Меню

Величина снижения давления в уравнительном резервуаре грузового порожнего

Управление тормозами грузового поезда

Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке более 300 секунд (5 минут) и более, машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.

Кроме того перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей с стан­ции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, с выдержкой в этом положении в течение 3-4 секунд. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5кгс/см 2 (0,05 МПа).

Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см 2 ), грузового порожнего – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см 2 ), грузопассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ), установленную для опробования тормозов. (При преобладании в составе грузового поезда порожних вагонов (более 50%) управление автотормозами осуществляется как с грузовым порожним поездом с выполнением проверки тормозов в пути следования со снижением скорости на 4-6 км/ч. При проверке действия тормозов порожних поездов длиной более 350 осей в пути следования отпуск выполнять после ступени торможения с выдержкой управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание в тормозной магистрали заданного давления воздуха в течение 8‑10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч. )

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоз на локомотиве во всех поездах запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4‑6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.

Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок.

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью.

Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах – на 0,05-0,08 МПа (0,5‑0,8 кгс/см 2 ), на крутых затяжных спусках – на 0,06-0,09 МПа (0,6‑0,9 кгс/см 2 ), в зависимости от крутизны спуска; порожних – на 0,04‑0,06 МПа (0,4‑0,6 кгс/см 2 ).

Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Все служебные торможения проводить с применением положения управляющего органа крана машиниста, при котором происходит поддержание заданного краном машиниста давления сжатого воздуха в тормозной магистрали независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.

Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара разрешается задерживать управляющий орган крана машиниста в этом положении в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре.

Последующие ступени торможения при необходимости выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,03 до 0,08 МПа (от 0,3 до 0,8 кгс/см 2 ).

Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.

Повторные торможения выполнять при следовании по спуску в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда.

Читайте также:  Какие насосы способны создать высокое и сверхвысокое давление

Если при отпуске автотормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме было менее 60 секунд (1 минуты), очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ) больше первоначальной ступени торможения.

С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 60 секунд (1 минуты) для обеспечения подзарядки тормозной магистрали поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.

Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 150 секунд (2,5 минуты). При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза.

Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска автотормозов состава поезда.

Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/см 2 ) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.

Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск в грузовых поездах выполнять заблаговременно и при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.

При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см 2 ), в порожнем – на 0,05-0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см 2 ). При меньшей скорости движения или большей длине блок‑участков торможение начинать с учетом скорости, профиля пути и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

В грузовых поездах после служебного торможения полный отпуск автотормозов производить путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03‑0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см 2 ) выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.

После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.

На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления.

После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,05‑0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см 2 ) у крана машиниста без стабилизатора и на 0,10-0,12 МПа (1,0‑1,2 кгс/см 2 ) при наличии у крана машиниста стабилизатора.

При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10‑0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см 2 ), если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.

В поездах с составом длиной более 300 осей не отпускать автотормоза при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов выполнять с заблаговременным, за 15‑20 секунд, затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение полного отпуска до приведения локомотива в движение:

— после ступени торможения – не менее 90 секунд (1,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

— после полного служебного торможения – не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 210 секунд (3,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

— после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 240 секунд (4 минут), более 100 осей – не менее 360 секунд (6 минут).

При отрицательных температурах окружающего атмосферного воздуха время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение увеличивается в полтора раза.

Дата добавления: 2018-06-01 ; просмотров: 566 ;

Источник

Давление в уравнительном резервуаре кранов машиниста усл. № 394 и 222м при торможении и отпуске в грузовых поездах

Для повышения пропускной способности и грузооборота железнодорожных линий необходимо увеличивать вес грузовых поездов. Этого можно достигнуть, соединяя два грузовых поезда в один.

Применяют два способа вождения соединенных (сдвоенных) грузовых поездов с локомотивами в голоее и середине состава: с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда и раздельным управлением процессами торможения и тяги поездов с каждого локомотива (по радиосвязи); по системе пневматической синхронизации с управлением тормозами соединенного поезда с головного локомотива.

При автономном управлении тягой и тормозами для обеспечения безопасности движения максимальную скорость соединенных поездов ограничивают 60 км/ч, так как из-за неустойчивой радиосвязи, несвоевременной передачи или получения команд могут значительно увеличиться длина тормозного пути и величина продольных усилий в процессе торможения.

Читайте также:  Какие таблетки можно пить для нормализации давления

Система пневматической синхронизации управления автотормозами и отключения тяги допускает вождение сдвоенных грузовых поездов без снижения максимально допустимой скорости. При синхронизации все процессы, происходящие в тормозной магистрали первого поезда, автоматически повторяются краном машиниста в магистрали второго поезда.

При системе синхронизации тормозная магистраль / первого поезда посредством рукавов 3% 4 с концевыми кранами 2, 5 соединяется трубопроводом 3 //’ с трехходовым краном 6 уcл. №195, расположенным на локомотиее второго поезда. Кран б перево дится в положение, при котором уравнительный резервуар 7 сообщается с атмосферой, а трубопровод, идущий от тормозной магистрали предыдущего поезда, соединяется с камерой 8 над уравнйтельным поршнем 9 крана машиниста 10 второго поезда.

Ручку крана машиниста, включенного на режим синхронизации, устанавливают в /V положение (перекрыша с питанием магистрали) и закрепляют слециальной предохранительной скобой, исключающей возможность перемещения ручки в положения III (перекрыша без питания магистрали) и /, // (отпуск) и позволяющей переводить ее ТОЛЬКО в тормозные положения V, VI.

На трубопроводе, соединяющем воздухораспределитель 11 и запасный резервуар 12

с тормозным цилиндром 14 (или с краног* уcл. № 254), устанавливается датчик 13 усл.д № 352А, который срабатывает, как только давление в цилиндрах локомотива повысится до 0,4—0,5 кгс/см 2 . Контакты датчика замыкаются и создают цепь тока для возбуждения реле тяги, которое отключает тяговые двигатели локомотива. При торможении краном уcл. № 254 тяговые двигатели не выключаются.

При снижении давления в тормозной магистрали первого поезда понижается давление и в сообщенной с ней камере под уравнительным поршнем 9 крана машиниста. Поршень поднимается, и воздух из тормозной магистрали второго поезда выпускается в атмосферу.

Чтобы вызвать торможение обоих поездов со второго локомотива, достаточно ручку трехходового крана 6 повернуть в положение выключенной синхронизации. В этом случае камера 8 над уравнительным поршнем сообщается с уравнительным резервуаром 7, в котором имеется атмосферное давление, что вызывает разрядку тормозной магистрали второго поезда через уравнительный орган крана машиниста. Магистраль первого поезда сообщается с атмосферой через трехходовой кран, в результате чего происходит торможение первого поезда.

Соединение поездов для следования по системе синхронизации производят так. Машинист локомотива первого поезда регули рует редуктор зарядного давления на 0,3— 0,4 кгс/см 2 выше, чем во втором поезде. После сцепления автосцепок помощник машиниста второго локомотива соединяет рукав системы синхронизации с тормозным рукавом хвостового вагона первого поезда, а машинист переключает трехходовой кран в положение синхронизации. Далее помощник машиниста открывает концевой кран хвостового вагона и затем концевой кран системы синхронизации, а машинист переводит ручку крана из поездного положения в положение перекрыши с питанием магистрали и ставит предохранительную фиксирующую скобу.

Нормальное действие системы синхронизации проверяется по срабатыванию Тормо зов второго поезда при сокращенном опробовании.

При оборудовании локомотивов системой синхронизации атмосферное отверстие в концевом кране 5 усл.№ 190 необходимо заглушить. Диаметр отверстия в трехходовом кране уcл. №195 должен быть не менее 9 мм.

Применение системы синхронизации в грузовом поезде весом 10—13 тыс. тс позволяет сократить время зарядки с 40—50 до 15—18 мин, уменьшить перепад давления в магистрали с 0,9—1,3 до 0,4—0,5 кгс/см 2 и ускорить наполнение тормозных цилиндров в хвостовой части поезда с 55—60 до 38—42 с при экстренном торможении. Однако скорость распространения тормозной волны несколько уменьшается.

Контрольная проверка автотормозов в поезде выполняется по требованию машиниста или работника вагонного хозяйства на станциях, где имеются пункты технического обслуживания, а при необходимости — на промежуточных станциях и в пути следования.

При контрольной проверке на станции проверяют: плотность тормозной сети поезда: правильность включения грузовых режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов в соответствии с профилем пути.

Проверяют на вагонах действие грузовых авторежимов и авторегуляторов рычажной передачи, положение композиционных и чугунных тормозных колодок, величину выхода штоков тормозных цилиндров, положение ручек концевых кранов соединительных рукавов, правильность регулировки рычажной тормозной передачи, состояние ручных тормозов.

Проверяют действие крана машиниста, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении его ручки и при перекрыше после ступени торможения, а также действие автоматического тормоза локомотива.

После этого производят полное опробование тормозов и выявляют не пришедшие в действие или самопроизвольно отпустившие воздухораспределители. На тормозной цилиндр вагона, у которого в пути следования наблюдалось заклинивание колесных пар, устанавливают манометр, тормозную сеть грузового поезда заряжают до давления 6,5 кгс/см 2 , пассажирского — до 5,2 кгс/см 2 .

Производят полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,8 кгс/см 2 , проверяют давление в тормозном цилиндре и замеряют выход его штока.

Для проверки правильности управления тормозами производится торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После этой проверки дается ступень торможения 0,5—0,6 кгс/см 2 и затем отпуск постановкой ручки крана машиниста в / положение с последующим переводом ее в поездное положение.

Если проверкой тормозов в поезде у несработавших воздухораспределителей не будет выявлена неисправность, их снимают с вагонов и передают в АКП для проверки на стенде. При снятии проверяют чистоту фильтра и сетчатого колпачка на магистральном отводе.

При контрольной проверке автотормозов поезда в пути следования поступают следующим образом.

Проверяют действие тормозов на первой ступени торможения с замером расстояния, пройденного поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 4 /оо )¦

Читайте также:  Сколько колоть дибазол с папаверином при высоком давлении

Чтобы установить фактическое обеспечение грузового поезда тормозами, после увеличения скорости поезда до 60—70 км/ч производят экстренное торможение, замеряют величину тормозного пути и по этой величине с помощью номограммы определяют реализуемую силу нажатия колодок на 100 тс веса поезда.

По результатам проверки составляют акт и намечают меры предупреждения выявленных недостатков.

Скоростемер является визуальным самопишущим прибором, который показывает и регистрирует: скорость движения поезда от 5 до 150 или 220 км,ч; время суток в часах и минутах: количество километров, пройденных за сутки, смену и рейс; суммарное количество километров, пройденных локомотивом.

Одновременно на диаграммной ленте скоростемера записываются: скорость, км/ч; пробег, км; длительность пробега и остановки локомотива продолжительностью до 24 ч в часах и минутах; режим торможения; включенное положение клапана автостопа; наличие на локомотивном светофоре красного, желтого с красным и желтого огней.

Скоростемер СЛ-2М состоит из отдельных механизмов и узлов, расположенных в корпусе 5. Через застекленное окно в корпусе видны стрелки часов 6, стрелка указателя скорости / и показания рейсового счетчика 12. Завод часов и перевод стрелок производят ключом 14, а сброс показаний счетчика — ключом 13

К нижней части корпуса скоростемера присоединен индикатор 10 давления воздуха в тормозной магистрали (на электропоездах — давления в тормозных цилиндрах), приводной валик 9 от редуктора колесной лары с масленкой 8 и штепсельный разъем 11.

В верхней части скоростемера, закрытой откидной крышкой 17, расположены лентопротяжный механизм 4, регистрирующее устройство и сигнальная лампа 1. Через стекло 16 видны писцы (3 — скорости, 2 —* времени, 15 — тормозного давления), перемещающиеся по стойкам 18.

Регистрирующее устройство снабжено еще четырьмя писцами, которые связаны с электромагнитами для фиксирования показаний огней локомотивного светофора, а также включенного положения клапана автостопа. Электромагниты включены параллельно: ЭЭ — в цепь катушки клапана автостопа; ЭЖ-—в цепь лампы желтого огня; ЭКЖ — в цепь лампы желтого с красным огня; ЭК — в цепь лампы красного огня.

Контакты 0—10, 0—20 и V ж, V „ж контактного устройства позволяют контролировать четыре скорости: 10 и 20 км/ч для всех поездов и, кроме того, г ж и г кж, устанавливаемые различными для грузовых и пассажирских поездов.

Соединение электрических цепей скоростемера с устройствами автоматической локомотивной сигнализации осуществляется штепсельным разъемом 11 с контактами 1—И.

Образцы лент скоростемера имеют следующий масштаб диаграммной записи: для скорости 1мм — 3,75 км/ч для скоростемера с пределом измерения 150 км/ч или 5,5 км/ч — с пределом измерения 220 км/ч; для времени 1 мм — 1 мин; для пути 5 мм —1 км; для давления в магистрали 1 мм—0,24 кгс/см 2 .

На верхнем поле ленты шириной 30 мм регистрируются минуты с цифрами от 0 до 30 и часы от 0 до 24. Нижнее поле шириной 40 мм разделено горизонтальными линиями с цифрами скорости движения локомотива от 0 до 150 (или 220) км/ч.

На этом поле записываются величина давления воздуха в тормозной магистрали, скорость движения, пройденный путь и другие величины.

Для расшифровки записи ленты применяют специальные шаблоны, линейки и приспособления.

Проба тормозов на стоямке (рис. а на с. 271) показана вертикальной линией, где участок аб — продувка магистрали перед прицепкой локомотива, участок ав (утолщенная линия) — проба тормозов, участок аг —

постановка ручки крана машиниста в 1 положение.

Проба тормозов на эффективность в пути следования изображена на рис. 6. Участок ав, равный 3 мм, соответствует снижению давления в тормозной магистрали на Др = 3-0,24 = 0,72 кгс/см 2 . Участок бг — отпуск / положением ручки крана. За время пробы тормозов (участок вг, равный 3 мм) скорость поезда понизилась на Ди = 8 км/ч (с 60 до 52 км/ч) и поезд прошел в заторможенном состоянии расстояние 5 = ^ ^ ^ = 600 м (по ленте 3 мм).

Утечки в уравнительном резервуаре

(рис. в) при постановке ручки крана машиниста в IV положение показаны наклонной линией аб.

Ступень торможения изображена на рис. г. Первую ступень торможения производят снижением давления в магистрали на 0,5 кгс/см 2 (участок АБ), а отпуск тормоза — I положением ручки крана машиниста (участок ВГ).

Экстренное торможение показано на рис. б. Линия А — торможение, линия Б — отпуск. Тормозной путь получился 1000-4 _ 800 м

Открывание стоп-крана (рис. е) харак теризуется снижением давления в магистрали на 0,2 кгс/см 2 с резким уменьшением скорости .

Остановка компрессора — кривая АБ на рис. ж. На участке БВ штриховой линией показано возможное повышение давления при перекрытии крана двойной тяги. Участок БГ свидетельствует о выключении компрессора.

Длительная выдержка ручки крама машиниста в / положении (рис. з) характеризуется линией АБ и приводит к уравниванию давления в магистрали и главном резервуаре. Если после этого ручку крана уcл. № 222 перевести во II положение (участок БВ), то произойдет самоторможение поезда (кривая падения скорости V ).

Отпуск / и II положениями ручки крана машиниста показан на рис. и. Кривая Б — отпуск / положением. Торможение Д произведено с завышенного давления Г, что может привести к неотпуску тормозов. Кривая аб — отпуск II положением после ступени торможения А.

Источник

Adblock
detector