку», а двигателю попросту не хватает топлива в момент нажатия на газ и повышения оборотов, а также на переходных режимах. Получается, давление в топливной рампе при неисправной пружине регулятора давления топлива низкое, в результате чего двигатель работает неустойчиво, снижается мощность мотора, ЭБУ не способен правильно корректировать состав смеси для различных режимов работы и т.п.

Также стоит отметить, что возможно и снижение пропускной способности, а также закупорка РДТ. При такой неисправности двигатель глохнет независимо от режима работы ДВС. Если регулятор сильно забит, тогда давление в системе растет и горючее начинает выливаться через уплотнительные элементы в местах соединений. Дело в том, что производители автомобилей всегда учитывают вероятность снижения производительности насоса и форсунок. Для решения задачи бензонасос всегда качает топливо «с запасом». Если слив в возвратную магистраль по каким-либо причинам затруднен, тогда избытку горючего не удается вернуться в топливный бак, давление в результате растет.
Еще возможны сбои в работе РДТ, когда регулятор давления в топливной рампе начинает заклинивать с определенной периодичностью. В таких случаях в системе топливоподачи возникают перепады давления, машина начинает дергаться. Добавим, что к наиболее частым причинам выхода регулятора из строя, в результате чего проявляются признаки неисправности регулятора давления топлива на дизеле или бензиновом авто, также относят износ самих материалов внутри устройства, то есть клапан со временем просто отрабатывает свой ресурс. На срок службы и состояние регулятора влияет качество топлива и содержание различных примесей в нем, длительный простой транспортного средства без запуска двигателя и т.д.

Проверка и замена регулятора давления топлива

Как видно, неисправность регулятора давления имеет симптомы, очень схожие с неисправностями бензонасоса или забитым топливным фильтром. В самом начале отметим, что если во время проверки обнаружены неполадки данного элемента, тогда предпочтительна замена РДТ на новый. Дело в том, что замена отдельных частей, попытки очистки и другие манипуляции часто не позволяют вернуть устройству должную работоспособность. Если учесть, что цена регулятора давления топлива является вполне доступной, тогда любые попытки ремонта можно считать нецелесообразными.

Читайте также:  Препарат который резко понижает давление

Для самостоятельной проверки регулятора своими руками можно воспользоваться одним из доступных способов. Наиболее простым и достаточно эффективным считается решение проверить давление в топливной системе при помощи манометра (подойдет шинный манометр). Чтобы замерить давления регулятора на холостом ходу, манометр подключается между топливным шлангом и штуцером, параллельно отсоединяется вакуумный шланг.
Замеры должны показать изменение давления в системе в определенном диапазоне. Давление горючего должно увеличиваться, находясь в рамках от 0.3 — 0.7 Бар. Если такого не произошло, тогда для начала можно попробовать осуществить замену вакуумного шланга, после чего повторить замеры. Чтобы проверить давление топлива на торцевой части рампы понадобится выполнить отворачивание пробки штуцера. В указанной пробке также имеется специальное кольцо для уплотнения. Указанное кольцо следует проверить на целостность, элемент должен оставаться эластичным. Если есть дефекты, тогда кольцо или всю пробку сразу также нужно поменять.

После осмотра кольца можно вывернуть зонтик из штуцера. Многие водители для отворачивания пользуются металлическим колесным колпачком вентиля. Теперь шланг и подключенный к нему манометр нужно соединить со штуцером, после чего конструкция закрепляется дополнительно при помощи хомутов. Далее мотор можно запустить и произвести замеры. В норме показатели должны составлять около 2.9-3.3 кгс на см2. После можно отсоединить шланг от РДТ, наблюдая за показаниями манометра. Показатель давления должен увеличиться от 20 до 70 кПа.
В том случае, если регулятор давления топлива по-прежнему выдает низкий или нулевой показатель, тогда можно задуматься о замене устройства. Поменять РДТ не является сложной задачей, то есть замену можно выполнить самому в условиях гаража. В начале процедуры нужно «стравить» давление в системе питания двигателя. Для решения задачи необходимо открутить гайку, при помощи которой крепится топливная трубка. Теперь можно открутить пару болтов, которыми регулятор обычно прикреплен к топливной рейке на большинстве инжекторных авто.
Следующим шагом становится аккуратное извлечение штуцера регулятора из отверстия в топливной рейке и его окончательный демонтаж (топливную трубку нужно заранее полностью отсоединить). Завершающим этапом становится установка нового или заведомо исправного элемента в рампу, после чего осуществляется проверка работоспособности описанным выше способом при помощи манометра. Напоследок добавим, что также рекомендуется дополнительно смазывать бензином уплотнительные кольца перед установкой нового РДТ или в случае замены указанных колец.

Технические параметры Toyota Corolla Spacio 1.6 / Тойота Королла Спасио в кузове (E11) 5 дв. минивэн с двигателем 110 л.с, 4АКПП, выпускавшихся c 1997 г. по 1999 г.

Источник

Toyota Corolla Spacio AE115, 4WD › Бортжурнал › Думки о зимнем расходе

Есть у японско-рыночных короллообразных в 11х кузове один косяк — адский жор бенза при прогреве и при езде с недогретым пихлом. Особенно явно это видно при падении температуры воздуха ниже какой-то отметки (то есть, не обязательно в минуса). Пока комп видит, что температура антифриза меньше 85 градусов (условно), он льет бенз нещадно. А догреть в мороз — не всегда получается (пробки, печка, ветер, короткие пробеги). Да и прогревать с -20 до 85 дольше, чем с -10, например.

В косяке виноват компьютер, точнее, его убогий софт, инфа 146%. На моей прошлой сотой королле 1993 года с 5А не было ни такого безумного жора в мороз, ни таких адовых прогревочных. На спасио я втыкал комп от левина 4А 1994 года — тоже нет этого косяка (правда, есть другие проблемы, специфические для вэдового пострестайлового спасио). То есть, со старым компом зимой машина жрет больше, но не настолько. Абсолютные цифры не скажу за старый, а за новый — летом — от 12л/100км по городу, зимой — от 18 до 26л на сотню (пихло в норме, да и не объясняется такая разница проблемами пихла и датчиков).

Читайте также:  Датчики промышленные для высокого давления

Надеюсь, тому самурайскому быдлокодеру, что надолбил такой кривой софт в «новые» компы, икается каждый раз, когда суровые сибирские мужики суют пистолет в бак.

Один из вариантов борьбы с проблемой «холодного жора» — обман компа. Стоит компу «сказать», что двиг прогрет, жор сразу пропадает. Это делается шунтированием датчика температуры антифриза подходящим резистором. Метод имеет минимум два недостатка — ездить на ващьпе холодном пихле плохо для его здоровья, и тупой шунт не даст завестись на холодную в мороз — комп при заводке будет лить очень мало бенза. Народ юзает коммутируемый шунт, чтоб и волкам, и овцам получивший название УРОД. Пример подобного колхозинга читаем, например, тут: www.drive2.ru/l/288230376152579032

Мне УРОД не понравился — кнопка — значит, надо жену учить пользоваться. Вечером — забыл — не забыл кнопку обратно ткнуть — если забыл, автозапуска нет. Геморрой, короче.

Второй вариант, менее эффективный, но и менее геморройный — поставить параллельно родному датчику температуры охлаждающей жидкости точно такой же. Тем самым суммарное сопротивление датчиков будет в два раза ниже температуры одинарного датчика вне зависимости от температуры антифриза. А значит, комп будет считать, что в пихле изначально теплее и прогрев идет быстрее. При этом пилоту не надо греть голову ващьпе — когда машина скинет обороты (а это будет быстрее, чем с одним датчиком), уже можно ехать — двигатель вполне теплый. Никаких кнопок и крутилок. Почему же сей вариант менее эффективен? А все потому же — при температуре двигателя ниже определенного предела комп не сможет завести пихло из-за недолива. А значит, последовательно с дополнительным ДТОЖ нужно ставить какое-то постоянное сопротивление. Что, в свою очередь, поднимет кривую характеристик «объединенного» датчика и комп уже «увидит», что темпер жижи в двигателе — меньше, а значит, будет лить больше (а с этим и боремся). Бида-бида.

Тем не менее, способ с двумя ДТОЖ — вполне себе канает. Народ колхозил параллельно датчики от тазов, или любые другие с другими характеристиками. Некоторые вкручивали такие датчики вместо винта слива ОЖ в блоке. Короче, вариантов колхозинга — масса.

Я прицепил дополнительный датчик к винту крюка на голове:

На этой фотке видно еще одно аццкое устройство в самом низу — термореле. В моем случае это реле на 35 градусов с нормально разомкнутыми контактами. Идея была такова — когда патрубок прогреется до 35 градусов, реле замкнет контакты и подключит параллельно родному ДТОЖ шунт. То есть, этакий автоматический УРОД. Эта схема работает, есть только одно НО: если вокруг лютый дубак или ветер, после включения реле двигатель начинает остывать и реле выключается. И начинается чехарда — вкл-выкл, вкл-выкл. Поскольку с нормально разомкнутыми контактами реле найти тяжело, я на эту схему пока положил болт. Возможно, нужно реле с бОльшей температурой срабатывания. А так — работает 🙂

Есть в этих ухищрениях один печальный момент — как бы мы не извращались, тепло из под капота будет уходить. А значит, бенз будет сжигаться для компенсации разницы температуры. Значит, параллельная задача — сохранить тепло. Тепло уходит через дыры вверх, холод лезет через дыры снизу 🙂 Отсюда и пляшем.

Снизу роль теплозащиты с успехом выполняет защита картера двигателя и кпп. Люди еще изнутри защиту оклеивают фольгированным пористым утеплителем для пущего эффекта.

Читайте также:  Определить массу 20л аммиака находящегося под давлением

Сверху можно использовать всякие аццкие «автоодеяла», коих сейчас пруд пруди. Можно войлок, как наши деды. Как по мне — это вот все — палево: и загореться может, и на шкивы намотаться. Как вариант — люди ставят или родной утеплитель (которого на спасио никто никогда не видел, хехе), или колхозят самопальный:

Я сделал из фольгированного пористого утеплителя толщиной в 5мм в два слоя, причем так, чтобы материал перекрывал щели между капотом и крыльями:

Брал плотный утеплитель, какой-то «для бань» — типа, не горючий. Фольга настоящая, а не фольгированная пленка. Сам «не горючий» пористый утеплитель — сероватый, а не чисто белый. Пистонами утеплитель крепится в штатные отверстия в капоте. На лето легко снимается.

Приход есть — греется быстрее, остывает медленнее. Снег на капоте не тает 🙂

А вообще, надо лечить мозги — видать, япошки такие температуры для своих тачек даже в кошмарах не представляли.

Update:
Да, совсем забыл очевидное и всем известное. Чтоб двигло быстрее прогревалось, ставят термостат на 88 градусов 90916-03063 или Tama WV48B-88. Заодно можно и резинку 16325-63011 поменять. Летом с таким термостатом — все норм, проверено. Для спасио термостат на 88 — такой же must have, как и веерные форсунки омывателя 85381-AA042 🙂

Источник

Toyota Corolla Spacio AE 115 Колесница Богов › Бортжурнал › Полный привод AE115, тест.

Всех с Наступающим!
Решили с корефаном собраться, да покататься по снежку.
Исколесили весь старый аэродром, но по рыхлому снегу 4вд прёт как танк, нигде не смогли найти нормальных препятствий. Позже подъехали ещё пара знакомых и по итогу нашли кое-какую горку.
На этой горке по правой стороне расшлифовано до чисто льда и было решено попробовать тронуться с этого места, когда 2 колеса по одной стороне будут стоять на льду.
Из испытуемых- Subaru Outback, Toyota Caldina GT, Mutsubishi Legnum и моя Toyota Corolla Spacio, разумеется все полноприводные. Суба на вариаторе, остальные автомат. Стоит отметить, что на легнуме очень старая резя, этот факт не позволил ему тронуться со льда.

Я думал, что тронуться у меня не получится, раз аутбэк с его огромными колёсами и мега электроникой буксовал нормально так, далее калдинка помаслала и лега не смогла тронуться.
Но по итогу оказалось всё наоборот- тронулся первый раз вообще без букса, решил тормознуть повыше и ещё раз тронуться- нет проблем. Торможу третий раз на верху, на самом скользком месте(остальные проходили это место уже ходом) и начал немного буксовать, хоть и забираться. Тормознул, решил проверить блокировку- нажал кнопку( на 1мин 45 сек) и сразу стало понятно, что тема рабочая ))) Поехал как по асфальту

Так что последний полный привод на легковушках Toyota тащит!
Модель трасмиссии, такой же как у кариба 95 и 110- A241H.
Вот краткое описание : Схема STD I. Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой. Следует отметить, что схема STD I являлась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариаций полного привода легковых автомобилей Toyota. К сожалению, после 2002-го модели с такой схемой больше не выпускались.

Ссылка на описание полного привода у Тоёт, кому интересно

Так же был тест на диагональ с вывешиванием колёс, рядом на снёжной горке. Из всех справился лишь ауэбек с его дичайшими ходами подвески, клириенсом в 22 см и кучей электроники, которая реально работает. Советую на ютубе глянуть новое видио Academeсa про внедорожный тест аутбэка, очень круто! Даже 100 крузака оставил стоять внизу.

Источник

Adblock
detector